Opinion of Urban Transit, OUT

原文 (英) 在芝加哥或北京，任何一條特定街道都可以讓你很清楚東西南北，但是到了羅馬或波士頓，請拿著指南針，祝你好運，因為那裡的街道是自然生長的，隨意而曲折。 波音老師(Geoff Boeing)將這種都市發展模式的差異，稱之為「都市邏輯」。他是加州大學柏克萊分校的都市計畫學者，他開發了一種工具，可以讓人們在幾秒鐘之內透過圖像辨認出不同城市的都市邏輯。他用一種很古老的地理分析技術來繪製，就是用極座標弄成圖形並製成圖表。這個工具是統計每一條道路的方位角走向，並繪製成玫瑰圖，例如曼哈頓的道路大部分都是南南西到北北東走向，而且是棋盤狀道路，所以玫瑰圖上看起來就是呈現四個長條狀。其中，也有幾條道路不是這種走向的，在圖像上面就較不明顯。 「這些街道代表了當地居民的活動及流動方式」波音老師說，「我認為，圖表可以輔助本來樸實無華且枯燥的都市計畫概念，讓都市計畫的概念更加醒目且更容易使用。這時你將更容易想想這座城市的美麗，並思考與他人之間的連結方式。」 不過，這樣的不過，這樣的思考方向並非原創，數據科學家塞思·卡迪什(Seth Kadish)幾年前做過類似的圖表。波音老師的工具最大的特色，就是它使用了最流行的拍嗓(Python)程式語言，這種語言可以免費取得，任何一個具備程式語言基礎的人都可以輕易繪製。 「我主要的用意是要讓沒有拿過博士學位的人也有這種能力，若你在都市計畫或程式語言上面本來就很強的人，更能藉由這種工具來探索城市，並發現與他人之間的連結。」 事實上，你現在根本也不需要具備程式技術，就能生出這樣的圖表。有一位開發者佛拉基米爾‧阿加豐金(Vladimir Agafonkin)受到波音老師的啟發，製作出相關的應用程式，在’網頁瀏覽器介面上就能使用。 「科技已經走過很長的一段路」阿加豐金表示，「現在你手機上面隨便一個瀏覽器就能超越數十年前的電腦，而且重點是我們用幾行程式就能完成我們要解決的問題。」 他花了不到半小時就做出一個原型，然後又花了好幾小時優化，做出一個精美的公開版本。任何人都可以在網路上用這個介面看到世界上所有城市，並查看街道路網的極座標圖。 「這就是探索城市的最佳方式，你可以了解它潛在的分布與影響。」阿加豐金補充，「你可以看出精心規劃的道路跟自然發展的道路，以及地形、水域如何影響路網的分布。」

原文 (英) 翻譯：蔡旻諭 / 校正： 都市運輸觀點 在永續交通的世界裡，疫情所造成的影響之一即是自行車的興起，不僅自行車銷售一空，全球的自行車流量也大幅上升；而各城市也將疫情作為改變交通策略的催化劑，透過設置臨時性的自行車道或自行車基礎設施來因應其變化。其中，有許多設施也陸續更改為永久性設施。 步行也被賦予了新的意義。許多封城區域的居民發現，日常的散步不僅能提供一個獨處的時間，也是一項安全的休閒活動，因此隨著行人的持續增長，城市也開始逐步擴張步行空間。在紐約，餐廳被允許在街道上為顧客提供服務，將部分人行道及停車格作為戶外用餐區，而這項政策也在最近被永久性的實施。這些變化展示了許多餐聽打造戶外用餐區的創新手法，並被認為是重大的成功。 此外，紐約市已封閉了部分街道，完全禁止汽車通行，除了鼓勵居民到戶外活動，也提供孩子們更多的玩耍空間。在皇后區，34號大道的開放街道計畫(34th Avenue Open Street Project)獲得了巨大的成功，使得當地政客開始推動其永久開放；而在另一個地區，一條臨時性的行人徒步區正促使人流回到街上，使得沿街零售商店客流量增加。 重新定義街道用途後，步行與騎自行車成為更安全且便利的交通模式，且紐約的居民們也熱情地接受這些轉變。他們意識到，當汽車被排除後，街道空間也能成為生活的一部分，就像許多戰術性都市主義(Tactical Urbanism)的臨時性空間介入策略，這些應對武漢肺炎的臨時性街道改造計畫向人們展示了變革的可能性。 要提升步行與自行車的吸引力很重要的一點即是密度的設計，都市蔓延(Urban sprawl)下所產生的郊區使住家與目的地相距甚遠，因此無法構成適宜步行及自行車的環境。 在疫情蔓延北美初期，紐約市成為了重災區。當紐約陷入停頓，雜貨店架上被清空，人們躲在室內，救護車的警鳴聲在外頭蔓延時，整個國家都在觀望。在這場災難中，許多人開始猜測為什麼紐約的災情最為嚴峻?而多數討論都將矛頭指向密度，紐約緊湊的設計導致了高感染率及高死亡率。但自疫情爆發後，隨後的「拉平曲線 (flatten the curve)」、當前的低感染率，以及該國人口低密度地區的高感染率都說明了人口密度並非問題所在。 全球有許多人口稠密的城市都成功控制了肺炎疫情的爆發，例如香港、新加坡和首爾都是人口密度相當高的城市，它們皆設法控制了感染率。無論是在全球各大...

原文 (英) 在2020年年底，將有17輛電動公車行駛在盧森堡的街上。誰得標？瑞典富豪，與原本就在盧森堡運行的插電式混合動力公車一樣，都來自於這家廠商，且這項採購合約也表示，未來可以增加選購權至25輛，當地媒體也報導了這則消息。 盧森堡正在進行公共運輸無碳化，目前已經有70輛電動公車運行，隸屬於盧森堡客運(Autobus de la ville de Luxembourg, AVL)。在媒體的報導中，交通部門的高級官員帕特里克·戈德施密特(Patrick Goldschmidt)強調：「我們特別要求要擁有一輛測試車來進行測試，但只有這三家製造商才做的出來。」另外根據報導，新的電動公車來了以後，將需要在布永(Bouillon)的機廠和城其他關鍵地區進行最後的組裝工作。 在2019年底，富豪在哥德堡宣布將啟動一項關於使用二次生命週期電池的新計畫。這項計畫將與斯特納物業公司(Stena Property)及斯特納回收公司(Stena Recycling)的子公司電池迴圈(BatteryLoop)合作，把公車電池拿來儲存能量，並提供給哥德堡斐爾克樂芬(Fyrklövern)住宅區使用。這項計畫有助於推動電動車輛的循環經濟，也為客運業者創造了新的商業潛力。在這座住宅區裡面，建築物屋頂上的太陽能板可以為電動公車充電；若公車電池中有剩下的電力，將會送回建築物並用於公共區域，例如洗衣間和室外照明設備。富豪還解釋，當如果公車電池模組的壽命結束時，電池將被送至斯特納回收公司進行回收。

原文 (英) 翻譯：王柏翔 / 校正： 都市運輸觀點 趁著許多人因疫情困守家中，各地的城市應趕緊在汽車、自行車與行人間拿捏更好的平衡。 回到5,000年前就已經存在的各個城市，流行病的出現紛紛改變了它們的命運：瘟疫削弱了羅馬帝國，可能也因此促成了日後帝國的崩解。19世紀髒亂不堪的倫敦針對霍亂的爆發建立了下水道系統。包含紐約中央公園等許多知名的大型都會公園幾乎都是在疫情過後被規劃，為都市提供更多的開放空間。 20世紀以來，城市為機動車輛提供了太多的空間，而今日武漢肺炎疫情藉著人們對它的恐懼，讓當局看到了能更正這個大錯並徹底改變整個城市的可能性。各個城市得抓緊這次機會，改變刻不容緩。我們必須在街道上的車輛與數十年來不停受忽視並被趕至路旁的行人、自行車間找到更好的平衡。 放眼全球，有前瞻性的大小都市皆已投入於改變的行列。在麥德林(一個坐落於安第斯山脈的哥倫比亞創新城市)，工人們為數條車道漆上黃漆以宣示：汽車已被逐出，此車道將改為自行車服務。在烏干達的首都坎帕拉，當局關閉了街道，鼓勵騎乘自行車，並加快了新自行車道和人行道的建設。在歐洲的城市，「防疫自行車道」(corona cycleways)的存在開始成為新的日常。 在紐約，當局已響應社區的要求，承諾在未來幾週內將撥出100英里的道路供步行或騎自行車的人使用，並於白天禁止機動運具通行。讓店家在馬路中間放置餐桌供人用餐可以在生意上幫助到紐約的許多餐廳。在另一岸的加州奧克蘭市，當局已決定關閉近10％的街道。此外，位居內陸的密蘇里州堪薩斯城是最早限制交通量，並將停車位變成「微型公園」以擴展本土餐廳服務的地區之一。 當下可以說是戰術都市主義(tactical urbanism)的黃金時刻，超過200座城市因應武漢肺炎疫情宣布關閉多條街道禁行汽機車。然而，仍有上千座城市尚未採取任何大膽的行動，如果它們繼續拖下去，可能會錯過這個千載難逢的機會。 當然，導致這種情況的因素(肺炎疫情)令人遺憾，就像在19世紀改變多座城市的霍亂一樣。城市中的自行車數量正猛烈地增長，許多自行車行的訂單數與銷售紀錄不停刷新，因為人們在尋找更簡單的移動方式之餘，也發現封路後的街道更安全也更舒適。各城市發現此時的他們可以採取多項大膽的措施來服務全部的新騎自行車騎士和行人，因為平常會對此表示反對的汽車駕駛們正因疫情而困在家中。 抑制機動車輛交通的行動向我們生動地說明...

原文 (英) 肯亞的街道具備很多功能，除了供人們日常通行，也聚集了不少小販，街道成為了人們日常生活的正式與非正式場所。儘管肯亞的街道功能非常多，但它卻只為汽車設計。 肯亞第二大且最老的城市蒙巴薩正在引進人行道與自行車道等基礎設施，其關注重點在於行人與自行車基礎設施的擴張，而這也是全市性空間美化項目的一環，該項目還包含濱海人行道、娛樂設施建設及市中心建築的外牆壁畫。蒙巴薩擁有近150萬人口，是東非地區的交通樞紐，擁有龐大而活躍的港口。美化項目是國家旅遊局的政策，目的在於讓該市成為全國最大觀光景點，這些基礎設施改善計畫的意義重大，將使大量市民受益。 在蒙巴薩，只有3%民眾或遊客使用私人運具，近一半民眾(45%)日常生活皆透過步行、近1/3民眾(37%)搭乘公共運輸。為了改善蒙巴薩大約70萬名行人的步行環境，交通部門在蒙巴薩的五條街道上完成了共9公里長的寬敞人行道，其中包括最主要的莫伊大道(Moi Avenue)，這條大道將在未來成為公車捷運系統(BRT)路廊。透過回收過去作為停車或行車的空間，該市已經能夠創造更寬敞的步行環境，還能提供許多重要基礎設施，包括路燈之類的街道家具。如此不僅提高安全性，也能強化經濟活動。 運輸政策與發展研究所(ITDP)非洲分部主任表示，當地居民和民意代表非常感激市政府採取如此果決且漸進的行動，使蒙巴薩成為一個步行和自行車友好的城市。我們希望隨著民眾步行環境品質的持續提升，都市發展的趨勢將能持續以非機動運具(non automobile transport)作為優先考量。

原文 (英) 現階段的電動公車技術還無法被認定是一支「綠色車隊」，因為它背後面臨著能源的產生及生命週期的消耗等議題。但是，英國正發生一個極端的狀況：電動公車只能用柴油發電機供電。業者表示，他們正面臨著繁複的行政程序，導致基礎建設無法趕上電動公車的營運。 這則事件是BBC地方政治報導部門發現的。 Harrogate 當地的客運業者受到政府低碳公車計畫補助225億英鎊，在八月引進了八輛 Volvo 快速充電公車，並大受歡迎。當地政府宣稱， Harrogate 將在五年內成為低碳的公車城市，且電力公司將能在兩到三週內將電力網建立，讓這些電動公車投入使用。 這支車隊由 Volvo 7900 Electric 電動公車組成，該項技術主要由充電站配備集電弓，公車停靠時便會降下供公車進行快速充電。此外，車上還提供 wifi 及 USB 充電插座。 然而事情不如預期，該公司總經理告訴媒體，使用柴油發電機是臨時性措施，是為了讓公司能夠應對「紅帶問題」(Red-tape Troubles)，一旦這個問題獲得解決，就能使用再生能源產生的電力，讓公車真正實現「零排放」。 BBC 也採訪了電力公司，並確認電力公司足以供應電動公車所需的電力，為三座具備充電器的車站供電。電力公司發言人表示：「我們與 Harrogate 客運公司密切合作，他們選擇獨立供電和獨立配電網，以傳輸足夠的電力來幫助 Harrogate 成為英國第一個低排放巴士城鎮。」

原文 (英) 現今全球都市面臨到的一大問題就是空氣汙染。全世界有90%以上的人們都呼吸著高污染的空氣，都市發布空氣汙染警報已經是常態，並試圖降低惡劣空氣影響人體的風險，雖然電動私人運具被視為是降低空氣汙染及應對氣候變遷的熱門解方，但車輛電氣化的進程不該止步於此，而電動公車就是電氣化革命的起點。 透過電氣化，公車車隊可以降低汙染的排放並提升能源效率。電氣化本身很簡單，但背後有太多要考慮的事情，才能成功讓電動公車車隊完成布署，本文提供以下步驟，作為車隊電氣化的建議。 第一步：設定目標並著手改進 所有大都市都必須瞭解到，這是一項多年的計畫。你必須建立簡單、明確且有期限的目標，比如幾年幾月幾日要達到零排放，所以要提出大膽且開放的政策及立法，像是某些明定減排目標的城市。比如洛杉磯捷運公司在2017年7月就設定2030年要達到公車100%零排放；聖保羅則在2018年立法，說要在20年內完全消除石化燃料。有野心的政治意向是成功的必要因素，而且通常客運業者每年會汰換10%的車輛，所以這一定可以做到。 第二步：車隊改進及試驗計畫 一旦設定目標，就可以開始行動。考量到都市規模，試驗計畫也可大可小，你可以研究其他城市的案例，了解他們的手段及方法。當你在進行試驗時，應該要將改變及測試規模最小化，這樣風險也能最小化。測試的內容包含天氣、環境、區位及充能時間。當然，測試的範圍要集中在一次充電後的續航力範圍，可行的方式有： 公車捷運系統路廊：公車捷運系統通常是獨立且有一定基礎建設的設施，也有專門的車輛、機廠及維護人員，可以將一部分車輛抽換成電動公車進行測試。 依照汰換排程進行測試：客運業者每年會汰換10%的車輛，所以你可以用汰換的時機來置換成電動公車。 以機廠為單位進行汰換：你可以排定時間一次汰換某個場站所屬的車輛，然後逐漸將車隊汰換完畢。 經過不斷進行測試之後，營運業者也會對電動公車更有信心，然後也比較不排斥整個車隊變成電動公車。在試驗階段的時候，你應該先以部分車輛作為示範，然後在有限的環境底下進行新技術的測試，這樣才不對對公車的營運造成威脅。 第三步：謹慎地實施 當你在試驗中獲得足夠的經驗之後，其他部門就可以開始對汰換車輛制定相對應的政策。有些案例會採取以機廠為單位進行汰換，所以在測試期間就開始汰換作業，或是在測試之後立刻進行。汰換計畫可以反映業者對車輛、能源、基礎設施及人力的投資，以及年度...

原文 (英) 印度普納(Pune)利用改善整條街的行人基礎設施，而獲得了2020永續城市大獎。普納把50%交通總預算放在永續交通，包含步行、自行車、公車基礎設施，還有優化他們的公車捷運系統。普納是一座快速發展的印度城市，位於印度西北部的馬哈拉施特拉(Maharashtra)邦，人口超過350萬人，距離孟買僅數小時路程。 它的經濟實力強勁，也擁有數所大學，並且在宜居性排名名列前茅。 普納還是印度的領頭羊，它的街道設計以行人為本，更以兒童及其照顧者為中心。在伯納德·範·里爾基金會(Bernard van Leer Foundation, BvLF)的支持下，運輸發展與政策研究所(ITDP)印度分部與浦那市政公司(PMC)開展了一項名為「翻轉都市交通、培育印度兒童」(Transforming Urban Mobility to Nurture Early Childhood Development in India)的計畫，並在2019年12月正式啟動。 「我們的城市有考慮到兒童的感受嗎？」 這問題非常好回答。「沒有，因為你只考慮到機動車輛。」連成人都沒有安全的地方走，更別說是兒童。人類要跟汽機車競爭，才可以在城市之中移動，也很少有基礎設施被設計成優先考慮或專門保護兒童的樣子。 如果我們把基礎設施針對移動範圍有限而且移動緩慢的兒童設計，就可以進而為其他弱勢族群創造有利的基礎設施，像是老人跟輪椅。一座「兒童友善城市」就是把兒童的等級放到汽車之上，並讓所有市民間接或直接受益，比如說行人庇護島可以有利於移動較慢的兒童過馬路，同樣地，移動緩慢的老人也同時受益。 兒童受到汽車排放物汙染的影響較為嚴重，如果市民可以盡量不開車出門，對兒童來說也是一件好事，且能同時嘉惠其他市民。兒童友善基礎設施已經逐漸成為設計的重點，但在印度其他地方，誰理你？所以普納才這麼引人注目。 (編按：想想看三歲小孩的身高是不是接近汽機車排氣管。) 如果兒童友善基礎設施容易達成共識，那接下來我們就要關注更複雜的設計問題。這個問題是在BvLF的最新企劃。在發布會上，PMC的專員魯拜‧阿格拉沃(Rubal Agarwal)解釋：「浦那在許多方面都是一個先進城市，我們歡迎 Urban95 等倡議組織來改造都市環境，並讓它善待兒童和其照顧者。」這些作法包括戰術性都市主義的干預措施，以及精巧的總體步行與自行車政策。 ITD...

原文 (英) 如果你在2018年九月來到洛杉磯，你一定會注意到一組團體，由大人帶著小孩或推著嬰兒車在街上步行，他們都是由世界各地前來，參與伯納德·凡‧里爾基金會主辦的Urban95會議。這場會議主要探討都市與家庭生活的影響，並要求都市首長及規劃師、設計師和工程師：「如果你可以用95公分的高度──用一個三歲孩子的高度體驗這座城市，你會改變什麼？」 嬰幼兒在成長的過程中應該要有一個良好的開始，而實現這一目標的最佳方式是支持他們的照護者，但這與運輸有何關聯？ 都市交通可以影響、塑造大腦發育的品質，並提供相關的經驗；無論它的好壞，都會影響到包含健康食品、醫療保健、兒童保育和其他關鍵的早期兒童服務。因為運輸和都市規劃的品質也會影響孕婦、嬰兒和幼兒獲得健康發展所需服務的程度，例如獲取健康食品、小兒科診所以及其他嬰幼兒保健、兒童保育、公園和遊樂場所的來源。 而都市交通也會給照護人員帶來壓力。在都市之中通勤對於照護人員來說可能是累人的、長期的、壓力的或危險的，這會影響他們提供護理的品質和效率。對於五歲以下兒童，死亡的兩大原因是早產併發症和下呼吸道疾病，且在都市地區，車輛造成的空氣污染是造成兩者發生的重要因素。更重要的是，空氣污染的影響可持續至大腦及肺部成熟之後，產生哮喘、癌症、認知功能障礙和肺功能減退，這類影響甚至能持續一生。 高品質的人行空間與自行車基礎設施，以及廣泛、低廉和安全的公共運輸以及低排 放區域等，將使每個城市的居民受益，包括嬰兒，幼兒和其照護者。但是，直到每個城市都具備這些環境之前，城市宜透過以下項目來優先考慮兒童和成年人的健康狀況： 以小於20分鐘路程為尺度的嬰兒社區 針對孕婦與嬰幼兒的都市計畫，必須先了解他們的旅次起訖點，因此對於嬰幼兒發展最好的方式就是讓早期照顧服務(early childhood services)唾手可得。土耳其卡迪爾哈斯大學(Kadir Has University)和土耳其社經學術基金會(Türkiye Ekonomik ve Sosyal Etüdler Vakfı, TESEV)的研究人員，按照收入水準製作了伊斯坦堡的一張五歲以下兒童地圖，並且實際運用在都市計畫當中，部分都市已經開始用這類圖資規劃家庭服務與公共空間。 在以色列的特拉維夫，社區、文化與體育及社會服務部門正在合作共享實體設施，讓幼兒服務設在離家庭更近的地方。目前已在五個社...

原文 (英) 翻譯：王柏翔 / 校正： 都市運輸觀點 2020年底，美國國內許多巴士的車輪不再像以往不停地轉著。由於疫情期間政府的公共衛生部門呼籲民眾盡可能地減少外出，人們對公車的旅運需求下降了80%以上。儘管自感恩節假期以來航空業需求已經顯示出回升的跡象，但是人們仍擔心疫情會對公車這項數百萬低收入階層賴以維生的重要運輸方式造成傷害。那些因任何原因必須搭公車的人不僅選擇減少，也面臨著更高的票價。 安德魯‧薩爾基斯(Andrew Sarkis)正屬於因票價高漲而手頭拮据的一群人。他花費97美元購買了一張從維吉尼亞州漢普頓市(Hampton, Va.)到紐約市(New York City)的單程公車票，車程12小時且中途需轉乘兩次。 「老天，這太貴了。」安德魯在公車於華盛頓聯合車站(Union Station in Washington, D.C.)做短暫停留時伸長雙腿並如此說道。「我以往都搭乘另一台單趟45元且直達紐約的公車。」安德魯一如往常於聖誕節出門拜訪家庭成員，但當他得知以往搭乘的路線在競爭中削減服務，他不得不在灰狗巴士(Greyhound bus)上度過整整半天。他說道：「服務還算不錯，只是它的車程很長。」 灰狗巴士表示疫情期間它們仍有開行的公車路線不到一半，票務收入減少近60%。」公司在一份聲明中提到：「灰狗巴士受到了疫情嚴重的衝擊。從暫時或永久的路線裁撤到突發的裁員，我們對社區(尤其是缺乏完善設施或是鄉村地區的社區)提供服務的能力不如以往。」 眼光放大到整個公路運輸業，服務削減的幅度更大。美國公車協會(American Bus Association)會長彼得·潘圖索(Peter Pantuso)說道：「我們看到整個產業現今的產能只有以往的十分之一。」要預估需求多快能夠回升也是非常困難的。近期沒有人會想要跟一堆陌生人在密閉空間中待上好幾個小時，換句話說，沒有人會想要搭乘公車。 旅遊網站Wanderu的分析指出：「不像航空業能在感恩節假期遇到需求回升，民眾對公車票的需求持續低迷。」這引起人們對公車業長期健康狀況的擔憂，該行業的利潤率通常較低，財務緩衝較小。彼得預估於公車業工作的十萬勞工中有85%面臨資遣或無薪假——情況從三月開始變得明顯。 並非只有像灰狗巴士一樣的長途客運服務受到影響，每天輸送大量工人往來市區的通勤路線也面臨需求枯竭的狀況，因為許多人都改為居...

原文 (英) 翻譯：蔡旻諭 / 校正： 都市運輸觀點 在明尼蘇達州雙城 (Twin Cities)爆發的「喬治·佛洛伊德之死」示威遊行，佔領了當地一條分裂非裔美國人社區的主要公路。上千名於明尼蘇達州雙城的和平示威者於週末時佔領了94號州際公路，並且從明尼蘇達州議會大廈遊行至明尼亞波里斯，由該地區之非裔美國人社區領導因喬治·佛洛伊德之死以及警方對於非裔美國人的執法過當所引發之示威遊行，他們腳下所踩的道路所象徵之意義遠不止如此。 在1950至60年代，正是這條高速公路撕毀了曾經繁榮的朗多(Rondo)社區-聖保羅市區裡最大的非裔美國人社區，並協助推動了當地數十年的種族隔離政策。明尼蘇達州州長提姆·沃爾茲(Tim Walz)在週六的新聞發佈會上也承認了這一點，「這並不只是實質上的分裂，它撕毀了文化、也撕毀了我們，這是一個不分青紅皂白地行為來表示這個社區是不重要且可忽略的。」他說，「把高速公路鋪設在這個便捷的地方，這樣就可以從郊區穿越這個地區到達都市。」 全美各地散布著因建設高速公路系統而摧毀的社區，這類型的破壞對於非裔美國人長者而言尤其熟悉，且在示威者佔領主要幹道630號州際公路、40號州際公路及75號州際公路後，其所象徵之意義並未從此消失。高速公路與種族不平等之間的關聯，體現了許多示威者現在試圖挑戰的系統性問題，這些政策表面上是為了紓解交通障礙及振興城市發展，但仍然根植於長期存在的種族不平等，並伴隨著連鎖反應，加劇了原有的不平等。 一位加州大學爾灣分校法學教授約瑟夫·迪曼托(Joseph DiMento)，同時也是《變道：都市高速公路的願景與歷史》(Changing Lanes: Visions and Histories of Urban Freeways)一書的共同作者。他說道：「這些城市儼然已是種族隔離狀態，而這些高速公路則具體化原有的障礙並將其整合。」 自1950年代起，州政府及地方政府認為透過高速公路的興建，可減少運輸成本以及改善交通可及性，藉此吸引商業活動進駐，振興經濟蕭條的城鎮。這種思維與大規模都市更新計畫同時進行，將許多社區因此夷為平地，其中有許多皆為中低收入戶及非裔美國人社區，這並非巧合，而是經濟大蕭條後的歧視性居住政策所致。受影響的社區經常對於那些摧毀社區的計畫進行抗爭，但在許多城市裡，即便是抗爭也無法阻止計畫的執行。 在聖保羅，當居住於郊區的白人開...

原文 (英) 前情提要 作者目前住在紐約市，並回到賓州的家鄉探望父母。住在紐約的時候，作者習慣騎腳踏車或走路，在很短的時間內，他就可以安全舒適地抵達環境優美的公園，並滿足日常生活所需。作者開車往西行駛了好幾個小時才回到家鄉，雖然那邊更加空曠，但缺乏步行空間，以下是作者的感受，他的感受也能呼應住在郊區的1.75億美國人的心聲。 本文 就像古早時代的居民一樣，離群索居的生活也能使我滿足。在紐約的期間，我可以沿著哈德遜河漫步到公園，但要戴著口罩；而在賓州的鄉下，我可以不用戴口罩，但走不到500英尺就會碰到障礙。賓州西部的山丘起伏綿延，因此道路就在這些山丘上蜿蜒，這使得步行環境更加嚴苛，且駕駛常在開過坡頂或彎道時，面臨視距不足的問題。 多年前，我逐漸熟悉哪些地方是危險路段，也懂得如何分辨汽車接近的聲音，我就能夠輕易地避開危險。然而在行走的過程，我始終處於警戒狀態，隨時都在注意有沒有汽車經過。為什麼只是散步的過程卻像在作戰一樣？因為沒有人行道。 許多美麗的房屋與修剪整齊的草坪陳列在道路兩側，道路寬度只能容許兩輛車交會，但只有少數道路才有人行道，而且是突然開始又突然結束，這時行人就被迫穿越馬路，但通常駕駛不會去管有沒有人要過馬路。另一條比較繁忙的街道上則有美麗的人行道，而且可以一路到底，但因為基礎設施存在空白區域，我可以選擇要走很長的環狀路徑回家，或者是沿著公路邊的狹窄路肩走回去，這裡的車通常都開很快。 這都不是好選擇，因為我的父母無法健步如飛，尤其過馬路的時候更是如此，因為駕駛不會停下來讓他們過馬路，甚至忽略當心行人的標誌。在行走的過程中，我隨時都意識到往來車輛的危險，從第一次出門過馬路到再次過馬路回到家的過程中，這些危險如影隨形。 這個社會缺乏關於人行道的溝通，尤其美國郊區的民眾很反對人行道，因為這樣鄰里就會「都市化」。二戰結束後，美國白人大量往郊區移動，產生郊區化的現象，為的是找一個「農村」或「非都市」的居住環境。而因為人行道在城市當中太常見了，所以在建造郊區社區時並不會考量到這些東西，特別是美國社會常將「都市」跟種族相互連結，尤其在對建築相關的意象之中帶有貶抑的含意。 雖然現代趨勢是年輕人喜愛步行方便的環境，但沒有人行道的郊區似乎還是被美國人視為永久性的家園，在對比童年時期的家鄉之下，我已經能夠理解為何街道設計如此困難。我也發現，在沒有人行道的環境之下如何影響我一天的活...

原文 (英) 當城市缺少行人所需的道路時，人們會用腳投票。而我們都是這樣過來的，我們都會想要走一條捷徑到公車站、辦公室或路口的商店，而不依循既定的路線。甚至，在我們將草皮踏平或通過籬笆鑽出一條路之前，我們都會想：「為什麼不呢？」 羅伯特·麥克法蘭(Robert Macfarlane)所描述的「慾望路徑」邏輯也是如此，它是依照步行者的願望和腳步隨時間推移而形成的道路和軌跡，特別是那些與設計或規劃背道而馳的路徑。他稱它們為「自由意志方式」，而紐約客則提供了其他名稱：牛道、海盜道、社交道、野獸道、驢道和大象道。蘇格蘭作家詹姆斯·馬修·巴里爵士(Sir James Matthew Barrie, JM Barrie)將它形容為「他們自己製作出來的道路」(paths of will)。 社交平台Reddit有個慾望路徑(desire paths)的討論串，成千上萬的人對它們更加神秘或不合邏輯的想法感到強烈興奮。它們可以來自城市被遺忘的角落到各國政府的任何地方，例如巴西國會前草坪發生的那樣，甚至有些已經「維持」得很好，連谷哥地圖(Google Maps)上都有收錄。 慾望路徑已被描述為說明 ：「原生環境與建築環境之間的緊張關係，以及我們與它們之間的關係」。因為它們經常在沒有人行道的地區形成，可以被視為人們嚮往走的一條路，也是一條城市居民用雙腳回應給都市規劃者的路。除了揭示阻力最小的路徑之外，它們還可以揭示人們拒絕踩踏的地方，如果你已經沿著同一條路線走了多年，你大概會發現，即便是繞過去只有幾公尺遠，你也可能會腳底發癢脫離道路。正是這種想法，造成了一本學術期刊將其描述為「公民不合作」的記錄。 一些規劃者並沒有透過放置柵欄、甚至欄杆來阻止頑皮的行人非法漫步，而是努力將其納入都市環境。這與圍繞著慾望線配置城市的倡導者簡·雅各布斯(Jane Jacobs)的思想相呼應，他說：「沒有邏輯可以疊加在城市之上。群眾創造它，所以對它們來說，我們必須符合我們的計畫。」建築師和城市規劃師里卡多·馬里尼(Riccardo Marini)非常重視慾望線，他已經看到了很多證據，證明如果你不這樣做時會發生什麼事。他說，有人花了一大筆錢在一大片山坡景觀旁設置了花崗石步道，然而人們直接走上山坡是因為他們的大腦告訴他們這是最快的方法，即便會把他們的腳底弄得泥濘。 他又說，「慾望路徑提供了關於移動的證據，這一點很重...

原文 (英) 每個小孩子一定會被大人提醒說過馬路要走斑馬線，連幼幼台的電視廣告都有相對應的廣告詞，它的目的是要阻止行人從路段中間穿過去，如此就有利於汽車階級的統治。然而一個趕時間的行人，總會忍不住就直接從最近距離穿越，它是最快且最自然的方式，即便那樣做充滿風險。 如果這樣的秩序發生逆轉會如何？假如讓行人在城鎮之中自由穿越，並且設置相對應的行人穿越道，那麼交通的結構會如何轉變？實際上，美國有超過六個這樣的地點，主要是在費城市中心跟西費城，而且大部分都是由建商跟業主設置的。而這代表在這些地點以外的區域，包含一些改造過的區域，全都是危險的地方。 自從1920年代汽車社群將「橫越道路」(Jaywalking)妖魔化，並努力將車道淨空以來，都市管理者一直扮演著幫兇的角色，比如限制行人只能在路口處過馬路，並懲罰那些違反汽車主體秩序的人。然而，由於宜步城市(Walkable Cities)的議題逐漸被重視，費城相關的部門開始努力平衡行人、自行車與車輛之間的關係，像是路口處抬升、交通寧靜區設施以及隔離自行車道，但「增加路中人行穿越道」的進展卻異常緩慢。 現在，有一個最高標準就放在第十八街，也就是一個用來連接康卡斯特(Comcast)公司的兩棟大樓的私設路中行人穿越道，讓員工可以輕易在這兩棟建築物之間往來。一組連接到電線桿的警示燈會閃爍，提醒過往的車輛減速；穿越道兩端也鋪設了粗糙的花崗石地磚並進行緣石外推。康卡斯特不僅只是繪製標線而已，他們還將地磚進行了反光塗層處理。 康卡斯特很清楚，一旦建設了第二棟大樓，中間的人行需求絕對無法避免。第一棟大樓附近就有一條路徑穿越教堂並抵達第18街，而新的人行穿越道就是將這條路徑延伸至新的技術中心大門，員工就能安全地往來公司的「非正式」園區。 為了這項新的計畫，康卡斯特在拱街(Arch Street)進行了相關的實驗，雖然沒有像現在第18街這麼完美的處理方式，但測試版的人行穿越道每小時可處理掉5,000人次，大多數人潮都是要去便利商店的，所以被暱稱為「哇哇穿越道」(Wawa crossing)，而康卡斯特也與這家店平攤成本，大約35萬美元。 交通部門首長一開始對於這種規劃抱持懷疑的態度，結果馬上變成死忠愛用者，因為這個選項非常明顯，沒有人會想要走到另一邊的路口過馬路。人們覺得還要繞路去走斑馬線是浪費時間的做法，這就是景觀規畫師常講的「慾望線」(Des...

原文 (英) 人行天橋本身就是一個讓社區更不宜居、更不宜步的設施，也無法改善用路人的安全。這種東西將人跟道路分開來，以便優先處理私人運具，誘發超速行駛，讓駕駛人更加疏忽而增加事故風險。 人行天橋是什麼？這是讓人們在「不影響行車速度」的狀況下跨越多車道公路的設施，其支持者認為「將行人從道路上面去除就可以保護行人安全」。事實上，去除行人本身就是增強車輛在街道上的權力，不但不利於行人跟自行車，到頭來更不利於駕駛本身。 人行天橋最大的問題在於，它本來就不是考慮使用者需求的設計，走天橋不會比走斑馬線還快，走天橋的距離通常都比走斑馬線還長。以一般的天橋為例，平均來講要穿越11公尺寬的道路，過天橋要走上103公尺，因為它需要樓梯或坡道去銜接，而這些樓梯根本不利於老人、搬運貨物者(包含大件行李旅客)、身障者跟兒童。 強迫人們爬上樓梯來過馬路會阻礙道路兩側的流動性，而當天橋上照明不足會對女性不利，她們會感到不安全感，甚至有治安上的危機。所以天橋的結構本身就對行人不利，設置天橋也等於是縱容駕駛無視於車速，可以隨心所欲不用考慮到行人，因此當交通事故發生在天橋附近時，事故嚴重程度會急遽增加。 由於天橋本來就是對行人敵對的設計，很多行人就會放棄行走天橋而直接穿越馬路。而行人的行為常根據所在環境而異，他們的行為突顯這裡的基礎設施不方便或不足，而非他們決策欠缺考慮。人行天橋設置導致步行距離增長，對行動不便者成為一種物理性的障礙，也讓行人浪費更多時間和精力。像是運輸與政策發展研究所(ITDP)印度分部在普納(Pune)及埃羅德(Erode)進行研究，發現有85–95%的民眾會無視於天橋，而那些過度強調人車分道的地方，駕駛行為會更加魯莽。 高車速當然會引起高致死率，如果車速從50kph提升至60kph的時候，行人的生存率也將從50％降低至10％以下。而人行天橋跟提高行人安全是相互矛盾的議題，像在墨西哥城，事故率最高的路段就是天橋最多的地方，包含行人事故跟撞車事故，其中有27％的事故是發生在人行天橋附近300公尺範圍內。然後在奈洛比(Nairobi)，涉及行人的交通事故中，有43%是發生在天橋附近500公尺範圍內。 從統計數據來講，天橋本身就是一個危害行人的設施，因為汽車駕駛會感到擁有封閉路權(像在開高速公路一樣)，而不會去察覺有沒有行人出現。 為了使街道兩側相互流通並促進行人安全，都市應該改善所有的...

原文 (英) 到底該選擇輕軌是公車？在美國，從聯邦政府到州政府都面臨著財政上危機，其中以交通預算衝擊最大，所以社會上有不少聲音存在著疑問：「為什麼不把原本預定的輕軌計畫，改成成本較低的公車捷運系統？」 這問題很好，但是答案並不是這麼簡單，首先要定義這兩個專有名詞。 輕軌(Light Rail Transit, LRT)屬於一種中型的鐵路電氣化技術，量體比地鐵小、但比路面電車大，明尼阿波利斯-聖保羅都會區(Minneapolis–Saint Paul, MSP)於2004年通車的海華沙線(Hiawatha Line)以及正在建造的中央線(Central Line)就是其中的案例。 公車捷運系統(Bus Rapid Transit, BRT)是一種無特定型態的概念，最高端的公車捷運系統輕軌幾乎完全一樣，差別只在於使用橡膠輪胎走在專用道上。而旅客設施也類似，例如車站、售票機、月台及全日維持5~12分鐘班距的營運水準等。而最低端的公車捷運系統只能算是一種美化的快速公車，甚至只有尖峰時段才有營運。在明尼阿波利斯，捷運公司正在沿著州際公路發展公車捷運系統，包含明尼阿波利斯市中心和萊克維爾(Lakeville)之間的35W公路，以及萊克維爾和美國購物中心(Mall of America)之間的雪松大道(Cedar Avenue)。 公車捷運系統很便宜嗎？ 所以重點來了，公車捷運系統真的比輕軌便宜？ 一般來說，是的。但它的成本優勢無法在表面上呈現，還要取決於每一條路線的複雜程度，所以其建設成本可以是輕軌的1/3到1/2不等。例如高端的公車捷運系統的建造成本為每英哩5000萬美元(約每公里9億2538萬台幣)，而普通的輕軌則為美英哩8000萬美元(約每公里14億8075萬台幣)；不過在營運成本上，運量越高的路線必須負擔更高的成本，因為需要更多人力來載運更多旅客。若車隊採用燃油，則燃油的成本更高且更不穩定。 「目前對於公車捷運系統的普遍共識是，越來越多的公車捷運系統試圖透過更高的服務水準、更好的車輛與車站來效仿輕軌，那麼你不如直接擁有輕軌，因為營運成本還更低，而且輕軌往往還會吸引更多的乘客。」運輸顧問、前明尼蘇達大都會委員會(Metropolitan Council)運輸總監納喬‧迪亞茲(Nacho Diaz)表示。 換句話說，雖然建置公車捷運系統的初始成本低，但在後續營運成本上，選擇...

原文 (英) 澳大利亞鐵路協會( Australasian Railway Association, ARA)發表了一份報告，主旨在於介紹輕軌對於社會的效益，並有助於未來經濟發展，並描述不要對某些「未經證實和測試」、且被宣稱是輕軌的導軌公車貿然投資。 這份報告是ARA委託城鄉計畫服務集團(Rural Planning Services, RPS)進行的「輕軌再生報告」，報告中發現某些無軌電車一直是很誘人的選項，因為它能夠比傳統輕軌少50%~60%的成本、比地鐵少90%的成本。然而，這些無軌電車在很大的程度上是未獲證實的運輸模式，全球案例非常稀少。報告指出，這些無軌電車就是專指中國的株洲案例跟宜賓案例。 由於可靠性的挑戰，澳大利亞部分的導軌公車將停止服務，國際相關的案例包含荷蘭恩荷芬(Eindhoven)、法國南西(Nancy)和卡昂(Caen)、英國約克(York)及美國拉斯維加斯(Las Vegas)。這些案例都是有類似輕軌特徵的導軌公車。 報告中對導軌公車的技術提出擔憂，包括在下雪天、大雨和霧中運行、監管要求、專用鋪面，以及具備技術專利，這意味著廠商獨佔和缺乏市場競爭性。ARA執行長卡羅琳‧威爾基(Caroline Wilkie)表示：「從國際上的經驗顯示，導軌公車雖然初期成本低，但可靠性問題和舒適性問題會讓這些運輸系統提前退役，生命週期相對較短。」 這份報告也比較了澳大利亞各個城市的案例，評估輕軌是否比公車、公車捷運系統或重軌運輸為較優選項。報告中表示，輕軌非常適合需要進行都市更新的地區，可以滿足高運量和頻繁的停靠需求，並建議可以提供完善的政策框架去評估輕軌帶來的額外效益，考量對地方的影響及對傳統交通的改善。同時，透過資金來源的協調，包含與地方利害關係人接觸、擬定風險分散方法，有效改善公共工程的建設風險。 威爾基表示：「澳大利亞跟紐西蘭都已經經歷過輕軌的再生，因為政府意識到可以透過有效的交通規劃來實現便捷交通、凝聚社區意識。輕軌是整體運輸系統中非常重要的一部分，能夠滿足都市更新區域的龐大人流需求，它的價值在此獲得體現。」

原文 (英) 在1973年，石油危機導致油價飆漲，供給減少。配給措施讓汽車在加油站外排隊，汽車活動幾乎癱瘓，但美國跟荷蘭採取相反的方式應對：荷蘭採取遠離汽車的政策、美國則是將汽車文化又翻了一遍。 在荷蘭，都市裡面有自行車道、對人們友善的徒步區，並且花費大量資金來投資高品質的公共運輸。美國正好相反，更大肆擴建公路、在郊區建設低密度住宅區、設置以汽車為導向的購物區跟辦公園區，公共運輸、自行車道及人行道等基礎設施惡化。在美國，使用永續運輸的比例從1970年的23%下降至2016年的15%，如今有87%的旅次是以汽車完成，且全球十大堵塞城市中，有五座是美國的城市，而阿姆斯特丹甚至連百大都擠不進去。 自行車及公共運輸優先政策確保每個人都能獲得安全、高效率且便宜的運輸工具，包含窮人、老人或小孩。一座良好的公共運輸，其空間使用效率是汽車的14倍，而輕軌、公車、公車捷運系統及地鐵的效率甚至更高。過去道路常被設計成增加並維持行車速率，但往往產生反效果，尤其大肆建設多車道的道路或囊底路，往往切斷了街廓之間的連結，以致於今日幾乎沒有任何可取代開車的旅次選項。 今日的美國人到哪都開車，且普通的美國家庭平均擁有2.3輛汽車，並將1/3的收入都花在這上面。缺乏可行的替代選項讓社會最底層的民眾負擔沉重，他們難以負擔最基本的交通費用，還要面臨無照駕駛的罰款，因為在貧困的環境之下沒有其他選擇。雖然荷蘭擁有汽車的成本跟美國一樣，但人們可以依靠高品質的公共運輸、自行車或步行來完成一半以上的旅次，這有助於促進貧困家庭出外工作並節省開銷，如此就能將多餘的收入來提升他們的生活品質，顯現良好的公共運輸可以帶來更安全、更健康的社會。 在美國，公共運輸的事故率比汽車低90%，且根據世界衛生組織統計，美國人死在街頭的比例是荷蘭人的三倍。儘管美國人口較多，但美國人走在街上被汽車殺掉的機率是荷蘭人的五倍。此外，如果大多數旅次都是由步行或自行車開始、步行或自行車結束，則運動就會是日常生活中的一部份，這樣還能降低肥胖跟心血管疾病的機會，所以在荷蘭只有18.8%的成年人(20歲以上)有肥胖的問題，美國則有32%的成年人是胖子。 緊鄰公共運輸發展的都市具有多方面的經濟效益，良好的公共運輸可以讓人力資源快速流動，以獲得更大的就業市場並促進經濟發展。公共運輸可以有效減少空間浪費，進行高密度開發，以降低旅次長度及土地使用需求，像美國大...

原文 (英) 美國人的平均薪資有多少？有多少比例花在交通上？這是先進國家的典型範例嗎？答案是否定的，美國人花在交通上的成本絕對是世界上其他國家的好幾倍，儘管政府已經有補貼，但在中低收入戶家庭仍然有這樣的困境。 數據顯示，美國人的薪水中有13%是用在交通上面，這比歐洲人多太多了。美國人平均擁有2.28輛汽車，也就是一個美國家庭可能有三輛以上的汽車，而且事實也支持這樣的數據：有35%的美國家庭擁有三輛或更多的汽車。在2017年，美國人在個人汽車上的總支出達到1.1兆美元，幾乎占了所有交通支出的90%以上。而在2017年，平均每個家庭的交通支出是9737美元，其中4001元是購車的支出，其次是是養車的支出，高達3603美元，包含保險跟維修，而燃料跟機油卻還是占最少的部分，每年只有1968美元。 在美國，要擁有車輛其實是要付出昂貴代價的，不論採用何種交通方式都不會比擁有及維護汽車還貴，而且汽車是一種不斷貶值的資產，從你擁有的那一刻起，它就不會賣出原本的價格。雖然美國人平均花費13%支出在家庭的交通上面，但在所有交通支出中，只有5%用於步行或公共運輸，而且跟收入成反比；也就是說，收入越低的家庭花費越多比例的支出在交通上，而最貧窮的人受到缺乏交通資源的打擊最嚴重。在最窮的20%美國人當中，他們收入中的29%用於交通。 接著，隨著收入的增加，他們在交通上的支出會逐漸下降。這是合理的，因為汽車並不便宜，政府也不會補貼，但美國的都市普遍沒有提供替代的交通選項，所以人們被迫擁有汽車。因此，公共運輸議題不只應該著眼於環保議題上，更應該以社會正義的角度來思考，缺乏公共運輸將使窮人做出難以負擔的決策，並產生惡性循環。 美國人普遍相信只要努力工作就可以脫離貧困，但我們自己讓這個理論變得不可能，因為假如一個家庭的總年薪低於兩萬美元，擁有汽車是一件無法負擔的事，這讓他們更加貧困。另外，由於都市土地使用分區管制，住商分離的程度更高，他們就必須使用汽車往來；即使某些地方可能有便宜的房子，但因為競租理論，這些節省下來的錢也全都被交通成本抵銷掉。 最後，美國因為地方缺乏以公共運輸為導向發展，加上房價不斷提高，導致長距離通勤的需求越來越高，人們被迫居住在只有開車才能到的地方，這對於社會及自然環境都是不良的結果。 相比之下，歐洲國家只需要較少的支出就能滿足交通需求，而且在低收入戶會有明顯的差異，但在中產階級中...

原文 (英) 麻薩諸塞州灣區運輸部(MBTA，又稱T部門)(不是鼎漢臺中分公司)希望在整個大波士頓地區增加更多候車亭及候車椅，來提升整體公車運量。 T部門的官員在周一(2019年4月2日)向該機構的財政管控委員會提出了初步的提案。他們表示，他們正計畫將現有的候車亭及候車椅增加一倍的數量，並讓旅次中有90%以上的機會可以看到即時公車動態資訊，還要建立「明確且容易執行的規則」來維護這些便利的設施。 T部門計畫將在2020財務年開始建設，並在三年內完成。而T部門的財政總監埃文·羅維(Evan Rowe)在會議中表示，經由乘客的意見回饋表明，通勤族認為設置更好的軟硬體設施可以提升公車的競爭力，讓乘車環境更加安全舒適。 「這不是什麼複雜的火箭科學，我們從旅客的意見中證實這根本就是常識。」羅維表示，「椅子、候車亭、動態資訊、照明、地圖，這些就可以幫助MBTA的公車服務保持競爭力，並為人們提供更好的乘車體驗。」 而羅維也引用猶他大學的研究，說「增強和改善過的公車站」(enhanced and improved bus stops)可以吸引新手搭乘公車，進而促進運量的提升。他也提出亞利桑那大學的研究，說在沒有任何便利設施的情況下，乘客會感覺到他的候車時間多了1.3倍以上。「許多MBTA所屬的公車站狀況都不是很好，需要維護跟改善，讓它能帶給乘客更好的服務。」羅維解釋，「公車站跟其他設施的分配並沒有一定的規則可以依循，這導致我們在不同的站牌搭公車會有不同的感受。」 目前T部門共有約640個候車亭，但所有站牌共有7,810個，也就是說候車亭的數量佔不到10%。而T部門可實際管理的有340個候車亭，其中170個是他們自己全權維護，剩下170個都是外包給廣告商維護。而他們的15年合約剛好在2019年12月到期，所以他們會重新考慮相關的計畫，並對所有公車站進行重大的改善。 馬薩諸塞州交通運輸局(MDT)秘書兼執行長斯蒂芬妮·波拉克(Stephanie Pollack)在會議上說，T部門需要與一家民營業者建立並改善合作夥伴關係，她不希望因為潛在的廣告收入因素，影響候車亭的設置位置。「有三個主要原因。」波拉克說，「那裡的候車亭不夠多，我們需要的遠超過170個。第二是他們的照顧得很差，我們想要一個不同的維護模式。第三是我們要基於公平考量和運量來控制候車亭的位置。」 但是，T部門官員在會議上承認，要完...

原文 (英) 美國有很多高品質公車捷運系統的案例，而車站設計是其中的重要因素。洛杉磯公車捷運系統橘線是全美國評價最高的案例之一，它獲得了運輸與政策發展研究所(ITDP)的《公車捷運系統標準》之中的銅級評等，但不是說其他案例都沒有吸引力，而是我們可以從中去進行比較，並激發更多靈感來創造更好的搭乘環境。 這就是一個最大問題：光看車站的造型就開始比較不同案例的優劣，很容易讓人誤會公車捷運系統就是比較強一點的公車。事實上，車站的造型通常只是個案，但這車站如果蓋的非常雄壯威武，它也會帶來競爭力。所以 ITDP 完全有理由說，「車站就是辨別是否為公車捷運系統的依據，如果沒有這個車站，你的公車就沒有辦法成為公車捷運系統。」 一座雄壯威武的車站，沒有優秀的服務就無法吸引人，但車站確實有提升服務品質的功能。跟傳統的簡易公車站相比，健全的公車站會讓人感覺等車時間變少，而且他們願意走更遠到達更好的公車站，並且避開看起來比較危險的車站。除了這樣的論述之外，如果一座大眾運輸系統可以吸引固定的運量，那規劃者就會非常有信心，並且把更好的車站納入建設公車捷運系統的重要事項。 在 ITDP 的指導之下，這篇文章將要呈現世界上最令人印象深刻的公車站，並且讓美國人知道其中的七大設計議題。 1. 從公車站牌升級到公車場站： 美國人不會對數十億美元建設的火車站感到意外，例如世貿雙子星大廈遺址重建的新轉運站。如果這筆錢拿來蓋公車站一定會被唱衰，但在世界上的其他地方，由頂尖建築師設計的優化公車站增進了市民的光榮感，例如里約熱內盧的公車捷運系統。而且這些車站被視為標準站體，可說是朝向新交通方式的重要一步。 2. 打造獨特風格： 這是創造公車品牌的入門知識，只要車站造型越特別，就越令人印象深刻，就像你沒去過巴黎也知道巴黎地鐵長怎樣。約翰尼斯堡的 Rea Vaya BRT 採用現代化的玻璃站體，走在路上就可以清楚辨認，走進裡面還有光影的特別氛圍，又加上位於市中心，吸引更多人的目光。 3. 遵守3W定律： 車站一定要寬廣、光線充足且不受天氣影響(Wide, Well-lit, and Weather protected)。站體寬度至少要有10英尺 (3公尺)，然後讓車站盡可能明亮，並讓旅客感到安全。所謂安全不只是治安，也要顧及營運上的安全，所以最好要有月台門。如果這個城市非常熱或非常冷，最好要有封閉式站體，讓通勤族不會...

原文 (英) 在一般人的認知中，住在美國都市的人有很多美國時間，會去餐廳吃飯、參觀美術館、聽音樂會，還會找朋友；他們步行或短距離通勤；住在在美國郊區的居民則沒什麼美國時間，他們社交活動少、運動量也少，通勤時間也比較長。我們都有一種都市比較方便的刻板印象，現在有一項研究要來破除迷信。在克萊姆森大學(Clemson University)教都市計畫的莫里斯老師(Eric A. Morris)發現，其實都市人跟郊區人的生活比你想像的更接近。 他發表了一篇文章在《城市》期刊上，利用美國人口普查局跟勞工統計局的「美國時間使用調查」數據，這些數據每年統計一次，一次調查約13,500位美國人如何使用他們的美國時間。他們被調查前一天怎麼過的，以及他們對日常生活的是否滿意等。莫里斯研究美國都市人跟美國郊區人日常的18項時間運用類別，利用人口普查的標準來區分「住在都會區且住在都市」及「住在都會區但住在郊外」的人口，最後抽樣取得的樣本數中，有61%住在郊外、39%則住在都市，這樣的分布正好符合2010美國人口普查的數據。 (編按：人口普查約十年一次，臺灣也一樣。另外美國郊區化的現象明顯，所以住在郊外的人口會佔比較大。) 莫里斯老師發現的現象挑戰了既定的認知。第一點，事實證明在人口統計學(demographically)上，都市人跟郊區人花費的時間幾乎沒有差異，他們的活動組成跟花費時間接近一致。莫里斯老師也發現，在18項活動之中，有11項花費的時間跟居住地點沒有顯著關係。而在其他項目之中，都市居民較有可能會特地離開住家整天從事一種活動，像是上班或購物，反而是郊區人更有時間從事運動、體育項目或戶外活動。 雖然都市人跟郊區人的消遣項目及內容不同，但兩者花費的時間差異其實很小。研究模型的計算結果顯現，雖然都市人比郊區人更容易離家從事其他活動，但實際上花費的時間也比郊區人多三分鐘，其中多出的兩分鐘用在社交活動，半分鐘分別用在去雜貨店購物跟接受藝術及文化活動。 另外，即使莫里斯老師用六都來區分，像是波士頓、芝加哥或舊金山，調查當地居民的生活特性跟普通都市有什麼不同，結果仍然非常接近。至於有顯著結果的指標是什麼呢？就是通勤時間，主要為上下班時間。但結果違反直覺，因為我們會認為郊區人通勤時間漫長又孤獨，都市人只要走路或搭上地鐵、火車或公車就好。有證據證明，返鄉運動(back-to-the-city)的誘...

原文 (英) 在 倡導安全、永續及友善自行車上面，荷蘭一直都是模範生；但在英語系國家(尤其是美國)中，荷蘭典範有沒有用處？這個議題一直都是分歧的狀態。很多人說國情不同，荷蘭案例不適合美國，因為荷蘭政府本來就喜歡自行車；美國人是汽車狂熱分子，汽車才是美國人心目中的最佳選擇。但是近年來，這個迷思越來越明朗，因為荷蘭不是自古以來就友善自行車，他們也曾經被汽車攻陷，導致居民開始跟汽車開戰。 這時反對荷蘭案例的意見仍然存在：是美國的汽車文化導致美國人從未像荷蘭人一樣有組織地反汽車，讓二十世紀的美國人熱切或勉強接受汽車的統治。然而當我們仔細觀察，就可以發現不論在美國的城市還是鄉村，甚至在所謂「汽車狂熱」的戰後十年間，這類型的活動一直都存在，只是被忽視。參與者通常都是婦女，他們要求街道要讓行人跟兒童更安全。 我們先從荷蘭的反汽車運動開始。在2011年，有英文文章開始介紹有關1970年代的荷蘭反汽車運動，而且在那個時代，荷蘭的都市是完全的汽車至上，而且更加危險，不論是自行車族、行人還是兒童。和世界上所有的官僚機構一樣，這些官員都非常愛汽車，整天只想要犧牲其他用路人的空間。 改變現狀需要靠社會運動，比如說抗議跟示威，像是荷蘭子民逼迫政府勉為其難對自行車友善，當然交通政策沒有被啟蒙，也不會突然自己改變。這項運動起源於一個心煩意亂的記者在1972年寫的社論，背景是他自己的女兒騎自行車上學過程被汽車殺害，因此呼籲大家成立一個激進的組織，叫做「停止殺小孩」(Stop de kindermoord)。而這個名字最後成為一種多樣化的標語，且仍不斷發展中。 在荷蘭，這個運動從未被人遺忘過，但其他國家可能都不知道。因此，世界上有很多人很容易假設荷蘭人自古以來就愛自行車跟行人；但在「停止殺小孩」的相關英文文章在網路上氾濫之後，這些議題也逐漸在荷蘭之外廣為人知。所以對「我們不是阿姆斯特丹」的異議，你可以說「阿姆斯特丹不是一開始就是阿姆斯特丹」，這也證明要實踐更安全、更永續發展，且更少汽車依賴的環境，不一定要開明的政府，荷蘭人已經證明這一點。 但是在美國，要不要參考荷蘭案例還是存在爭議。在今年四月，作者在一場安全高峰會上的演講引用這句，然後觀眾回他：「國情不同啦！」 一個普遍的論點是，美國沒有一場大規模反汽車運動的歷史紀錄，儘管存在著批評家，但在二戰之後，這些人都是受過良好教育的菁英份子。在二戰之後的美國...

圓環內車道數應以進入車道數為上限，故下方右轉車道就不被計入圓環內。 最近有大學生來詢問筆者，詢問為何圓環是一種槽化？圓環跟一般路口有何差異？並詢問關於圓環是否適用國內交通環境等問題。筆者認為這些問題大概也是眾多讀者想問的，因此本篇文章特別用「槽化」與「交織」的概念來帶大家理解圓環的構成。 筆者認為可以先從「匝道」的概念來理解 槽化 ，這是因為匝道跟槽化很類似，差別在於匝道是立體的、槽化則是平面的。所以，市區道路允許平面交叉，轉向會使用槽化為主；高快速公路上要求立體交叉，則會用匝道來處理。匝道的構型發展到現在已經有很多種，依照不同的環境條件而有差異，那我們也可以發現演變到最後，就會出現了近似於圓環的型態。 至於市區道路的圓環，筆者認為可以先以「 衝突點 」(conflicts)為概念講起。正常十字路口的衝突點會有32個，若路口幾何設計不良或時制計畫不完美，轉向車流還會阻礙到直行車流的續進。若要解決轉向車流的問題，就必須要設計轉向專用車道、保護時向、路口轉向量等學問，所以交叉路口的幾何可以被歸類到一門兩學分的課來學習。公路線形本身就是一個領域、路口幾何又是另一種領域，交通專業博大精深。 交叉路口免不了出現衝突點。從某一種角度來看， 槽化設計 就是為了避開路口衝突點，將車流分散避免聚集在同一區域；但實務上比較常被用來避開路口號誌，增加車流效率。筆者認為，在號誌化路口裡面，避免衝突跟車流效率呈現負相關，因為號誌的功能就是用來阻斷某一方向的車流讓另一方向通過。在美國有些州的法令是允許右轉車不受號誌限制，僅需停車再開，因此在這樣的情境之下就不需要右轉槽化。 在土耳其，鄉區公路會將十字路口改建為井字路口，這類路口的好處在於方便車輛迴轉，且具有一部分左轉專用車道的功能，可被歸類為左轉槽化。國內有許多市區道路會因為「左轉車流量低」而不設置左轉專用車道，卻導致主線車流被影響；但在土耳其，井字路口就可以兼顧左轉車輛需求與簡化車流的問題。不過，當左轉車流量大就不建議使用井字路口，否則號誌續進帶較為複雜且缺乏彈性，現場比較容易出現車流延滯的問題，例如臺北市建國北路跟南京東路的交叉口。 實際上，井字路口已經具備了圓環的雛形，但可以選擇是否採取號誌化來管制路口。它跟圓環的差異在於，它能夠突顯幹支道的位階，即使在無號誌化路口或號誌故障，仍然可以用標誌標線(例如停車再開)來區分路權，且左轉車輛可以獲...