翻譯：人行天橋不是人本建設

原文(英)

人行天橋本身就是一個讓社區更不宜居、更不宜步的設施，也無法改善用路人的安全。這種東西將人跟道路分開來，以便優先處理私人運具，誘發超速行駛，讓駕駛人更加疏忽而增加事故風險。

人行天橋是什麼？這是讓人們在「不影響行車速度」的狀況下跨越多車道公路的設施，其支持者認為「將行人從道路上面去除就可以保護行人安全」。事實上，去除行人本身就是增強車輛在街道上的權力，不但不利於行人跟自行車，到頭來更不利於駕駛本身。

人行天橋最大的問題在於，它本來就不是考慮使用者需求的設計，走天橋不會比走斑馬線還快，走天橋的距離通常都比走斑馬線還長。以一般的天橋為例，平均來講要穿越11公尺寬的道路，過天橋要走上103公尺，因為它需要樓梯或坡道去銜接，而這些樓梯根本不利於老人、搬運貨物者(包含大件行李旅客)、身障者跟兒童。

強迫人們爬上樓梯來過馬路會阻礙道路兩側的流動性，而當天橋上照明不足會對女性不利，她們會感到不安全感，甚至有治安上的危機。所以天橋的結構本身就對行人不利，設置天橋也等於是縱容駕駛無視於車速，可以隨心所欲不用考慮到行人，因此當交通事故發生在天橋附近時，事故嚴重程度會急遽增加。

由於天橋本來就是對行人敵對的設計，很多行人就會放棄行走天橋而直接穿越馬路。而行人的行為常根據所在環境而異，他們的行為突顯這裡的基礎設施不方便或不足，而非他們決策欠缺考慮。人行天橋設置導致步行距離增長，對行動不便者成為一種物理性的障礙，也讓行人浪費更多時間和精力。像是運輸與政策發展研究所(ITDP)印度分部在普納(Pune)及埃羅德(Erode)進行研究，發現有85–95%的民眾會無視於天橋，而那些過度強調人車分道的地方，駕駛行為會更加魯莽。

高車速當然會引起高致死率，如果車速從50kph提升至60kph的時候，行人的生存率也將從50％降低至10％以下。而人行天橋跟提高行人安全是相互矛盾的議題，像在墨西哥城，事故率最高的路段就是天橋最多的地方，包含行人事故跟撞車事故，其中有27％的事故是發生在人行天橋附近300公尺範圍內。然後在奈洛比(Nairobi)，涉及行人的交通事故中，有43%是發生在天橋附近500公尺範圍內。

從統計數據來講，天橋本身就是一個危害行人的設施，因為汽車駕駛會感到擁有封閉路權(像在開高速公路一樣)，而不會去察覺有沒有行人出現。

為了使街道兩側相互流通並促進行人安全，都市應該改善所有的行人穿越道跟交叉路口設計，將行人的需求放在首位，而不是建造具有排他性的橋樑。行人穿越道應該要方便、安全且直接，讓行人可以實際使用而且受到保護，所以市區道路應該要擁有更多行人穿越道，而且擁有鮮明的標記，並考量不同使用者的通過時間；同時，行人穿越道要跟旁邊的人行道維持同一高度。

路口幾何改善跟設置行人庇護島的養護成本通常遠比路外或立體行人設施更加低廉，例如在墨西哥城，一座天橋的成本要八萬美元，但設置人行穿越道連同交通控制設施則不到四萬兩千美元；而在肯亞，穿越最寬道路的天橋則要價近兩百萬美元。另外，隨著使用時間的拉長，人行天橋的維護次數平均而言是人行穿越道的兩倍。

把錢投資在街道上的行人基礎設施，可以確保獲得可觀的短期和長期收益。在實施零死亡願景(Vision Zero)的都市之中，像是紐約跟波士頓，還有一些逐漸以行人為導向的城市，例如廣州跟墨西哥城，都正在投資一些相對低成本的行人設施，包含路口處人行道外推(Curb extensions)、保護性路口(Protected intersections)、自動行人號誌(Automatic walk signals)及行人優先時相(Pedestrian head starts)，以代替天橋並減少交通事故。

這些城市已經看到的以人為本的好處，越來越多的人潮流動帶來經濟發展，也促進了公共安全。在紐西蘭的奧克蘭，僅僅兩處市區交叉路口的行人延滯，竟能導致三百萬美元的年度經濟損失。在中國的翟塘鎮，則有兩處重點測試路段，包含行人庇護島、路口墊高跟減速帶，讓這處路口的使用率大幅提升，事故率卻大幅減少。

這些事件都告訴我們一個訊息：要追求以人為本，首先要重新設計街道，優先考量行人，最後才是汽車。一條要求行人遠離「車道」的道路，實際上就是在告訴大家：這條路不是給人走的，而是給汽車走的。