Opinion of Urban Transit, OUT

原文 (英) 西門子交通(Siemens Mobility)已經與義大利鐵路號誌廠商南方機械公司(Meridional Meccanica, MERMEC)簽訂協議，將收購幾項關鍵的業務以技術，大幅強化西門子交通在全球軌道運輸產品的整合能力，尤其是在測量與診斷技術領域的精進，並經雙方同意不接露背後的財務相關資訊。同時，本次收購案將進一步擴展西門子交通在號誌業務、工業布局及義大利市場的切入點，預計在2026年底完成。 南方機械集團成立於1970年，總部位於義大利的莫諾波利(Monopoli)，在義大利是一間鐵路號誌系統、鐵路數位診斷應用技術及高精度列車量測的領先供應商，其業務涵蓋號誌、電力、數位診斷、資產分析及先進檢測技術。本次收購案涵蓋南方機械在義大利的道旁號誌、電力、通訊、診斷分析、全球資料庫及基礎設施等核心業務，但不包含天使之星(Angelstar)、聖米歇爾山(Mont Saint Michel)、法國號誌公司(Compagnie des Signaux, CSEE)及德國南方機械(MERMEC Deutschland)等子公司的投資。整個核心業務共有1700名員工，業務範圍遍及70個國家，在2025年財務年共創造約4.3億歐元的營收。 西門子交通執行長麥可‧彼得(Michael Peter)表示：「透過將南方機械的技術與市場通路收購，結合西門子交通在全球的市場布局與技術領導地位，我們將強化在系統診斷、智慧資產管理及號誌技術上的實力，也將擴大我們在義大利的工業布局，並顯著增強我們在全球產品診斷的整合能力。」 其中，南方機械公司的控股母公司為安傑洛控股(Angelo Holding)，其總裁維托·佩爾托薩(Vito Pertosa)表示：「我表面上退休了九個月，健康狀況也不是最佳狀態，我的孩子們也正在透過他們自己的公司獨立經營，因此我尋找了一家業界非常穩健的集團來接手，讓在南方機械打拼起來的寶貴同仁有最佳去處，無論他們身在何處，都能獲得一個穩妥的未來。成為西門子的一份子意味著他們進入一個高度聚焦創新且永續成長的全球環境，也將幫助我針對工業控股投資旗下的其他公司，為義大利南部那些需要發展與創新的高品質就業機會，以及企業的發展做出貢獻。」 西門子交通的此次收購案，將進一步提升全球軌道運輸基礎設施的產品組合能力與韌性，並支持其長期投資不斷成長的軌道運輸市場；尤其西門子...

原文一 (英)、 原文二 (英) 2025年11月7日，瑞士聯邦鐵路(SBB)發表蘇黎世城鐵(S-Bahn)與瑞士西部的200列雙層電聯車(包含116列初始訂單與84列選購權)的購車案；而在瑞士聯邦鐵路的評分系統中，施泰德(Stadler)跟西門子(Siemens)的有效價格僅有0.6%的差距，未能得標。事實上，施泰德作為一家瑞士本土經驗豐富且歷史悠久的雙層電聯車製造廠商，且在全球超過16,600名員工之中，瑞士本土就僱用了超過6,000名員工，是唯一一家全程國產的廠商，後續深入分析瑞士聯邦鐵路在評選過程中的其他因素，結果如下： 即使深入分析現有文件，施泰德還是無法理解評選重點與最終決選的關鍵因素。 施泰德的評選產品為「 舒適創新高速通勤列車 」(Komfortabler Innovativer Spurtstarker S-Bahn-Zug, KISS)，已經透過日常營運實績證明它的實力，相較於西門子提出的產品是只存在紙面數據上的雙層電聯車，它的優勢被明顯低估了。 施泰德無法理解西門子在營運成本、品質、維護便利性、永續性或服務性等項目中，脫穎而出的理由。 基於前述理由，施泰德認為經由司法機關的獨立審查是適當的手段，故已於2025年11月27日向聯邦行政法院提出訴訟，反對瑞士聯邦鐵路將116輛雙層列車採購案授予其他廠商，要求經由司法機關的獨立審查，以確保社會大眾追求的透明度。 作為一家擁有雙層電聯車技術與成熟專業知識的瑞士本土公司，施泰德的雙層電聯車產品可靠度為業界最高，在雙層列車的領域上具備實績與現成的技術，本來就可以針對經濟性與技術性提出足以說服客戶的解決方案。自2012年以來，在瑞士境內共有192列「舒適創新高速通勤列車」正在運行，其中包含瑞士聯邦鐵路的153列車，且在蘇黎世城鐵的路線上也維持穩定運行，可靠度達99%。另外，施泰德已經在14個國家成功銷售雙層電聯車，採用實績從亞塞拜然到德國再到美國，供應數量已超過700列車。 施泰德執行長馬庫斯·伯恩斯坦納(Markus Bernsteiner)表示：「施泰德的雙層電聯車具備99%的可靠度，是瑞士聯邦鐵路車隊中最可靠的車種之一；然而，儘管我們的車輛早已被瑞士聯邦鐵路嘗試，且在運用在日常營運當中飽受歡迎，但我們卻沒有機會向瑞士聯邦鐵路再一次提供我們的最新技術，這不只是施泰德本身，連同我們在瑞士的6,000名員工都...

原文一 (英)、 原文二 (英) 歐洲之星於2025年10月22日宣布，將以14億歐元購買30列阿爾斯通阿維利亞地平線系列(Avelia Horizon)雙層高速列車組，並保留20列選購權；如果選購權完全執行，則總訂購金額將來到20億歐元。其中，由於法國國鐵(SNCF)為歐洲之星的最大股東，因此本次訂單將直接從阿爾斯通與法國國鐵旅客事業體(SNCF Voyageurs)的框架協議中，啟用第三批可選分期訂單。 而因為法國國鐵已經與阿爾斯通訂購了115列相同系列的「超凡高速列車組」(TGV Inoui)，其中100列用於國內路線、15列用於國際路線。故本次訂單係利用法國國鐵在歐洲之星的經營權，以及與阿爾斯通早期簽署的長期採購協議，啟用了第三次追加列車的選擇性條款，新購一批列車用於歐洲之星路線。此外，摩洛哥國鐵(ONCF)與法國私人鐵路公司「比鄰」(Proxima)也訂購了相同系列的列車組。 新購列車的交付，將會汰換17列四國通用列車(Paris-Brussels-Köln-Amsterdam, PBKA)與9列三國通用列車(Paris-Brussels-Amsterdam, PBA)，這些列車是來自歐洲之星併購大力士高鐵(Thalys)之後取得的列車；此外還有剩餘8列的第一代歐洲之星列車( 373型 )也將被汰換。完成汰換之後，歐洲之星的車隊將擁有17列西門子高速列車( 374型 )，加上本次訂單含選購權共50列車，共計67列車，整體車隊運能最多可提升30%左右。 新購列車將會被命名為「歐洲之星：天耀號」(Eurostar Celestia)，取自於拉丁文「屬天的、神聖的」(Caelestis)之意，歐洲之星解釋此一名稱將喚起「星辰與旅行的本質」，並完美體現「將歐洲如星辰般的眾多城市歸於一體」的企業精神。 歐洲之星執行長格溫多琳·卡澤納夫(Gwendoline Cazenave)表示：「旅客可以期待這一款極為特別的新列車，將帶來卓越的舒適體驗與獨特的歐洲之星之旅，還有更多即將揭曉的驚喜。這將引領國際永續旅行的黃金時代。」 由於阿爾斯通已於2025年4月宣布，將投資1.5億歐元擴充法國本土的製造基地產能，所以歐洲之星採購的50列車的生產額度(Production Slots)皆已獲得保證，14座法國本土工廠終將會有10座工廠參與本專案，確保交車時間的準確性。此一投資除了滿...

原文 (英) 根據《匈牙利公車》(Magyarsbusz)的報導，經過18個月的延誤之後，原本范胡爾(Van Hool)預計要交付給巴黎公車捷運系統4號線( Tzen 4 )的30輛24公尺精美系列電動雙絞接公車(Van Hool Exqui.City 24)，終於要在2025年底至2026年初投入營運。這一批車輛原本預計要在2024年秋季交付，但是范胡爾在2024年初破產被迫中止生產，導致單價超過140萬歐元的車輛無法被交付，總價值達1.4億歐元的採購專案也陷入危機。 巴黎公車捷運系統4號線全長14.8公里，連接維里堡(Viry-Châtillon)與埃松河畔科貝伊(Corbeil-Essonnes)，並取代巴黎市公車的黃金路線402路，這條路線日運量將近兩萬六千人次。而24公尺電動雙絞接公車就是為了這條路線設計，每輛車可容納140位乘客，透過高運量的公車捷運系統路廊，連接巴黎南部市郊與市中心，營運單位法蘭西島交通(Île-de-France Mobilités)在框架合約中將採購至少56輛車(4號線30輛車，其餘車輛將配置於5號線)。另外，巴黎公車捷運系統4號線也採用全球首例的解決方案，透過基佩電氣(Kiepe Electric)的高功率快速充電電池提供動力，同時透過阿爾斯通(Alstom)的地面靜電充電系統( Static Recharging System , SRS)進行供電，實現不到5分鐘的快速充電。 事實上，在范胡爾倒閉之前，僅有5輛車完成交付，其餘25輛車則仍停留在比利時的金斯霍伊克特(Koningshooikt)工廠等待完成後期生產階段。後來，法蘭西島交通成功與清算人完成協商，終於取得車輛所有權並恢復生產，最後的組裝工作由赫斯(Hess)接手並獲得前范胡爾員工的協助，在原本范胡爾租用的設施中完成；而阿爾斯通與基佩電氣也繼續完成推進系統與電力系統的管理。 目前大多數車輛均已抵達法蘭西島交通位於埃松河畔科貝伊的公車營運中心( Bus Operations Centre , COB)，並已在2025年夏天恢復測試，若一切順利則將於2025年底試營運，並於2026年初正式投入服務。 延伸閱讀 翻譯：巴黎推出地面充電的公車捷運系統 翻譯：比利時商用車大廠因財務危機宣告破產 翻譯：浴火重生的巴黎藍色電動公車 翻譯：巴黎電動公車以安全因素召回 翻譯：法國廠商將推...

原文 (英) 烏克蘭在斯洛伐克與匈牙利邊境的路線上，新增了1435毫米軌距的軌道，來自東歐的列車終於可以直通至烏日霍羅德(Uzhhorod)，打破以往標準軌距與1520毫米俄羅斯寬軌之間的限制。烏克蘭總統澤連斯基在2025年9月5日見證新的軌道正式啟用，並於9月12日正式開通客運服務，未來從烏日霍羅德將可搭乘列車直達維也納、布達佩斯及布拉提斯拉瓦(Bratislava)。而在在12月，國內客運路線的時刻表也將進行改點。 此次新增標準軌距計畫，包含總長22公里的標準軌距新線與2公里長的四軌區間，並針對號誌、通訊及列車控制系統進行現代化改造，增加路線容量並提升安全性，由烏克蘭鐵路(Ukrzaliznytsia)負責工程的進行。本計畫總經費為2,860萬歐元，其中一半由歐盟「連接歐洲設施」(Connecting Europe Facility, CEF)補助經費支應、另一半由歐洲投資銀行(European Investment Bank, EIB)透過「烏克蘭機制」( Ukraine Facility )的擔保貸款支付。 歐洲投資銀行表示，標準軌距路線的竣工意味著未來烏克蘭聯外的旅行時間減少，鐵路將更具競爭力，同時透過高效且無縫的服務來增強鐵路的貨運量。歐洲投資銀行副執行長特雷莎·切耳溫斯卡(Teresa Czerwińska)表示：「此次通車營運是邁向歐盟一體化的歷史性一步，尤其鐵路在戰時將成為經濟與人民的生命線，強化交通聯繫將比以往更為迫切。」 歐盟委員會交通運輸總司司長瑪格達·科普琴斯卡(Magda Kopczyńska)表示：「我們已經消除了歐盟邊境上最重要的軌距差異，使鄰近國家與成員國的直接連結成為可能。這清楚展現了歐盟如何與烏克蘭合作，這些基礎設施將支撐烏克蘭融入歐洲大家庭的未來。」 歐盟駐烏克蘭大使卡塔琳娜·馬瑟諾娃(Katarína Mathernová)表示：「這是一項與烏克蘭鐵路合作的專案，展現出即使在最困難的時刻，也能實現具體的成果。這只是第一步，但也是烏克蘭鐵路全面融入歐洲鐵路網，以及未來成為歐洲大家庭一員的重要一步。」 後續的計畫，還包含新建從波蘭邊境城市莫斯蒂斯卡(Mostyska)通往利沃夫(Lviv)的標準軌距鐵路，並改建現有從波蘭的柳博姆爾(Lyuboml)~科韋利(Kovel)、烏日霍羅德~巴甫洛夫(Pavlove)，以及博爾扎瓦(Bo...

原文一 (英)、 原文二 (英) 英國與德國政府在2025年7月17日簽訂了《肯辛頓條約》(Kensington Treaty)，其中一項協議包含在倫敦與柏林之間開通一條直達鐵路路線。此外，還有兩國之間的常客電子快速通關、兩國學校互訪事宜、加強走私防治及強化國防關係等，腓特烈‧梅爾茨(Friedrich Merz)首度以德國總理身分訪問英國並簽署了該協議。 唐寧街表示，此一舉措將使德國政府更容易調查與打擊走私者隱藏的倉庫與儲存設施，預防他們透過小船非法穿越英吉利海峽。同時，透過新的旅行配套措施，將有助於重建兩國的貿易與商業關係，兩國將成立一個聯合工作小組，用於調查未來十年內兩國直通列車的商業與技術要求，並召集兩國政府的交通專家正式合作，探討安全標準、邊境安全及營運業者合作事宜；德國交通部與內政部也將探討如何設置相對應的邊境管制設施。 這份協議是比照英國與瑞士政府在5月簽訂的協議並以此為基礎，英國交通大臣海蒂·亞歷山大(Heidi Alexander)表示：「這條鐵路路線可能成為未來十年內的航空替代方案。我們正在開創歐洲鐵路互聯互通的時代，只要幾年的時間，英國的旅客就能舒適地乘坐火車直達布蘭登堡門、柏林圍牆及查理檢查哨等景點，這完全是得益於倫敦與柏林的直通列車。這項具有里程碑意義的協議，有可能會從根本上改變兩國人民的旅遊方式，提供比飛機更快速、便利及環保的解決方案。」 歐洲之星對於工作小組的成立也表達歡迎，並表示：「我們目前專注於投資約20億歐元在新購列車上面，我們將購買多達50列新車並開發倫敦到法蘭克福與日內瓦的直達服務，並實現年運量達3000萬的宏大目標。目前歐洲之星正在與德鐵(Deutsche Bahn)進一步討論，畢竟跨政府的工作小組是一的里程碑，並符合我們在歐洲推動高速與永續旅行的願景。」 延伸閱讀 翻譯：英瑞兩國就高鐵直通運轉事宜成立工作小組 翻譯：英法海底隧道更新安全協定以提升相容性 翻譯：歐盟擬實施鐵路共同工作語言

原文一 (英)、 原文二 (英) 隨著新成立的瑞士國鐵法國貨運(SBB Cargo France)取得歐洲鐵路局(ERA)的法國營運安全認證，瑞士國鐵國際貨運(SBB Cargo International)正在強化在萊茵-阿爾卑斯山路廊的領導者地位，特別是從下一次改點開始，部分國際貨運列車服務將可以改道法國運行。瑞士國鐵法國貨運是瑞士國鐵國際貨運的第五家子公司，是由總經理奧馬爾·澤克利(Omar Zerkly)與營運主管阿米爾·安祖爾夫(Amir Ounzerfi)花費兩年籌備的成果，最終於2024年11月21日在法國亞爾薩斯地區的于南格(Huningue)成立。 目前萊茵-阿爾卑斯山路廊已接近容量極限，這段瓶頸在2040年之前幾乎無解，因此經由法國的改道路線對於瑞士國鐵國際貨運來說至關重要。本次在法國的拓展行動，除了在于茲(Yutz)與蒂永維爾(Thionville)建立營運基地之外，還將有利於瑞士國鐵國際貨運在萊因河左岸的營運，除了可以應對未來成長的需求之外，也將有助避免在德國鐵路基礎設施出現瓶頸時取消列車的風險，為客戶提供更高的營運韌性(Resilience)。 在2025年5月31日至6月1日的週末期間，鉅能化油(ChemOil)透過法國瑞士國鐵貨運，開出了首列穿越法國的商業貨運列車，從巴賽爾經由史特拉斯堡前往卡斯魯爾(Karlsruhe)與奧芬巴哈(Offenbach)──而這也是一次有計畫的戰略性改點，目前這條定期路線仍持續經由法國運行，並累積營運經驗。瑞士國鐵法國貨運表示：「為了能夠在德國鐵路發生中斷時改道法國來提升效率，萊茵河左岸也需要提供定期的貨運服務，未來也將運行更多取得法國安全認證的列車。」 藉由本次的拓展，瑞士國鐵國際貨運明確宣示對鐵路貨運的未來承諾，堅定擴大在萊茵-阿爾卑斯山路廊的領導地位。而在國際鐵路貨運的市場之中，互運性(Interoperability)乃成功經營的關鍵因素，為此瑞士國鐵法國貨運亦承襲瑞士國鐵國際貨運的營運，納入跨國協調的安全品質管理體系，將內部作業流程明確定義並嚴格恪遵，並在過去數月之內，將來自法國與瑞士的司機員進行了密集的理論與實務訓練，未來將有部分團隊除了專責國內路線之外，也能執行跨國路線的營運，大幅提升營運的靈活性與效率。 延伸閱讀 翻譯：合作經濟成為瑞士國鐵未來發展方針 翻譯：英法海底隧道更新安全協定以提升...

本來被運用在多彎道鐵路的傾斜式列車，在聖歌達隧道通車後優勢銳減，但仍保有時速250公里的速度潛力。 在歐陸國家之中，瑞士鄰近德國與法國等兩大高鐵系統輸出國，且鄰國如法國、德國及義大利都有高鐵系統，唯獨瑞士沒有高鐵的這件事， 其實是個很有趣的議題。本篇文章將圍繞著一部國外影片《 為何瑞士的火車跑這麼慢 》來分析，同時推薦各位讀者去下載一個Chrome的外掛軟體：「 沉浸式翻譯 」，就算影片是英文字幕也可以被轉成中文顯示；此等翻譯神器沒有業配，反而是有了這東西之後就不用等筆者翻譯文章了。 首先我們要理解瑞士的國土發展狀況，包含地理與社會經濟層面。瑞士的地形 其實是一個類似於花東縱谷的地形，南北兩側分別為阿爾卑斯山脈與侏羅山脈(沒錯就是侏儸紀的那個侏羅)，中間則是被冰河侵蝕出來的谷地，稱為瑞士高原，也是瑞士人口的聚集區域，從蘇黎世、伯恩到日內瓦都在瑞士高原之中。瑞士的國土面積跟臺灣相當，但山地地形的比例遠高於臺灣，且因屬內陸國，如果要連結鄰國勢必要發展山岳隧道或登山鐵路技術，這就是瑞士特殊軌道產業發達的背景。 而在這種地形條件下，瑞士的觀光產業發達，連帶衍伸強大的客製化軌道產業，其代表廠商就是施泰德(Stadler)。施泰德的產品除了歐盟標準的鐵路系統之外，最具代表性的就是客製化產品，包含窄軌、齒軌、高級列車、景觀列車甚至可變軌距列車等，完全切和瑞士各地方鐵路的營運與觀光需求，如果平常有觀看筆者翻譯文章的讀者，就可以發現瑞士軌道產業的多樣性。筆者私心認為，瑞士的鐵路是一個水很深的領域，栽進去就爬不出來了，當人家問筆者喜歡什麼的時候可能會回答：「比起畫馬路我更喜歡研究瑞士鐵路。」 再以瑞士的社會發展狀況而論，筆者認為瑞士城際大宗旅次的特性不同於臺灣，這導致高鐵的重要性被削弱；雖然實際狀況可能「瑞士瑰娜」或「美麗國度的背後」比筆者還清楚，所以筆者只能就網路上有的數據與歷史資料來分析。其中， 瑞士的都市人口比例約為73.5%，臺灣則是78.5%，儘管都市化程度差不多，但人口移動的規模卻沒有像臺灣這麼明顯，筆者認為首要因素可能是來自於語言區導致生活圈相對穩定， 對於東西兩座大城市的旅次需求並沒有這麼頻繁，也因為語言差異而不會發生 其他區域人口大量湧入特定都市的狀態，所以筆者認為 跨語區的旅次可能是以商務出差為主，而非如同臺灣的返鄉與返工旅次。 這可能也能解釋一個現象， 即使從蘇黎...

原文 (英) 英國政府、瑞士政府及軌道產業界的專家將成立一個工作小組，針對英國與瑞士之間開通高鐵直通運轉路線事宜，研擬商業與技術障礙的解決方案。在2025年5月8日，英國交通大臣海蒂·亞歷山大(Heidi Alexander)在倫敦聖潘克拉斯車站會見了瑞士聯邦委員兼環境、交通、能源及通訊部長阿爾伯特·羅斯蒂(Albert Rösti)，並簽署了一份諒解備忘錄，同時參觀了國際鐵路專用的旅客設施。 這份諒解備忘錄的重點在於促使英瑞兩國之間的合作正式化，共同研究關於營運、監理、政策及商業上的要求，包含英吉利海峽隧道的安全規範(Safety Requirements)與保安流程(Security Arrangements)，並促進營運單位之間的對話，進而在現有的基礎上增加與倫敦之間的國際服務。英國運輸部表示，這份諒解備忘錄也將加支持並強化英國與中歐地區直通運轉的長期目標。 在這裡筆者要補充一下瑞士的政治體制。瑞士實施類似於中華民國國民政府時期的委員會制，而不是總統制或內閣制，並由七位委員組成並代表七個部會：聯邦經濟事務部、聯邦教育與研究部；聯邦外交事務部；聯邦財政部；聯邦環境、交通、能源與通訊部；聯邦內政部；聯邦司法警察部；聯邦防衛、公民保護與體育部。而瑞士聯邦總統僅為七位委員之間推派一位代表，實權與其他六位委員無異，且擔任委員並不會配給官邸，僅有如同國會議員的法律豁免權，國家元首之名仍為七位委員共同承擔。實際上，委員也僅是「代表」部會，部會仍然歸整個聯邦委員會共同領導，而委員本身也有可能同時兼任總統與部長。 英國交通大臣亞歷山大表示：「這是我們加強國際鐵路連結並促進歐洲綠色旅行的重要里程碑，並且令人感到興奮。英國與瑞士之間的直通路線將有望促進旅遊產業的發展，並促進經濟繁榮，進而拉近兩國人民之間的距離，同時為旅客提供更加環保的選擇。」 在英國與瑞士之間的航班數據中，顯示兩地之間的旅次需求很高，所以如果鐵路運轉時間適當也可以開通直達班次；然而，從日內瓦到倫敦的行駛時間雖然只要五小時，但目前從巴黎轉車卻要七個半小時，所以鐵路的直達班次還是具備一定的競爭力。羅斯蒂部長表示：「我相信這是一個很好的機會，鐵路將能夠與航空相互競爭，如果一列火車可以坐滿一千位旅客，那就可以減少五架次飛機的起飛。」但羅斯蒂部長也預測，直通運轉服務不會這麼早推出，但很有可能在五到十年內實現。 而列車的直通運...

原文 (英) 德國國鐵(Deutsche Bahn, DB)簽訂了四份長期的框架契約，以確保數位號誌系統的穩定供應與建置，其中包含了電子聯鎖、歐洲列車控制系統(ETCS)及中控系統等，合約價值達63億歐元，得標廠商包含梅爾梅克德國分公司(MerMec Deutschland)、日立鐵路地面交通系統(Hitachi Rail GTS)、阿爾斯通(Alstom)，以及西門子交通(Siemens Mobility)與萊昂哈德·魏斯(Leonhard Weiss)團隊等。 這些契約將作為未來所有德鐵數位聯鎖號誌專案的基礎，不須再額外針對個案招標簽約，同時透過大規模採購確保了號誌的供應生產力，所有供應商皆須遵守標準化介面規範，並確保具備充足資源來執行專案。德鐵也於契約中承諾，將在2025年初至2028年底之間訂購15,500組單元，其中個別專案將於2032年前陸續實施。 德鐵預計，如此作業方式將能使專案週期縮短，從目前平均八年的實施期間降低至更短的期程，德鐵也計畫將此一招標簽約模式延伸到鐵路現代化的其他領域上，以確保長期穩定的發展。德鐵基礎設施董事伯特霍爾德·胡貝爾(Berthold Huber)於2025年2月11日表示：「在未來的幾年之內，我們希望大規模推動號誌的數位化，這些新簽訂的合約可以顯著加快進度。我們已經建立了新的夥伴關係，並達成了一項對訂約雙方與對我們客戶都有利益的完整方案。控制與安全技術需要的是高標準與高品質，但目前許多設備皆已過時，而這些合約將能大幅改善此一狀況，加速控制與安全技術的更新進度。」 西門子交通在此一招標案中獲得最高28億歐元的合約，執行長麥可‧彼德表示：「這項新的採購與簽約模式標誌著軌道產業的 典範式轉移 (Paradigm Shift)，使整個產業能夠發展必要的資源來應對德國鐵路的現代化。而透過合約中優化介面的方式，也將能讓執行的過程更加高效。」 阿爾斯通在此一招標案獲得了六億歐元的合約，將交付至少1,890組聯鎖單元，中北歐區總裁提姆·達維多夫斯基(Tim Dawidowsky)表示：「這種長期性的框架合約又具有固定的履約範圍，將能夠成為德國實施數位鐵路計畫的成功關鍵基礎。」 日立鐵路地面交通系統德國分公司營運長馬庫斯‧弗里茨(Markus Fritz)表示：「這些合約為供應鏈提供了長期以來迫切需求的規劃保障，能夠確保高品質的就業機會被維持...

原文一 (英)、 原文二 (英)、 原文三 (英) 宇通客車推出了一款號稱「全球首創」的26公尺電動公車，將憑藉著在當地超過百輛的銷售實績，外銷墨西哥市場，並已經在其新能源工廠投入製造，標誌著與通客車在超大型純電動公車領域獲得了重大進展，也為全球綠色公共運輸發展樹立了新的標竿。根據零排放公車資源聯盟(Zero Emission Bus Resource Alliance, ZEBRA)統計的「電動公車雷達」(E-Bus Radar)數據，目前宇通在拉丁美洲地區已經有890輛電動公車的營運實績，並在墨西哥市場具備領先的市場優勢，在該國744輛零排放公車中，有535輛出自於宇通，市佔率達到72%左右。 (編按：比亞迪早在2019年推出27公尺長的電動公車，宇通的產品不僅不是全球首創也不是最長，但應該是全球第一款上市的。) 再根據「電動公車雷達」數據，墨西哥擁有拉丁美洲第四大電動公車車隊，而宇通的合作方式也突顯了中國在已開發國家與新興經濟體市場中的戰略，並成功銷售至包含波羅的海國家、挪威、新加坡及智利等國。電動公車在中國市場上已經非常普及，這得益於中國政府對電動公車的補貼，培養了宇通與其它中國的電動車廠商拓展海外市場的能力；相反地，美國的電動車發展趨勢則是更偏向於私人運具與其對應的基礎設施。 這款超長的電動公車搭載宇通最新的電池與電機技術，具備高續航力、短充電時間、低噪音集低污染等優點，並提供先進的駕駛輔助系統，提升駕駛的安全性與舒適性，同時根據當地法規設置無障礙與女性乘客專用區域，為不同族群提供更友善的乘車環境。此外，因應墨西哥的炎熱氣候，車上也配備了高效能的空調系統，為旅客提供更舒適的乘車環境。 宇通客車墨西哥分公司經理任文輝表示：「這款公車是為墨西哥市場量身打造的，不僅滿足當地對高容量、低耗能公車的迫切需求，也充分考量墨西哥民眾的乘車體驗，展示我了我們強大的製造實力。未來，它將幫助墨西哥乃至拉丁美洲城市的公共運輸現代化發展。」 延伸閱讀 翻譯：全世界最大的公車底盤 翻譯：全世界最長的電動公車 翻譯：墨西哥城以無軌電車實施公車捷運系統 翻譯：墨西哥市採購五十輛架空線絞接公車 翻譯：解決墨西哥城的塞車問題 翻譯：拉丁美洲公車捷運系統的優化 讀者提問：停產即代表無法使用？

原文一 (英)、 原文二 (英) 有人等待、有人嗤之以鼻看笑話，然而就在 2024年12月20日， 奇蹟似的好消息就輕快的來臨了！對於 絕大多數居民，尤其是資深交通迷來說，沒有比中斷13年的 羅馬尼亞的雷希察(Reșița)電車重新投入服務更加重要，而且是以現代化的樣貌重返街頭，徹底翻轉舊電車因為完全被無視而中道崩殂的命運。 雷希察的電車系統於1988年啟用，處於 尼古拉·齊奧塞斯庫 (Nicolae Ceaușescu)政權的末期，當時為了減少對石油進口依賴的需求，興起了地方公共運輸電氣化的熱潮。然而因為資金短缺而難以建設出實質上現代化的運輸系統，基礎設施粗糙且多具備臨時性與戰術性，支撐營運所需的經費與設備也嚴重不足。所以，在營運23年之後的1994年至1995年間，電車一度中斷服務數月，並以來自德國的二手車輛取代品質不理想的既有車隊；但後續市府還是始終缺乏長期營運的意志力與經費，無力更新老舊的基礎設施與車輛，所以在2011年8月停止營運。 多年以來，電車路線的現代化改建與復駛一直都是爭議性的焦點，但最終還是獲得突破，原因在於歐盟補助經費的挹注。雷希察市政府經歷三年的討論之後，終於在2019年決定電車復駛，並成功爭取到歐盟補助經費來進行復駛重建工程。其中，奧地利的波爾(Porr)公司於2022年4月獲得價值2.68億列伊(新臺幣18.38億元)的土建標，包含對軌道、車站、機廠及供電系統的更新，並建設沿線的自行車道與人行道設施。 至於機電標則由土耳其的停不下來(Durmazlar)於2020年6月獲得，價值1.354億列伊(新臺幣9.29億元)，並由歐盟的2014~2020年度區域營運計畫(Regional Operational Programme)補助，提供13列兩輛編成的低地板電車。列車總長為18公尺、寬2.4公尺，容量135人且含33席座位，並具備雙向運轉能力。 目前唯一的電車路線連接北部的考夫蘭(Kaufland)與東南部的雷西塔-蒙大拿/共和廣場(Reșița-Montana/Piața Republicii)，全長9公里、設置18座車站，全程行駛時間為30分鐘，尖峰時段班距為8分鐘。而停駛之前的路線起迄點分別為今日考夫蘭站以北250公尺處的倫克(Renk)與雷西塔-蒙大拿以東一公里處的斯塔維拉(Stavila)站，但舊電車路線多出的1250公尺路段預計...

原文一 (英)、 原文二 (英) 由西門子交通(Siemens Mobility)、新加坡科技工程(Singapore Technologies Engineering)及土耳其軌道車輛製造商博讚卡亞(Bozankaya)組成的團隊，在2024年12月18日於泰國獲得重要的軌道運輸合約，包含都會捷運(Metropolitan Rapid Transit, MRT)的橘線與藍線專案，這涉及了53列新車的供應，並提供號誌技術設備與後勤維護服務。此外，西門子交通還將在登猜(Den Chai)至清萊(Chiang Rai)與清孔(Chiang Khong)的鐵路雙軌化工程中負責號誌建置，這些合約標誌著西門子交通在泰國的重要里程碑。 前述專案將提升曼谷公共運輸與泰國幹線鐵路的效率、容量及永續性，合約執行時間從2024年開始，預計於2039年結束，其業主為蔡延查卡庫爾甘章公共工程公司( CH. Karnchang Public Company Limited)與曼谷快速公路與地鐵公司(Bangkok Expressway and Metro Public Company Limited, BEM)。西門子交通執行長麥可‧彼得(Michael Peter)表示：「在與泰國超過三十年的穩定合作中，我們很高興能持續協助曼谷的永續發展，並塑造未來世代的交通體驗。我們提供的技術每天服務超過百萬名旅客，減少擁擠並縮短通勤時間，有了侷限與藍線的53列新車與先進的號誌通訊系統，加上我們在泰國北部幹線鐵路的長期維護服務，將能使更多人快速且零排放地完成旅次。」 曼谷捷運橘線全長35.9公里，具備高架段與地下段，其車隊規劃將採用32列三輛編成的電聯車營運，並分為兩階段通車，其中東段從隆高交叉口(Yaek Rom Klao)至泰國文化中心銜接藍線，預計2028年通車；市中心段則預計2030年7月前完工通車。根據合約，機電系統包含號誌設備、通訊設備及旅客資訊系統，由西門子交通負責機電系統設計、安裝、整合及長期維護；並由新加坡科技工程將提供電力遙控系統(Supervisory Control And Data Acquisition, SCADA)與月台門設備，合約總金額達62.2億泰銖(約新臺幣60.52億元)。西門子交通稱其節能方案與曼谷的永續發展目標相契合，可以降低橘線的整體碳足跡。 曼谷捷運藍線全...

原文一 (英)、 原文二 (英)、 原文三 (英) 西班牙政府在2024年8月27日時，宣布其阻止匈牙利的甘茨-馬瓦格歐洲聯盟(Ganz-Mavag Europe)以100%股份、6.19億歐元收購西班牙鐵路車輛製造商塔爾高(Talgo)的提案，表示塔爾高屬於具備經濟安全、區域平衡及產業發展的關鍵產業與戰略性公司，並經機密分析後發現這項交易將會對國家安全與公共秩序帶來風險。西班牙政府強調，西班牙對外國投資保持放態度，但塔爾高不可落入外國政府所有之下，此一決定完全尊重歐盟有關外國直接投資、內部市場機制及資本流通自由的相關規定。 甘茨-馬瓦格歐洲聯盟由鐵路車輛廠商匈牙利車輛(Magyar Vagon)與匈牙利國營投資基金科維努斯(Corvinus)組成，兩者分別持股55%與45%，其中匈牙利車輛原本與俄羅斯的運輸機械控股公司(Transmashholding, TMH)合資成立匈牙利運輸機械控股公司(TMH Hungary Invest)，並在2022年透過收回俄方持有的50%股份，成為多瑙凱西車輛維修廠(Dunakeszi Járműjavító)的全資持有者。考量這項財團與匈牙利政府的高度關聯性，甚至潛在與俄羅斯的關係容易引發民眾疑慮，西班牙交通部長奧斯卡普恩特(Óscar Puente)表示：「西班牙政府將盡可能阻止這一項交易。」 此外，塔爾高與波蘭軌道車輛廠商佩薩·比得哥什(Pesa Bydgoszcz)正在展開合作的計畫，由塔爾高支持佩薩·比得哥什開發用於波蘭中央交通樞紐計畫(Centralny Port Komunikacyjny, CPK)的高速列車組，並為20225年波蘭啟動高速列車採購案進行前置作業，也將探討其他的合作機會，進一步探索波蘭與鄰近其他國家的市場。 塔爾高總裁卡洛斯·帕拉西奧(Carlos Palacio)表示：「我們很高興能跟佩薩展開初步合作，佩薩是一家在波蘭與鄰近國家中擁有強大市佔率的傳統軌道車輛專家，對波蘭鐵路市場有著深厚且寶貴的經驗。我們期待在2024年柏林軌道展上，展示在西班牙已投入使用的塔爾高艾薇兒(Avril)系統，以及我們即將在丹麥與德國投入的城際230型(Intercity 230)長途列車，展現其模組化與共通化的優勢。 佩薩·比得哥什總裁兼執行長克日什托夫·齊亞爾斯基(Krzysztof Zdziarski)表示：「佩薩...

原文一 (英)、 原文二 (英) 施泰德(Stadler)於2024年10月23日宣布獲得首次來自美國的輕軌車輛訂單，為猶他州大眾運輸管理局(Utah Transit Authority, UTA)採購，用於鹽湖城(Salt Lake City)的快速大眾運輸系統(Transit Express, TRAX)的80列城市連結者(Citylink)。第一批確定訂單為20列車，總價值1.29億美元並接受聯邦交通管理局(Federal Transit Administration, FTA)的補貼，若另外60列車的經費獲得撥付，則其餘選擇訂單也會生效。 城市連結者是施泰德最具創新性與客戶導向性的經典車型，自2003年推出以來已經在歐洲銷售超過800列，具備低振動的行駛特性。施泰德於2016年將業務擴展至北美，並在鹽湖城成立美國總部，時至今日已聘請了超過500名員工，未來將隨著美國市場的發展而逐漸狀大；其中，猶他州大眾運輸管理局採購的輕軌車輛，也將直接在施泰德美國總部與工廠生產，以符合「美車美造」的法規要求。 施泰德執行長馬庫斯·伯恩之石( Markus Bernsteiner )表示：「我們為鹽湖城製造的輕軌車輛是施泰德的重要里程碑，不僅是我們在美國的首次訂單，也是我們在歐洲以外第一筆大型城市連結者訂單，我相信當地客戶會喜歡。」 施泰德美國分公司執行長馬丁·里特(Martin Ritter)表示：「鹽湖城是我們在美國的家，能夠為我們的社區製造列車是極大的榮耀，美國施泰德的多數員工與眷屬都住在鹽湖城的周圍，所以是這些列車的直接使用者，整個工廠今天都充滿興奮的氛圍。我們很高興能與猶他州大眾運輸管理局合作，協助鹽湖城快速大眾運輸進行現代化，讓猶他人來打造猶他專屬的先進公共運輸系統。」 猶他州大眾運輸管理局執行董事傑·福克斯(Jay Fox)表示：「施泰德是經過競爭激烈且完整的採購程序後才得標，這些低板版車輛完全無障礙要求，載客還量比既有車隊多出14%以上；而且他們在當地設廠後將會提供一個直接合作的機會，在生產過程中就能快速調整設計。鹽湖城快速大眾運輸已經有25年的歷史，而且今年整體載客量成長了17%，這些新車將會幫助猶他州針對輕軌系統進行現代化與擴大化，滿足未來好幾代的需求。」

原文 (英) 瑞士為處西歐中心，其地理位置被其他國家包圍，且非歐盟成員國的身分，讓「採用合作關係而非競爭關係」成為瑞士聯邦鐵路(SBB)面對長途國際列車市場中的營運方針。瑞士聯邦鐵路首席執行長文森特‧杜克洛(Vincent Ducrot)表示：「我們將與其他同業合作，因為透過合作可以達到的成就遠高於單純的競爭。我不認為如果我們切入米蘭到羅馬或巴黎到里昂等路線的營運具有發展潛力，我們也沒有辦法獨力加入黃金路線的競爭市場，所以我們對國際長途路網的營運方式都是採用合作關係，這樣才是最好的生存之道。瑞士聯邦鐵路在合作的關係之中廣受好評且表現出色，目前我們正計畫營運至奧地利的路線，同樣也是採用跟奧地利同業合作的模式。」 瑞士聯邦鐵路目前與法國國鐵(SNCF)合作，共同營運往來法瑞的莉瑞亞法國高速列車(TGV Lyria)，其中由瑞士往來巴黎的國際路線表現非常優秀，雖然杜克洛深知如何滿足旅客與貨運客戶的需求，但也承認在里昂路線的表現較為薄弱。他說：「我們目前正在與法國國鐵討論，要怎麼在瑞士到里昂的路線上強化服務。雖然日內瓦到里昂的營運狀況在未來幾年會改善，但這並不是簡單的事情，因為基礎設施的容量相對有限，導致服務品質不佳。瑞士的旅客不斷期望我們能夠提供高品質的服務，這意味著我們需要投入良好的基礎設施跟足夠的路線容量。」 發展夜車的挑戰性 此外，杜洛克排除了瑞士聯邦鐵路像奧地利一樣經營夜車的計畫。他表示：「我們並沒有打算要進入夜車的市場，因為這個市場目前仍然不具規模。尤其要製造夜車專月車輛的成本非常高，營運成本也很高，這導致難以有效跟航空市場競爭。」此外，夜車服務有另一大挑戰，就是每個座位或臥鋪每晚只能賣出一張票，且白天無法投入運行，這更突顯與奧地利聯邦鐵路(ÖBB)密切合作的重要性，尤其奧地利聯邦鐵路本身就是歐洲夜車市場佔有領導地位的公司。 而對於歐洲長途國際列車市場的發展狀況，杜洛克直言：「我想做的事情跟我能做的事情有巨大的差異，因為要發展一個常態性的交通服務，實際上是要經過繁瑣的流程與認證機制的。瑞士國鐵目前的營運狀況非常穩定，有94%的列車準點或誤點三分鐘以內，這就必須歸功在維護策略上，例如夜間封閉養護或是在白天封閉其中一股正線，由另一條正線雙向運行。」 車隊擴張計畫 近年來，瑞士聯邦鐵路積極辦理車隊現代化與更新計畫，不論是長途國際列車或是短途區域列車，都在逐步更新或引進...

決定前懸是否刮地的關鍵除了抬升高程之外，也在於斜坡的長度是否大於軸距。 國內的市區道路受限於早期發展脈絡、都市計畫公共設施用地取得問題，以及難以消除既成道路等現實環境限制，新舊道路並行交錯，除了造成道路幾何不佳之外，穿越性車流湧入鄰里環境也是造成生活環境品質降低的因素。然而以國內都市計畫實施的現況而言，許多都市計畫區已經具備主要道路，但因為抄捷徑是人類的天性，導致許多鄰里空間湧入外來車輛並以較高車速行駛，衍生鄰里交通安全的問題。 以常見的交通改善策略而言，釐清道路功能是一件非常重要的事情，因為對於主要道路與鄰里巷弄而言，不同的功能就代表著不同的目標，即使總目標都是安全。其中，主要道路追求行車的順暢與效率，因此應盡可能降低路側活動的干擾，例如巷弄出入或路邊停車等，所以透過限制轉向、側車道收斂甚至以囊底路斷頭等方式，都是可以參考的改善方式。然而對於鄰里道路來說，因為住戶的出入需求頻繁，且住宅區相較於中心商業區具備行人族群多樣性的特性，駕駛人需要留意的因素較多，故須採取低速設計才能讓駕駛的行為切合環境的需求。 道路功能層級分類的再進化 過往的教科書或是專業課程上面，交通常被比喻成血液循環系統，而道路位階就是從上到下的排列；而筆者基於都市計畫土地使用分區的型態，進一步引進器官的概念，認為不同器官所需的血液數量有其差異性，且除了心臟之外，各器官皆由微血管聯絡，但仍然不脫離單一道路位階的窠臼(但對於初學者來講是一個很好理解的方式)。然而參酌紐西蘭交通部的速度管理手冊，紐西蘭的「單一路網架構」( One Network Framework , ONF)被以矩陣的型態排列，這是道路功能層級分類上一個非常新穎的概念，卻也是符合現實道路環境的分類方式，用一套一體化(Gleichschaltung)的架構就能對整個國家的道路進行分類。 由於人口密度、兩側土地使用及使用行為的差異性，筆者認為這個矩陣最值得探討的地方，在於各種道路依照活動性(Places)與流動性(Movement)的比例分配，某種程度上切合筆者提出的交通運輸搭配土地使用行為，但又使用更為成熟的排列組合方式來區分不同道路在座標上的位置。其次，這個矩陣將郊區公路(或鄉村公路)與市區道路的差異性區分出來，釐清一條道路在不同情境下的類別，進而提出對應的設計原則與手段。因此，對於始終維持高度流動性、低度活動性的高速公路而言，它在郊區...

即使是重劃區，也有可能因為各種原因出現畸形路口。 1. 廣場與路口之功能混淆 在都市計畫中常見一些路口態樣，就是在一個特定的公共設施或道路起點留設非常廣大的道路用地，筆者推測規劃原意應為「入口意象」設置的空間，或提供特殊設施車輛迴轉、停車檢查甚至停車空間，常見於火車站、政府機關或重要地標前，筆者稱之為「景觀導向的道路或廣場」或「政治導向的大道或廣場」。這類空間與早期都市計畫的圓環一樣，用於人潮集散與營造出獨特地標提供辨認，而非實際的交通需求，舉例來說早期民眾指路可以用噴水池、蔣公銅像或獅子會的時鐘來做為參考物，對外地人來說非常容易辨認溝通。然而，若這類廣大空間欠缺後續妥善的道路規劃，將導致整片空地都鋪上瀝青而失去景觀上的意義，甚至因為沒有標線的整頓而產生超大型畸形路口，進而在路口處創造出非常大的物理區(Physical Area)並衍生更多衝突點。 什麼是物理區？在交叉路口幾何之中，道路空間會被區分為物理區與功能區(Functional Area)，其中物理區就是車輛通過停止線之後，開始進行轉向與穿越的區域，各種動線開始在此一區域產生，因此不同動線之間的衝突點就會開始產生，下圖即展示典型的圓環與傳統交叉路口衝突點差異。而功能區則是從「近端」開始，車輛駕駛選定左右轉車道、看到號誌或停讓標誌、準備減速或觀察左右來車的區域，一直到穿越路口後的「遠端」處，轉向車流逐漸匯集並選定內外車道的區域，由於遠端起點未必等於用路人完成轉向的地點，仍有變換車道的車流，過了該點才會逐漸趨於穩定，因此功能區的終點未必等於物理區的終點。 簡而言之，功能區的車流型態主要為變換車道的交織、物理區的車流型態主要為車輛轉向穿越的衝突。在市區道路的規劃上，大型畸形路口的問題即是繁雜混亂的車流軌跡，也就是過大的物理區進而創造更多衝突點。若將路口處的分叉數量減少、趨近於正交及限制轉向，則物理區可以縮小，這也是路口幾何改善的重要核心概念。回過頭來看此一計畫區的路口幾何，現地已經透過小型公園廣場填補空地，因此路口幾何已經獲得了修正，屬於「透過基礎建設彌補都市計畫缺陷」的案例，實為較幸運的個案。 國內都市計畫道路常有畸形路口，如何修飾以切合道路原始功能是一門學問。 此類道路不以交通為導向，而是朝向空間的形塑為導向。 此類道路不以交通為導向，而是朝向權力的彰顯為導向。 物理區與功能區的相關定義 © FHWA...