Opinion of Urban Transit, OUT

原文 (英) 西門子交通(Siemens Mobility)已經與義大利鐵路號誌廠商南方機械公司(Meridional Meccanica, MERMEC)簽訂協議，將收購幾項關鍵的業務以技術，大幅強化西門子交通在全球軌道運輸產品的整合能力，尤其是在測量與診斷技術領域的精進，並經雙方同意不接露背後的財務相關資訊。同時，本次收購案將進一步擴展西門子交通在號誌業務、工業布局及義大利市場的切入點，預計在2026年底完成。 南方機械集團成立於1970年，總部位於義大利的莫諾波利(Monopoli)，在義大利是一間鐵路號誌系統、鐵路數位診斷應用技術及高精度列車量測的領先供應商，其業務涵蓋號誌、電力、數位診斷、資產分析及先進檢測技術。本次收購案涵蓋南方機械在義大利的道旁號誌、電力、通訊、診斷分析、全球資料庫及基礎設施等核心業務，但不包含天使之星(Angelstar)、聖米歇爾山(Mont Saint Michel)、法國號誌公司(Compagnie des Signaux, CSEE)及德國南方機械(MERMEC Deutschland)等子公司的投資。整個核心業務共有1700名員工，業務範圍遍及70個國家，在2025年財務年共創造約4.3億歐元的營收。 西門子交通執行長麥可‧彼得(Michael Peter)表示：「透過將南方機械的技術與市場通路收購，結合西門子交通在全球的市場布局與技術領導地位，我們將強化在系統診斷、智慧資產管理及號誌技術上的實力，也將擴大我們在義大利的工業布局，並顯著增強我們在全球產品診斷的整合能力。」 其中，南方機械公司的控股母公司為安傑洛控股(Angelo Holding)，其總裁維托·佩爾托薩(Vito Pertosa)表示：「我表面上退休了九個月，健康狀況也不是最佳狀態，我的孩子們也正在透過他們自己的公司獨立經營，因此我尋找了一家業界非常穩健的集團來接手，讓在南方機械打拼起來的寶貴同仁有最佳去處，無論他們身在何處，都能獲得一個穩妥的未來。成為西門子的一份子意味著他們進入一個高度聚焦創新且永續成長的全球環境，也將幫助我針對工業控股投資旗下的其他公司，為義大利南部那些需要發展與創新的高品質就業機會，以及企業的發展做出貢獻。」 西門子交通的此次收購案，將進一步提升全球軌道運輸基礎設施的產品組合能力與韌性，並支持其長期投資不斷成長的軌道運輸市場；尤其西門子...

原文 (英) 施泰德(Stadler)與薩丁島區域運輸(Trasporti Regionali della Sardegna, ARST)於2026年6月19日在位於瑞士厄倫(Erlen)的交車中心，揭幕了全球首列窄軌氫動力列車組，並將於2028年投入載客服務，行駛於薩丁島區域運輸的窄軌路線上，包含阿爾蓋羅機場－馬穆塔納斯(Alghero Airport – Mamuntanas)、薩薩里－阿爾蓋羅(Sassari – Alghero)及薩薩里－索爾索(Sassari – Sorso)等路線。 此一列車組源自於施泰德與薩丁島區域運輸在2023年簽訂的框架協議，施泰德將供應薩丁島區域運輸10列用於區域鐵路的列車組，從新聞稿提供之影片附件則可發現為3輛一組。而這項專案也屬於義大利基礎設施與交通部推動的一項政策，目標是透過將氫能源技術使用於窄軌鐵路上，使義大利鐵路運輸完成脫碳，符合現代化、創新及永續等指標，為新一代列車鋪路。 薩丁島自治區區域運輸部長芭芭拉·曼卡(Barbara Manca)表示：「隨著首列專門為窄軌鐵路設計的氫動力列車組投入使用，薩丁島證明了自己也能成為交通運輸領域的技術創新先驅。這是同類型列車中的首次案例，而且專門為我們這種環境設計，可以把限制轉化為重大契機，對環境、地方經濟及在地關鍵技術的發展，成為耀眼的典範。」 薩丁島區域運輸獨立董事約翰·莫奇(Giovanni Mocci)：「這列車展現了薩丁島區域運輸在國際上處於頂尖企業的定位與能力，所以我們很自豪可以把全球首列窄軌氫動力列車引進到我們的路線上。對我們的車隊而言，這是一次具有歷史意義的技術飛越，且這一個里程碑之所以能夠實現，來自於目標的一致性與地方政府給予的支持。我們正在徹底轉變公共運輸的型態，使薩丁島區域運輸成為創新與可靠的典範。」 施泰德義大利市場銷售暨行銷總監毛里齊奧·奧貝蒂(Maurizio Oberti)表示：「這在全球的軌道運輸產業界是一項創舉，結合了創新的技術發展與永續性。我們今天展示的列車為義大利的區域鐵路運輸豎立的新的標準，也展現施泰德與薩丁島自治區對於持續追求環保鐵路運輸的承諾；我們要感謝薩丁島區域運輸對我們的信任，以及在專案執行期間建立的卓越合作關係。」 減少2,100噸二氧化碳 隨著氫動力列車組的啟用，施泰德與薩丁島區域運輸在永續區域鐵路運輸上開啟了新篇章。相較於傳統的柴...

非當事車輛 合中市在今年三月發生了一場很奇妙的20號地震，震央就位於合中市政府所在地酉純區，且芮氏規模已達4.5左右，顯見合中市中心地下深處存在過去從未發現過的隱藏斷層，災害潛勢更加明顯，亦有可能跟橘線輕軌一樣是不為人知的秘密工程。 由於公車捷運系統藍線行經合中市最繁忙的路廊，應對災害發生後引發的疏散與救災需求刻不容緩；加上合中市交通局長花沼蒲二月才因為不明原因被彈劾，後續必須有所作為與精進，才能在來自黑道勢力與政治壓力的夾殺之下生存。面對合中市發生的各種鬼故事，合中市交通局決議先行在公車捷運系統藍線主線路段(合中車站至合中港)實施閉塞區間運轉，並搭配道旁號誌與災害告警系統(DWS)，強化公車專用道的安全與效率，進一步提升市民的光榮感。 閉塞區間的架構 初步的架構上，合中市公車捷運系統藍線的閉塞區間設置，可分為三大類： 站間閉塞區間：以每隔50公尺設置一個閉塞區間為原則，亦即正線上運轉各車輛的班距(Headway)將維持至少50公尺，可同時容納兩種藍線營運車輛，分別為18公尺豊佃 氫燃料 絞接公車與25公尺哈斯(HASS)雙絞接電動公車，可保留至少25公尺之安全餘裕間距。 站內閉塞區間：依照第一車位與第二車位劃分前後各一個閉塞區間，長度以30公尺為原則，前端除設置道旁號誌外，另設「停車位置標誌」供駕駛對準正確停車位置，所有車站皆可同時容納兩輛車靠站作業，但後車(第二車位)必須等候前車(第一車位)完全離開閉塞區間才能起步。 交叉路口：視為道岔段不可停留，故路口物理區長度不計入遠端第一處閉塞區間長度，起步後可直接續行至路口遠端第一處閉塞區間。導入閉塞區間制度後，線上車輛運行不再採用路口交通號誌，而是與合中輕軌相同之專用道旁號誌；原車載設備顯示之優先號誌資訊則轉而顯示道旁號誌資訊，且不再執行紅燈縮短或綠燈延長機制，而是無條件隔離其他路口號誌，創造實質上的專用路權。 在閉塞區間的計算上皆以路段進行區分，計算長度從路口遠端至下一路口近端之停止線；若遇到車站，則計算至站內閉塞區間的端點；若剩餘長度不足最小需求，則須與鄰近閉塞區間分配。分配情境舉例如下： 短街廓、站間閉塞區間：某路段長度為120公尺，可容納2個標準站間閉塞區間與20公尺剩餘空間，則剩餘之20公尺平均分配，成為2個長度60公尺的站間閉塞區間。 短街廓、站間閉塞區間+車站閉塞區間(以A07東向為例)：某路段長度124...

猜猜看，牌子後面是分道標誌還是靠右行駛標誌？ 端頭與路側障礙物的概念 一般採實體分向或分隔的道路均存在端頭，這類端頭位於路口與匝道口，為護欄或路緣石之延伸，有些道路還有早期以混凝土塊堆疊而成的端頭。端頭本身就是一種危險障礙物(Hazard Obstacle)，所以端頭處理(End Treatment)一直是公路工程非常重要的領域，尤其是設計速率越高的公路越須注重路側安全原則，例如採取幾何與剛性漸變設計的護欄，以及配備吸能機制的衝擊衰減器(Impact Attenuator)等；在設計速率較低的市區道路上，路側危險障礙物雖然不足以立即致死，端頭不一定要設置吸能設施，但按照車輛轉向軌跡與容錯功能的幾何設計同樣不可少。 儘管端頭為危險障礙物，但若一條道路上有適當的標線導引，端頭處理通常是最後一道物理上的防線，為車輛失控之下的最後防禦措施。因此，端頭處理固然是一件攸關人命的必要措施與設施，但道路設計上仍應從最根本的標線著手，接著各類指示與警告標誌，最後才是實體設施，只要透過駕駛行為的引導，仍然有辦法將路側危險障礙物的碰撞風險顯著降低。 市區道路端頭的特性 近年來各地方政府積極推動行人庇護設施，車輛撞上端頭的狀況時有所聞，惟撇除駕駛習慣不佳或環境變革產生的適應問題，部分端頭亦存在與車輛轉向軌跡不符的問題。其中，行人庇護島通常設於路段中本為標線分隔之道路，其形狀以水滴型為主；中央分向島的島頭則以橢圓形或彈頭型為主。一般而言，行人庇護設施主要可被分為獨立之行人庇護島與中央分向島附設之庇護空間，兩者均應具備修飾車輛轉向軌跡之功能，若未能按照車輛轉向軌跡設置，輕則長期受碾壓摩擦而加速損壞、重則致車輛翻覆，故設計單位不可貪圖方便胡亂增加設施便宜行事。 在近幾年的複雜道路幾何議題中，園道型路口的問題也是一個重點項目。本文所指之園道型，未必是專指道路中央為公園綠地的園道，也泛指雙向車道或相鄰兩單行道之間為水體、分向帶、建築物、軌道設施甚至停車帶的道路佈設型態。簡單而言，園道型路口相較於一般中央分向道路的路口，其端頭具有分向帶寬廣而呈現圓頭或方頭的特性；此外，由於園道與橫向交叉之道路網網路寬差異甚大，其衍伸出的幾何與車流動線也異於一般路口，在轉向操作上需要特別注意，尤其是雙向左轉互鎖與找不到端頭之情境；若標誌標線設置之邏輯有所偏誤，在園道型端頭上將立即突顯。 警告標誌與遵行標誌之差異探討 繼...

原文一 (英)、 原文二 (英) 2025年11月7日，瑞士聯邦鐵路(SBB)發表蘇黎世城鐵(S-Bahn)與瑞士西部的200列雙層電聯車(包含116列初始訂單與84列選購權)的購車案；而在瑞士聯邦鐵路的評分系統中，施泰德(Stadler)跟西門子(Siemens)的有效價格僅有0.6%的差距，未能得標。事實上，施泰德作為一家瑞士本土經驗豐富且歷史悠久的雙層電聯車製造廠商，且在全球超過16,600名員工之中，瑞士本土就僱用了超過6,000名員工，是唯一一家全程國產的廠商，後續深入分析瑞士聯邦鐵路在評選過程中的其他因素，結果如下： 即使深入分析現有文件，施泰德還是無法理解評選重點與最終決選的關鍵因素。 施泰德的評選產品為「 舒適創新高速通勤列車 」(Komfortabler Innovativer Spurtstarker S-Bahn-Zug, KISS)，已經透過日常營運實績證明它的實力，相較於西門子提出的產品是只存在紙面數據上的雙層電聯車，它的優勢被明顯低估了。 施泰德無法理解西門子在營運成本、品質、維護便利性、永續性或服務性等項目中，脫穎而出的理由。 基於前述理由，施泰德認為經由司法機關的獨立審查是適當的手段，故已於2025年11月27日向聯邦行政法院提出訴訟，反對瑞士聯邦鐵路將116輛雙層列車採購案授予其他廠商，要求經由司法機關的獨立審查，以確保社會大眾追求的透明度。 作為一家擁有雙層電聯車技術與成熟專業知識的瑞士本土公司，施泰德的雙層電聯車產品可靠度為業界最高，在雙層列車的領域上具備實績與現成的技術，本來就可以針對經濟性與技術性提出足以說服客戶的解決方案。自2012年以來，在瑞士境內共有192列「舒適創新高速通勤列車」正在運行，其中包含瑞士聯邦鐵路的153列車，且在蘇黎世城鐵的路線上也維持穩定運行，可靠度達99%。另外，施泰德已經在14個國家成功銷售雙層電聯車，採用實績從亞塞拜然到德國再到美國，供應數量已超過700列車。 施泰德執行長馬庫斯·伯恩斯坦納(Markus Bernsteiner)表示：「施泰德的雙層電聯車具備99%的可靠度，是瑞士聯邦鐵路車隊中最可靠的車種之一；然而，儘管我們的車輛早已被瑞士聯邦鐵路嘗試，且在運用在日常營運當中飽受歡迎，但我們卻沒有機會向瑞士聯邦鐵路再一次提供我們的最新技術，這不只是施泰德本身，連同我們在瑞士的6,000名員工都...

原文 (英) 施泰德即將為丹麥奧胡斯市打造8列城市連結者(Citylink)系列電車，並保留12列選購權與零備件管理服務，這些電車最大的特點是即使架空線積冰(Icing)，仍然能透過車載電池組供電，達到無縫運轉。合約於2025年12月2日簽訂，讓奧胡斯輕軌(Aarhus Letbane)在與施泰德多年合作的基礎上(現有車隊包含12列施泰德探戈(Tango)系列與14列施泰德多元列車(Variobahn)系列)，再度邁出高效、安全及環保的一步。 新購列車將於施泰德位於瓦倫西亞的工廠進行設計與製造，對此施泰德瓦倫西亞分公司執行長伊尼戈·帕拉(Iñigo Parra)表示：「這項合約展現出我們對於永續移動的願景，我們跟奧胡斯輕軌正共同創造解決方案，讓大眾運輸系統對所有人都具有吸引力與可及性。我們也透過城市連結者，協助奧胡斯邁向智慧、綠色且高度整合的運輸系統，滿足今日與未來的需求。」 奧胡斯輕軌董事長米耶·克羅格(Mie Krog)表示：「增購更多列車可以強化城鄉之間的連結，真正切中我們意圖增進東日德蘭地區運輸效率的願景，不僅可靠高效且完全準點，這對於旅客本身與區域發展都能帶來重大的效益。」 新購列車的設計與製造，將特別針對奧胡斯的嚴苛冬季環境，採用牽引電池來促進動力系統的正常運作，其混合動力的方式不僅有助於節能，還能針對架空線積冰的狀況實現完全自動駕駛。而其獨特的多功能性更有助於行駛在路面電車路線與區域鐵路路線之間，一車到底無縫銜接以降低轉乘次數，進而提升大眾運輸的吸引力。 列車採4輛編成，可容納324位乘客，包含152席座位且其中16席可折疊，不僅提供更大的容量與舒適度，又能確保營運彈性。施泰德的城市連結者系列的設計重點均著重於能源效率、旅客體驗及低排放性，故本次新購列車亦有助於實現奧胡斯的永續發展目標。 另外，無障礙設施也是城市連結者系列的設計基礎，行動不便者(Passengers with Reduced Mobility, PRM)可透過列車兩端的渡板來確保平穩地上下車，車上當然也配備輪椅專用空間，每列車共設置2席。另為確保輪椅在車內也能輕鬆移動，除了車廂兩端有少許階梯之外，全列車皆為平坦的低地板設計，符合通用設計標準並成為包容性的解決方案。 透過本次購車專案，施泰德再度強化了其在輕軌火車(Tram-Train)領域的領導地位，並致力於發展高效且負責的區域運輸系統...

原文 (英) 西門子交通與瑞士聯邦鐵路正在推動瑞士的軌道聯鎖數位化，並簽署了一項策略性的框架協議，為現代化、高效化的鐵路系統奠定基礎。框架協議涵蓋了軟硬體的數位聯鎖建設，以及包含開發、培訓及支援等綜合服務。本專案的初始年限為十年，可展延三次，每次五年；在專案期間將會有500組聯鎖裝置在未來的20年內進行現代化的改造，80%的現有系統將會被置換，第一批聯鎖裝置將會在2029年投入使用。此外，本次簽約還同意了25年的維護計畫，確保系統平穩可靠的運作，在履約期間也將會持續授予單獨聯鎖裝置的訂單。 西門子交通執行長邁克‧彼得(Michael Peter)表示：「我們很高興能與瑞士聯邦鐵路一起形塑瑞士鐵路的未來。透過「號誌X」( Signaling X) 解決方案，聯鎖邏輯以智慧化的方式轉移到中央資料處理中心，確保鐵路營運從根本上的智慧化，這項突破性的技術不僅大幅提升路網的容量與可靠度，也為瑞士聯邦鐵路的氣候目標做出決定性的貢獻。透過最高達100%的系統可用度，我們正協助瑞士聯邦鐵路實現我們的共同目標：讓更多的列車以更短的班距運行，以服務瑞士的客貨運需求。」 西門子交通的價值鏈紮根於瑞士已經數十年，且為瑞士聯邦鐵路久經考驗的合作夥伴，更在控制與號誌技術領域的大量專案中展現了專業知識，包含高度複雜的系統。經驗豐富的在地員工則負責整個專案的生命週期，從開發、專案計畫、生產、組裝、調適、支援、報份管理到零備件物流等，這些全面性的專業知識正是與瑞士聯邦鐵路長期合作的關鍵成功因素。 瑞士聯邦鐵路的路網覆蓋達3266公里，是瑞士最龐大的標準軌距鐵路網，包含客運與貨運。在過去一百年中，西門子交通與其前身的企業已經證明其履約能力，且西門子交通在瑞士聯邦鐵路也有龐大的既有設備，目前也已經為這些系統與平台制定了一條漸進式的移轉路徑，使其逐步邁向目標架購，確保既有的基礎設施能被有效利用且永續轉換，符合瑞士聯邦鐵路的未來目標。 © Siemens Mobility 延伸閱讀 翻譯：合作經濟成為瑞士國鐵未來發展方針 翻譯：德鐵透過長期契約確保號誌元件的穩定供應 翻譯：西門子團隊在泰國贏得數項軌道機電標 翻譯：瑞士地方鐵路公司將升級歐洲列車控制系統

原文 (德) 瑞士的 蒙特勒-沃韋-里維埃拉運輸公司 (Transports Montreux–Vevey–Riviera SA, MVR)正在進行基礎設施的現代化，施泰德(Stadler)藉由公開招標程序獲得了號誌安全系統更新的專案，並透過創新的「 NOVA Pro 」通訊式列車控制系統(CBTC)為蒙特勒高地鐵路配備最新的號誌系統。其中，施泰德的「NOVA Pro」是一項全面且預留擴充性的現代化鐵路營運解決方案，可以靈活調整制不同的自動化等級(Grade of Automation, GoA)，並建立在成熟的工業標準零組件之上，目前相關零組件也已經成功應用在近期的多項專案之中。 而「NOVA Pro」的特點在於結構清晰與模組化設計，除了提供運輸需求改變所需的彈性之外，還可相容於各種無線通訊網路，包含第五代行動通訊技術(5G)與無線網路(Wi-Fi)。其架構係以車載號誌為基礎，並可執行自動列車防護(Automatic Train Protection, ATP)的功能，持續監控列車運轉速率，從而在超速時介入控制，例如警告駕駛員或採取更積極的緊急停車。此外，「NOVA Pro」能透過自動列車監督(Automatic Train Supervision, ATS)的功能，監視與協調列車運行，例如提升班次密度等；當然，「NOVA Pro」具備自動列車運轉(Automatic Train Operation, ATO)功能，控制列車啟動與煞車，並確保運轉曲線的平順與節能。 對於施泰德而言，本專案為「NOVA Pro」的第二個實績，前一項實績為阿彭策爾鐵路公司(Appenzeller Bahnen AG)的專案，使用場域同樣為登山鐵路。本路線為總長11公里的單線雙向運轉區間，連接蒙特勒(Montreux)與羅什德內山(Rochers-de-Naye)，具備壯麗的阿爾卑斯山與日內瓦湖景觀；本次專案將會針對沿線八個主要車站與未來新建的機廠進行設備建置，且「NOVA Pro」的車載系統也將同步安裝於新購列車與工程車輛上，確保最高的安全性與效率。綜合而言，隨著此一系統的導入，蒙特勒-沃韋-里維埃拉運輸公司獲得了目前市場上最先進的號誌系統，亦即完成了一項關鍵性的技術跨越。 羅什德內基礎設施專案主持人羅納德‧多普勒(Ronald Doppler)表示：「隨著「NOVA Pro」的導入，...

原文 (英) 位於佛羅里達州最南端的邁阿密-戴德郡( Miami-Dade)啟用了捷運快線(Metro Express)，這條路線 連接佛羅里達市( Florida City) 與戴德蘭南站( Dadeland South)，全長20英里(32公里)， 號稱是全美國最長的純電氣化公車捷運系統， 也是邁阿密地區捷運戰略(Strategic Miami Area Rapid Transit, SMART)計畫的一部分，該計畫將推動五到六條捷運路線，目標是拓展公共運輸基礎設施，創建有多元選擇的運輸系統。 作為對比，洛杉磯公車捷運系統橘線(G線)全長18英里(29公里)，自2021年起全面電氣化；印第安納波利斯的紅線全長13英里(21公里)；西雅圖計畫中的「大步系統」( Stride)則預計超越邁阿密-戴德郡，全長達46英里(74公里)。 在2025年10月22日， 邁阿密-戴德郡長丹妮拉·萊文·卡瓦(Daniella Levine Cava)、縣委員、國會議員馬里奧·迪亞茲-巴拉特(Mario Diaz-Balart)與卡洛斯·吉梅內斯(Carlos Gimenez)，以及來自聯邦、州政府及地方合作夥伴出席了 在西南152大街站( SW 152 Street) 舉行的 剪綵儀式 ，標誌著南戴德公共運輸史上的里程碑， 並預計於10月27日對載客營運。 本路線 耗資三億美元，由 邁阿密-戴德郡、佛羅里達交通部(FDOT)及聯邦交通管理局(FTA)共同補助，三方各出資一億美元。 在計畫效益上， 本路線 將會強化南戴德地區的交通連結並推動公共運輸導向的都市發展，該地區有超過20萬名居民與11500家企業。 在營運計畫上， 本路線 由交通與公共事業部( Department of Transportation and Public Works, DTPW)營運，並如同縣政府新聞稿所述， 捷運快線 採用類似鐵路的服務，設有專用道、優先號誌及14座 地標車站 ，可提供水平上下車、車外購票、空調候車室、無線網路、遮陽候車椅、車上自行車位及座椅充電插座等。在 車隊規劃上，目前邁阿密-戴德郡共有75輛普羅泰拉(Proterra)提供的40英尺(12公尺)電動公車，新的公車捷運系統則將會採用紐福萊爾(New Flyer)提供的60英尺(18公尺)電動絞接公車。 邁阿密-戴德郡長丹妮拉·萊文·卡...