Opinion of Urban Transit, OUT

原文 (英) 阿爾斯通於2026年9月3日與加拿大國營維亞鐵路公司(VIA Rail Canada)簽約，將供應313輛客車之設計、工程、維護及支援服務，用於長程、區域及偏遠路線(Long-Distance, Regional and Remote Rail, LDRR)，這將塑造加拿大全國鐵路客運的未來。本次合約共計47億加幣(1,077億新臺幣)，其中40億加幣(917億元新臺幣)用於採購客車，另外7億加幣(160億新臺幣)用於採購15年的技術支援與備品供應(Technical Support and Spare Parts Supply Agreement, TSSSA)。 新購的阿德西亞系列(Adessia)客車將用於汰換現有77年歷史的舊車隊，並服務八條幹線，連結加拿大全國近400個區域，包含蒙特婁(Montréal)、哈利法克斯( Halifax)、加斯佩(Gaspé)、容基埃爾(Jonquière)、森內特爾(Senneterre)、多倫多(Toronto)、溫哥華(Vancouver)、邱吉爾(Churchill)、魯伯特王子(Prince Rupert)、賈斯柏(Jasper)、薩德柏里(Sudbury)及白河(White River)，有效擴大偏遠地區旅客(尤其是原住民)的行動便利性。同時，這些客車也會在加拿大進行設計、工程及製造，讓「加拿大製造」專案本身提供670個直接就業機會，同時帶動供應鏈與工廠周邊之數百個間接就業機會，最終創造約16億加幣(367億新臺幣)的國內生產總值(GDP)。 事實上，阿德西亞系列屬於阿爾斯通多元化通勤鐵路的解決方案系列，是一種能夠連結都市、近郊及偏遠地區並創造永續性的移動方式，其產品組合包含高地板電聯車與客車，並提供單層車廂與雙層車廂，可以在不同的電氣化條件與不同的氣候之下以每小時120公里至200公里之營運速率運行。作為擁有超過60年實績的軌道供應廠商阿爾斯通也持續致力於提升永續營運與旅客體驗，目前阿德西亞系列在全球近20個國家中，針對超過60座通勤系統供應了48,000輛鐵路客車，每天為超過2,000名旅客提供舒適、安全且可靠的旅程。 新購列車不僅將保留人們喜愛的經典外觀與感受，也將為加拿大的極端氣候打造，整合當代旅客期待與世界級的乘車體驗，在旅客舒適度、通用無障礙設計、數位連結及永續性等方面皆樹立新的...

原文 (德) 一項醞釀多年的未來計畫，如今已成為現實。位於德國東部圖林根邦的格拉市(Gera)邁入了全新的時代，由施泰德供應的「整合型全低地板載具」系列(Total Integrierter Niederflur-Antrieb, TINA)輕軌電車，將成為這座十萬人小鎮街上的新地標，同時也將構成大眾運輸服務精進的關鍵基礎。 營運單位格拉公共運輸公司(Verkehrs- und Betriebsgesellschaft Gera mbH, GVB)與其補助單位及融資夥伴在本計畫中投入共約4,900萬歐元，共採購基本訂單6列車與選購權3列車。首先，圖林根州補助約2,490萬歐元，其中約1,700萬歐元用於基本訂單，由歐洲區域發展基金(Europäischen Fonds für regionale Entwicklung, EFRE)以2021~2027年度補助計畫共同出資；另外約785萬歐元用於選購權，由州預算支出。接著，由格拉市自行出資1,350萬歐元，其中約720萬歐元用於基本訂單、另外628萬歐元用於選購權。最後，則由融資夥伴德意志租賃公司(Deutsche Leasing)與格拉–格賴茨儲蓄銀行(Sparkasse Gera-Greiz)透過融資方式負擔剩下的金額約1,060萬歐元。 早在2018年，格拉市就展開了全面性的市場調查，目的是尋找一款符合格拉市輕軌路網需求的車種，並能夠長期提供舒適與無障礙的搭乘體驗。隨後，格拉市展開了為期數聯的採購流程，在2023年2月進行了針對全歐洲的招標案，並由施泰德於2023年11月得標，整個專案本身共花費15,000個工作小時，相當於一位全職員工近九年的工作量；當然，還有眾多規劃單位、供應廠商及專案合作夥伴投入的大量工作量未被計算在內。 而在施泰德得標之後的2年4個月後，第一列新購輕軌電車終於開上了格拉市的軌道。2026年3月5日，首列輕軌電車從瑞士經由鐵路運送至格拉–茨沃岑火車站(Gera-Zwötzen)，再透過專用坡道銜接，直接經由格拉市的輕軌軌道 開回機廠 。運送途中，即已受到鐵道迷的高度關注，透過社群媒體與網路論壇的回報、照片及 影片 ，一路追蹤整個運送過程。而格拉公共運輸公司的員工、鐵道迷及眾多市民也參與了啟用典禮，共同見證了首列新型電車的到來。 在啟用典禮上冠蓋雲集，包含圖林根州數位與基礎建設部長施特芬·許...

原文 (英) 勞斯萊斯動力系統(Rolls-Royce Power Systems)正在拓展其亞洲鐵路市場的定位，將透過韓國本土的鐵路車輛製造商羅曼斯(Romansys)，提供33台發動機與渦輪聯盟(Motoren und Turbinen-Union, MTU)的高性能引擎，安裝於韓國鐵道公社(KORAIL)採購的新型貨運機車上，其中首批30台引擎已經交付。新型貨運機車將投入首爾至釜山之間的中央線，取代現有的柴油機車車隊，並支持韓國鐵路貨運的現代化。 勞斯萊斯動力系統移動與永續事業部總裁安德烈亞斯·格爾茨(Andreas Görtz)表示：「我們很高興能夠再次透過MTU系列引擎來支持韓國鐵道公社與羅曼斯。這些引擎符合當代排放標準，同時提供當前鐵路貨運所需的動力與可靠性，並具備極高的營運效率。」 韓國鐵道公社是韓國國鐵的營運單位，過去曾採用MTU 183與396系列引擎，用於1987~1993年間投入使用的新村號(Saemaul)柴聯車，本次則首度選用強大的MTU 4000R系列引擎，意味著這項現代化計畫也延續了久經驗證的合作關係。其中， 發動機與渦輪聯盟引擎與系統科技 (MTU Engine & Systems Technology, MEST)負責引擎的技術與支援服務，並透過在地合作夥伴的緊密合作，以確保快速的反應能力與現場深入的專業技術。如此全面性的後勤服務品質，也是韓國鐵道公社選擇MTU引擎的重要考量因素。 發動機與渦輪聯盟引擎與系統科技是一家總部位於韓國梁山(Yangsan)的公司，由勞斯萊斯亞洲解決方案(Rolls-Royce Solutions Asia)合資成立，同樣隸屬於勞斯萊斯動力系統旗下，是MTU系列在韓國的產品與解決方案經銷商，銷售項目包含柴油引擎與電動馬達，其支援範圍涵蓋陸上使用與船用系統。至於羅曼斯則是一家總部位於昌原(Changwon)的韓國鐵路車輛廠商，為國內外鐵路市場開發與生產現代化的機車。 延伸閱讀 翻譯：宇進開始生產韓國鐵道公社通勤電車 翻譯：現代樂鐵將為大田提供氫能輕軌 翻譯：韓國測試自動駕駛輕軌

原文 (英) 施泰德(Stadler)與加拿大國營維亞鐵路公司(VIA Rail Canada)簽訂合約，將供應45輛混合動力機車，包含了20年技術支援與備品供應協議(Technical Support and Spare Supply Agreement, TSSA)，這也是施泰德在加拿大首度獲得動力機車的訂單。對於施泰德而言，這是一項重要的里程碑，也象徵著北美市場獲得更進一步的鞏固。 這一批混合動力機車頭將運用於長程、區域及偏遠路線(Long-Distance, Regional and Remote Rail, LDRR)，並有助於推動加拿大全國鐵路客運服務的現代化與脫碳化。為了能在加拿大嚴苛的氣候條件下可靠運轉，新車不僅要適應攝氏-50度的低溫，還結合了成熟的柴電動力技術與創新的電池輔助牽引系統。這項混合動力的概念能夠提升營運性能，並降低燃油消耗與排放，進而為旅客帶來更加永續的旅行。 這些混合動力機車的牽引電池模組，能夠為車載輔助系統、列車供電系統(Head-End Power, HEP)及牽引動力系統提供電力。其中，電池動力與柴油動力可輸出4百萬瓦(MW)的動力，啟動牽引力達到350千牛頓(kN)，最高營運速率為每小時160公里，能夠確保優異的加速性能與爬坡力，以應對在加拿大偏遠地區的長程路網。另外，混合動力的架構能夠回收並儲存煞車階段產生的再生電力，大幅提升整體能源效率，同時降低燃油消耗與煞車系統的額外維護需求。 而因為電池的輔助牽引與柴油引擎技術的改善，這些混合動力機車有助於節省溫室氣體排放，以對應至維亞鐵路的脫碳目標，進而提升營運性能並降低生命週期成本。也因為電池技術的加入，列車在車站區域與環境敏感路段可以切換為電池模式運轉，大幅降低噪音與廢氣的排放；同時因為額外的動力來源，若柴油引擎發生罕見的故障情況，來自電池的牽引動力也能使列車繼續運轉至安全地點。 由於這一批混合動力機車在設計階段即納入永續性，所以在生命週期的最終階段，其可回收率超過92%、可再利用率超過95%；加上電池系統本身也納入長生命週期設計，甚至可以投入第二生命週期，進一步響應維亞鐵路的脫碳願景。事實上，施泰德在嚴苛氣候條件的車輛開發已經具備超過十年的技術驗證，並在挪威與瑞典等國已累積相對應的實績經驗，且在營運的過程中展現出可靠的性能。 本次混合動力機車的採購專案將會在瓦倫西亞(Vale...

原文 (英) 西門子交通(Siemens Mobility)與義大利新旅客交通控股(Italo Holding)簽訂合約，內容包含購買8輛編成的韋拉羅系列多功能高速列車(Velaro Multi System)共26列，每列車可載運440位乘客，最高營運速度可達每小時320公里。此外，列車可以在四種不同的供電系統下運轉，包含1.5kV與3kV的直流電，以及15kV與25kV的交流電；車上還將整合星鏈系統(Starlink)，為乘客提供高速的衛星網路連線。 西門子將於德國的克雷費爾德(Krefeld)工廠製造這批列車，合約金額共30億歐元。此外，本次採購案還附帶了14列選購權與30年的後勤服務協議，列車將會前往西門子交通在德國多特蒙德(Dortmund)的自有機廠進行大修。數位服務也隨著列車採購而來，包含智慧鐵路平台(Railigent X)與車隊監控系統，能夠在車隊的生命週期內，支援整個車隊的預測性維護並提升營運效率。 西門子交通執行長麥可‧彼得(Michael Peter)表示：「新旅客交通控股的決定，充分展現了對西門子交通與韋拉羅系列的信心。韋拉羅系列是全球最成功的高速列車平台之一，在多個國家已經營運超過30億公里，並載運了數百萬計的旅客，為高速鐵路系統的可靠與高效樹立標竿。這一份長達30年的協議是一項里程碑式的專案，也對德國的創新工業價值展現了堅定的承諾。」 延伸閱讀 翻譯：英法海底隧道更新安全協定以提升相容性 翻譯：歐洲之星宣布採購阿爾斯通雙層高速列車組 翻譯：歐盟擬實施鐵路共同工作語言 翻譯：德鐵中止採購第五代高速列車 翻譯：德鐵再度採購高速列車

原文 (英) 西門子交通(Siemens Mobility)已經與義大利鐵路號誌廠商南方機械公司(Meridional Meccanica, MERMEC)簽訂協議，將收購幾項關鍵的業務以技術，大幅強化西門子交通在全球軌道運輸產品的整合能力，尤其是在測量與診斷技術領域的精進，並經雙方同意不接露背後的財務相關資訊。同時，本次收購案將進一步擴展西門子交通在號誌業務、工業布局及義大利市場的切入點，預計在2026年底完成。 南方機械集團成立於1970年，總部位於義大利的莫諾波利(Monopoli)，在義大利是一間鐵路號誌系統、鐵路數位診斷應用技術及高精度列車量測的領先供應商，其業務涵蓋號誌、電力、數位診斷、資產分析及先進檢測技術。本次收購案涵蓋南方機械在義大利的道旁號誌、電力、通訊、診斷分析、全球資料庫及基礎設施等核心業務，但不包含天使之星(Angelstar)、聖米歇爾山(Mont Saint Michel)、法國號誌公司(Compagnie des Signaux, CSEE)及德國南方機械(MERMEC Deutschland)等子公司的投資。整個核心業務共有1700名員工，業務範圍遍及70個國家，在2025年財務年共創造約4.3億歐元的營收。 西門子交通執行長麥可‧彼得(Michael Peter)表示：「透過將南方機械的技術與市場通路收購，結合西門子交通在全球的市場布局與技術領導地位，我們將強化在系統診斷、智慧資產管理及號誌技術上的實力，也將擴大我們在義大利的工業布局，並顯著增強我們在全球產品診斷的整合能力。」 其中，南方機械公司的控股母公司為安傑洛控股(Angelo Holding)，其總裁維托·佩爾托薩(Vito Pertosa)表示：「我表面上退休了九個月，健康狀況也不是最佳狀態，我的孩子們也正在透過他們自己的公司獨立經營，因此我尋找了一家業界非常穩健的集團來接手，讓在南方機械打拼起來的寶貴同仁有最佳去處，無論他們身在何處，都能獲得一個穩妥的未來。成為西門子的一份子意味著他們進入一個高度聚焦創新且永續成長的全球環境，也將幫助我針對工業控股投資旗下的其他公司，為義大利南部那些需要發展與創新的高品質就業機會，以及企業的發展做出貢獻。」 西門子交通的此次收購案，將進一步提升全球軌道運輸基礎設施的產品組合能力與韌性，並支持其長期投資不斷成長的軌道運輸市場；尤其西門子...

原文 (英) 施泰德(Stadler)與薩丁島區域運輸(Trasporti Regionali della Sardegna, ARST)於2026年6月19日在位於瑞士厄倫(Erlen)的交車中心，揭幕了全球首列窄軌氫動力列車組，並將於2028年投入載客服務，行駛於薩丁島區域運輸的窄軌路線上，包含阿爾蓋羅機場－馬穆塔納斯(Alghero Airport – Mamuntanas)、薩薩里－阿爾蓋羅(Sassari – Alghero)及薩薩里－索爾索(Sassari – Sorso)等路線。 此一列車組源自於施泰德與薩丁島區域運輸在2023年簽訂的框架協議，施泰德將供應薩丁島區域運輸10列用於區域鐵路的列車組，從新聞稿提供之影片附件則可發現為3輛一組。而這項專案也屬於義大利基礎設施與交通部推動的一項政策，目標是透過將氫能源技術使用於窄軌鐵路上，使義大利鐵路運輸完成脫碳，符合現代化、創新及永續等指標，為新一代列車鋪路。 薩丁島自治區區域運輸部長芭芭拉·曼卡(Barbara Manca)表示：「隨著首列專門為窄軌鐵路設計的氫動力列車組投入使用，薩丁島證明了自己也能成為交通運輸領域的技術創新先驅。這是同類型列車中的首次案例，而且專門為我們這種環境設計，可以把限制轉化為重大契機，對環境、地方經濟及在地關鍵技術的發展，成為耀眼的典範。」 薩丁島區域運輸獨立董事約翰·莫奇(Giovanni Mocci)：「這列車展現了薩丁島區域運輸在國際上處於頂尖企業的定位與能力，所以我們很自豪可以把全球首列窄軌氫動力列車引進到我們的路線上。對我們的車隊而言，這是一次具有歷史意義的技術飛越，且這一個里程碑之所以能夠實現，來自於目標的一致性與地方政府給予的支持。我們正在徹底轉變公共運輸的型態，使薩丁島區域運輸成為創新與可靠的典範。」 施泰德義大利市場銷售暨行銷總監毛里齊奧·奧貝蒂(Maurizio Oberti)表示：「這在全球的軌道運輸產業界是一項創舉，結合了創新的技術發展與永續性。我們今天展示的列車為義大利的區域鐵路運輸豎立的新的標準，也展現施泰德與薩丁島自治區對於持續追求環保鐵路運輸的承諾；我們要感謝薩丁島區域運輸對我們的信任，以及在專案執行期間建立的卓越合作關係。」 減少2,100噸二氧化碳 隨著氫動力列車組的啟用，施泰德與薩丁島區域運輸在永續區域鐵路運輸上開啟了新篇章。相較於傳統的柴...

非當事車輛 合中市在今年三月發生了一場很奇妙的20號地震，震央就位於合中市政府所在地酉純區，且芮氏規模已達4.5左右，顯見合中市中心地下深處存在過去從未發現過的隱藏斷層，災害潛勢更加明顯，亦有可能跟橘線輕軌一樣是不為人知的秘密工程。 由於公車捷運系統藍線行經合中市最繁忙的路廊，應對災害發生後引發的疏散與救災需求刻不容緩；加上合中市交通局長花沼蒲二月才因為不明原因被彈劾，後續必須有所作為與精進，才能在來自黑道勢力與政治壓力的夾殺之下生存。面對合中市發生的各種鬼故事，合中市交通局決議先行在公車捷運系統藍線主線路段(合中車站至合中港)實施閉塞區間運轉，並搭配道旁號誌與災害告警系統(DWS)，強化公車專用道的安全與效率，進一步提升市民的光榮感。 閉塞區間的架構 初步的架構上，合中市公車捷運系統藍線的閉塞區間設置，可分為三大類： 站間閉塞區間：以每隔50公尺設置一個閉塞區間為原則，亦即正線上運轉各車輛的班距(Headway)將維持至少50公尺，可同時容納兩種藍線營運車輛，分別為18公尺豊佃 氫燃料 絞接公車與25公尺哈斯(HASS)雙絞接電動公車，可保留至少25公尺之安全餘裕間距。 站內閉塞區間：依照第一車位與第二車位劃分前後各一個閉塞區間，長度以30公尺為原則，前端除設置道旁號誌外，另設「停車位置標誌」供駕駛對準正確停車位置，所有車站皆可同時容納兩輛車靠站作業，但後車(第二車位)必須等候前車(第一車位)完全離開閉塞區間才能起步。 交叉路口：視為道岔段不可停留，故路口物理區長度不計入遠端第一處閉塞區間長度，起步後可直接續行至路口遠端第一處閉塞區間。導入閉塞區間制度後，線上車輛運行不再採用路口交通號誌，而是與合中輕軌相同之專用道旁號誌；原車載設備顯示之優先號誌資訊則轉而顯示道旁號誌資訊，且不再執行紅燈縮短或綠燈延長機制，而是無條件隔離其他路口號誌，創造實質上的專用路權。 在閉塞區間的計算上皆以路段進行區分，計算長度從路口遠端至下一路口近端之停止線；若遇到車站，則計算至站內閉塞區間的端點；若剩餘長度不足最小需求，則須與鄰近閉塞區間分配。分配情境舉例如下： 短街廓、站間閉塞區間：某路段長度為120公尺，可容納2個標準站間閉塞區間與20公尺剩餘空間，則剩餘之20公尺平均分配，成為2個長度60公尺的站間閉塞區間。 短街廓、站間閉塞區間+車站閉塞區間(以A07東向為例)：某路段長度124...

猜猜看，牌子後面是分道標誌還是靠右行駛標誌？ 端頭與路側障礙物的概念 一般採實體分向或分隔的道路均存在端頭，這類端頭位於路口與匝道口，為護欄或路緣石之延伸，有些道路還有早期以混凝土塊堆疊而成的端頭。端頭本身就是一種危險障礙物(Hazard Obstacle)，所以端頭處理(End Treatment)一直是公路工程非常重要的領域，尤其是設計速率越高的公路越須注重路側安全原則，例如採取幾何與剛性漸變設計的護欄，以及配備吸能機制的衝擊衰減器(Impact Attenuator)等；在設計速率較低的市區道路上，路側危險障礙物雖然不足以立即致死，端頭不一定要設置吸能設施，但按照車輛轉向軌跡與容錯功能的幾何設計同樣不可少。 儘管端頭為危險障礙物，但若一條道路上有適當的標線導引，端頭處理通常是最後一道物理上的防線，為車輛失控之下的最後防禦措施。因此，端頭處理固然是一件攸關人命的必要措施與設施，但道路設計上仍應從最根本的標線著手，接著各類指示與警告標誌，最後才是實體設施，只要透過駕駛行為的引導，仍然有辦法將路側危險障礙物的碰撞風險顯著降低。 市區道路端頭的特性 近年來各地方政府積極推動行人庇護設施，車輛撞上端頭的狀況時有所聞，惟撇除駕駛習慣不佳或環境變革產生的適應問題，部分端頭亦存在與車輛轉向軌跡不符的問題。其中，行人庇護島通常設於路段中本為標線分隔之道路，其形狀以水滴型為主；中央分向島的島頭則以橢圓形或彈頭型為主。一般而言，行人庇護設施主要可被分為獨立之行人庇護島與中央分向島附設之庇護空間，兩者均應具備修飾車輛轉向軌跡之功能，若未能按照車輛轉向軌跡設置，輕則長期受碾壓摩擦而加速損壞、重則致車輛翻覆，故設計單位不可貪圖方便胡亂增加設施便宜行事。 在近幾年的複雜道路幾何議題中，園道型路口的問題也是一個重點項目。本文所指之園道型，未必是專指道路中央為公園綠地的園道，也泛指雙向車道或相鄰兩單行道之間為水體、分向帶、建築物、軌道設施甚至停車帶的道路佈設型態。簡單而言，園道型路口相較於一般中央分向道路的路口，其端頭具有分向帶寬廣而呈現圓頭或方頭的特性；此外，由於園道與橫向交叉之道路網網路寬差異甚大，其衍伸出的幾何與車流動線也異於一般路口，在轉向操作上需要特別注意，尤其是雙向左轉互鎖與找不到端頭之情境；若標誌標線設置之邏輯有所偏誤，在園道型端頭上將立即突顯。 警告標誌與遵行標誌之差異探討 繼...