Opinion of Urban Transit, OUT

路口截角尺寸與設計車種有高度的相關性 筆者曾經從事都市計畫書圖重製作業一段時間，其中有不少都市計畫區都面臨著都市計畫圖建築截角不一致之問題；有不少讀者對於都市計畫路口截角有興趣，尤其是在路口幾何設計的領域，基地截角的設置與否即是影響路口處行車視距的重要因素。以臺灣的大型都市而言，許多建成區的自治條例、建築規範或都市計畫土地使用分區管制要點(簡稱土管要點)皆指定採用騎樓建築，故建築物會沿著基地邊界(等於土地使用分區界線)建築，建築物截角就會忠實呈現基地截角的幾何。 而在都市計畫書圖重製的過程中，都市計畫圖、地籍圖及樁位圖就是三個主要被拿出來比較的圖資，且「重製」的主軸就是在釐清若這三種圖資相互不符(簡稱三圖不符)時，應以何種圖資為依歸。筆者認為書圖重製的工作內容，簡而言之叫做「都市發展史研究」的過程，也就是將一處都市計畫區從擬定到現行計畫的變更歷程調查清楚，檢查歷次發布的都市計畫圖上是否有疑義，釐清規劃原意並針對前後圖面不吻合的地方研討處理方式。在實務上，三圖不符的態樣有一大部分出自於基地截角，例如前後都市計畫繪製的截角不一致、不同圖資截角與其他圖資截角不符及截角位置偏移或形狀扭曲等。 通常三圖不符的疑義有幾個典型問題來源：紙圖轉換為電子圖的誤差(例如圖解法與數值法之間的誤差)、不同座標系統的電子圖誤差(例如TWD67與TWD97之間的誤差)、不同軟體轉檔的誤差(例如轉檔過程中把圓弧變成多邊形)、樁位資料的偏誤(例如把中心樁當成邊界樁導致道路直接偏移一半)，以及歷次變更案的繪圖錯誤(例如畫CAD手殘鎖到別的點)等。其中，光是紙圖就足以形成眾多問題：繪製時筆太粗導致圖形被簡化、在地形圖上繪圖時被建物圖形干擾導致分區形狀不對、因為長期收存導致圖面變形產生誤差、紙本圖幅接合處因長年熱漲冷縮導致變形等；而關於「截角形狀本身應該長怎樣」的議題，即是本文要探討的重點。 現行都市計畫之路口截角亂象 路口截角疑義是許多都市計畫書圖重製過程中會遇到的問題，許多都市計畫區可能出現同一計畫區內截角形狀混亂，或是在製圖過程中被轉為另一種形狀，甚至因為各種疏失，導致樁位圖、地籍圖、地形圖及都計圖之間，存在各種排列組合的截角不符態樣。此外，在現行法規中，建築截角的規範存在圓角與斜角之兩套系統，提升了都市計畫書圖重製的複雜性。 在實務操作上，不同交叉路口之截角尺寸可透過 查表 得知，而製圖方式上自...

這座橋的外觀，某種程度上也神似柏林城鐵帕克韋格橋(Parkwegbrücke)的新舊橋融合。 前言 筆者在2018年與2019年相繼前往柏林與東京，突然驚覺東京的高架鐵路與柏林極其相似，其中東京萬世橋舊車站活化後與有樂町一帶開設的商店群，就好似柏林的小綠人餐廳，都開設在磚造拱橋之下，又宛如穴居。回到臺灣之後，連忙查了資料，原來東京跟柏林高架鐵路頗有淵源，東京高架鐵路為德國工程師赫爾曼·魯姆舍特爾(Hermann Rumschöttel)考量土地取得成本與日本多地震之特性而選線並建造。由於他也曾參與柏林高架鐵路的工程，因此東京萬世橋附近的高架鐵路頗有柏林施普雷(Spree)河畔的味道，只是尺度縮小了一點。 事實上，這跟歐洲大多數歷史久遠的城市類似，因為鐵路屬於工業革命後誕生的基礎建設，城市則是動輒數百年的既成聚落，鐵路自然設置於城鎮邊緣。在這樣的區位選擇上，旅客要往不同地區都必須至不同的終端車站搭車，後來部分城市則設有環狀鐵路繞過市區進行連結。然而，在後續鐵路交通的發展之下，穿越市中心並連結都市邊緣各端點站的需求增加，才有了地下鐵路或高架鐵路穿越市中心，甚至誕生了地鐵。 日本鐵路的歷史也如此，最早以前只有新橋跟上野車站分別作為東京南北聯外的主要車站，旅客必須以這兩個門戶進出東京，然後才有環狀鐵路的出現，也就是今日山手線的部分路段。至於皇居附近的銀座地區，則是東京的商業中心，有必要以立體化穿越。東京車站即是因這條高架鐵路而誕生，雖然它看起來是一座平面車站，但如果觀察它的兩端，都是以橋樑銜接，故它其實是一座站房在地面的高架車站。而東京車站的出現，除了其建築本身具備的代表性意義之外，高架鐵路的連接對於日本歷史或日本鐵路史的發展也極為重要，在大宮鐵路博物館的文獻展廳中也可以找到當年魯姆舍特爾的設計圖。 兩處高架橋皆為連續磚拱橋的構型 鐵路與都市發展的關係 若我們檢視臺灣的鐵路發展史，臺中車站其實跟東京車站也有強烈的相似程度，第一在於臺中車站南端同樣也是以土堤立體化銜接，而且車站北端都有雙層高架鐵路的景觀；其二就是臺中車站的站體與東京車站一樣屬「辰野金吾式」建築，雖然實際上東京車站才是正統辰野金吾本人的作品；第三則是臺中車站與東京車站一樣，在鐵路建設前即進行市區改正計畫並預留鐵路路廊，且都市紋理皆由站房中心對稱或有秩序地展開。我們也可以發現臺中早在二十世紀初就已經進行了鐵路立體...

臺北捷運日前於各車站的月台門上，張貼車廂編號貼紙。但筆者日前發現，部分端點站的車廂編號貼紙有錯誤情形，其原因在於一般車站的兩股軌道分別為上下行行駛，但這類端點站的列車行駛方向皆為同月台折返，故車廂編號排列方式與其他車站相異。 其中，這類端點站皆位於高運量系統與環狀線，其特徵在於交叉橫渡線位於進站端之前，後方無尾軌或延伸至機廠的路線。因此，相較於文湖線採用上下車分離的側式月台，這些路線採用的島式月台並無上下車動線之分，不論列車停靠任一股道皆能於同月台上車。這時，上下行軌道僅能作為工程與營運時辨認之用，對旅客而言並無分別，僅有第一月台與第二月台的差異。 捷運淡水信義線各營運端點站軌道配置說明，摘錄自筆者研究所作業簡報。 筆者建議應針對實際行駛方向對車廂編號，而非上下行軌道之分。舉例而言，一般車站皆以列車行駛方向順編1~6車廂，故上下行順序相反；然端點站皆為同一行駛方向，故月台兩側車廂編號均應以出站方向順編。由於月台兩側都只有同一行駛方向，車廂編號自然也應一致；若繼續按照一般車站的編號順序，則會給旅客帶來困擾。例如列車從下行月台發車上行，旅客以為他在第三車上車，結果下車時發現是第四車，不論是與人相約或是通報狀況都會有影響。 甚至在營運實務上，若端點站人員引導盲人上車時，通報了錯誤的車廂號碼，對於當事人到達站將有接車失誤的問題。臺北捷運公司一開始宣稱，車廂編號是因為引入車廂擁擠度的功能而設，但筆者無法接受此一回覆，因為端點站根本無法計算擁擠度，列車到站時所有旅客均下車，擁擠度資訊無必要性；列車發車前，因所有旅客皆為上車旅客，也無從得知最後乘載量，僅能等到關門後才能統計，所以應用程式內也不會有端點站的擁擠度資料，此一說詞很明顯有邏輯上的問題。 臺北捷運公司宣稱的動態資料，實際上只有中間站有提供。 對於此一狀況，筆者透過意見滿意度調查表達不同意見，因為此一問題早已悖離設置車廂編號貼紙原意。後續臺北捷運公司修正回覆意見，將透過指標系統更新時一併修正，筆者於2022年8月19日經過南港展覽館站，其貼紙已經修正，後續南勢角也終於完成修正。另外，雖然單線雙向運行的支線兩端皆為端點站，並無擁擠度資訊的需求，然考量前述的盲人接車問題，仍應考量月台門上的編號貼紙是否誤導。 後續修正成果。

烏俄戰爭來臨之前，烏克蘭道路養護公司唯一能做的事情就是將指標全部改成髒話。 繼之前筆者研究 德國高速公路的車道指示標誌 後，網路上也陸陸續續出現類似的討論，其中最高潮當屬「 鶯歌八德 」事件。許多讀者喜歡看標線改造與路口幾何改善，但標誌的配合也很重要，尤其方向指示標誌與車道指示標誌更是影響駕駛行為的重要因子。 在高快速公路車道指示標誌的領域之中，當屬匝道的標誌為顯學，畢竟其風險最高。國內也有眾多關於車道指示標誌如何說明的 文獻 ，而鶯歌八德事件之後，運研所也受 指示 開始進行相關研究，讓我們靜候佳音。至於主線路段，雖主流認知並沒有明顯的意見，但筆者還是認為有以下問題： 牌面配置：正常狀況下，高快速公路非一車道一目的地，且一車道代表一箭頭，故所有箭頭都應指向同一目的地，再依照箭頭方向順序排列，例如由下至上的箭頭，越遠的目的地要放在越上方。另外，假如有向外分出的減速車道與匝道，其牌面應與主車道分隔。 訊息整合：某些情境下，尤其是快速公路，常會出現許多附掛或非正式的方向指示標誌，打亂了預告、行動、確認的三階段次序與邏輯，甚至額外增加資訊，造成用路人混淆。 剛好最近有讀者提供台86線臺南端的決策資訊圖，顯現單純的丁字路口，現場資訊仍然一團混亂；同為省道公路系統，介面問題仍然存在且嚴重，文不對題。筆者認為，欲改善此類亂象，唯有透過決策資訊整合著手，否則用路人面對紊亂的資訊時，會產生遲疑(dilemma)，甚至突然改變決策而肇事。 以下圖為例，預告之後的行動點達三處，且每個方向都會遭遇到前後不一致的行動點。例如3號行動點右轉往安平，但到了4號9行動點又追加了四鯤鯓及喜樹，結果最後抵達的確認點是喜樹。若民眾不熟悉臺南端與喜樹的相對位置，則容易誤判行駛方向。另外，追加行動點的位置已位於匝道端頭，且加上其排列方式並以非法定標誌統一呈現，故容易讓使用者突然改變決策，或是忽略資訊產生不便。 第5行動點更存在隱患，因快速公路終點以為雙左轉車道，亦即右轉車流已先透過槽化離開，理應不存在向右的指標。然而，此處又空穴來風，多了往喜樹的右轉資訊，與地面標線矛盾且喪失功能性。 各種牌面五花八門，沒有一致性的型態，導致資訊混亂。 從現場就可發現標誌與標線的矛盾。 快速道路之各種預告號誌，因道路設計速率較高，判讀時間短，其顯現方式應參考高速公路之型態精進，而非如同一般公路呈現，並避免顯示額外附掛之牌面，...

原文 (英) 紐約市已成為全球中國武漢肺炎的熱點之一。截至2020年4月16日以前，平均每十萬名紐約市民就有1,458個確診案例；即使附近郊區有更高的感染機率，紐約市始終被媒體關注，且份量遠高於美國其他的城市，甚至成為一種危機的象徵。 在2020年4月13日的一篇論文中，麻省理工學院的傑佛瑞‧哈里斯(Jeffrey E. Harris)聲稱，紐約地鐵是一種交互感染的環境，也是中國武漢肺炎最初大規模傳染的媒介，即使它實際上並沒有直接傳染的功能。很奇特的是，它自己的論文沒有證據支持他的論點。 相反地，就像本研究要向各位展示的數據表明，即使人口統計數據已經被控制，社區感染與地鐵的使用率也呈現負相關。雖然這之間的關聯性跟因果關係還沒被確認，但它比哈里斯老師的直覺和直觀性判讀更加可靠，並且明確表現出病毒傳播的途徑。 數據(Data) 在這項欠全面檢測且持續發生的危機當中，所有感染率與死亡的數據都帶有一個大問號：我們並不完全了解數據觸及的範圍，只有當完全因素死亡數據(All-Cause Mortality Data與更廣泛來源的檢測數據(More-Extensive Testing Data)可被使用時，任何結論才可被證實。與哈里斯和其他人一樣，這項研究存在潛在的巨大統計誤差。 根據在2018年的五年一度美國社區調查(American Community Survey, ACS)顯示，紐約市各地區的通勤型態差異很大。這項調查被分為55個社區區域(Community Districts, CDs)，與人口普查(Census)使用的「公共使用微數據區」(Public Use Microdata Areas, PUMA)相互對應，呈現二對一或一對一的契合。每一個PUMA約有11萬至24.1萬人，其中，依賴汽車程度最高的PUMA是史泰登島第三區(Staten Island CD3)，有75%的汽車通勤使用率；依賴汽車程度最低的PUMA則為曼哈頓第一區與第二區(Manhattan CD 1 & 2)，只有4%的汽車通勤使用率。 儘管有大部分紐約人使用非地鐵交通工具、步行或騎自行車上班，但在一般而言，地鐵與汽車通勤使用率互為反比並呈現鏡像，相關性達0.88左右，地鐵通勤使用率約為2.5%(史泰登島第三區)~72%(曼哈頓第十區)不等。而其他公共運輸旅次則與汽車旅次的占比呈現正相關，...

原文 (英) 翻譯：王柏翔 / 校正：都市運輸觀點 儘管東京地鐵的路線圖顏色多的誇張，但它並不是世界上最複雜的地鐵路線圖。紐約和巴黎才是這方面的第一名——至少在一群理論物理學家與數學家眼中是這麼看來。 法國薩克雷大學研究中心(CEA-Saclay)的研究員里卡多·加洛蒂(Riccardo Gallotti)、馬克·巴泰勒米(Marc Barthelemy)以及來自英國牛津大學(University of Oxford)的梅森·波特(Mason Porter)最近正著手計算一個人能從交通路線圖中「正常處理」的最大資訊量。他們寫在「科學前緣」期刊 (Science Advances)上的目標是探討都會運輸系統的成長是否造就了「超越我們理解能力極限」的視覺化資訊圖。如果真是這樣，那麼市民與遊客們很快地將需要高度依賴數位化的導引應用程式(Application, App)。 在他們的研究中，團隊依據全系統的車站總數分析了全球前15大的地鐵系統路線圖。他們參考了藉由兩個連接線段從A地到B地所有可能的路線，然後從中選擇最快速的一條作為實行方案。這個架構會同行為研究一致地顯示了人們的記憶一次最多能儲存四段訊息——用在此處便是起點、終點與兩個轉乘站。 排名結果代表著複雜度「漸增」的程度，在15座城市中紐約地鐵拔得頭籌，獲得了「全球最複雜地都會地鐵系統」稱號，而港鐵則敬陪末座： 紐約(New York City) 巴黎(Paris) 東京(Tokyo) 倫敦(London) 馬德里(Madrid) 巴塞隆納(Barcelona) 莫斯科(Moscow) 首爾(Seoul) 上海(Shanghai) 墨西哥城(Mexico City) 柏林(Berlin) 芝加哥(Chicago) 大阪(Osaka) 北京(Beijing) 香港(Hong Kong) 根據研究人員表示，當進行資訊處理時，平均一個人的「理解極限」為約250個連接線段，相當於八位元(bit)的資料量。紐約的地鐵系統有161個線段，非常接近極限，而一個人可以在其中進行的最複雜二次轉乘路線超越了極限——資料量換算下來高達8.1位元。巴黎地鐵路線圖(78個線段)、東京地鐵路線圖(56個線段)和倫敦地鐵路線圖(48個線段)的資訊量皆落在六位元左右。 因此在多數情況下，即使是在大城市，旅客們也能靠著一張好的舊款路線圖完成非常複雜的...

原文 (英) 親愛的城市實驗室讀者：有時你會嚇到我們。 你各位不僅非常聰明，也是各種領域的諸葛亮。其中有些人在都市規劃領域跟製圖學領域無師自通，並為此癡迷，成為鋼鐵都粉。 麥可‧格雷厄姆(Michael Graham)就是這種人才，他前一陣子跟城市實驗室(CityLab)網站寄了一封電子郵件，還附有 QR code 連結，我們就可以掃描進到他繪製的「蜘蛛自行車地圖」網頁去。 他的創意非常有趣，他把自行車基礎設施畫成類似公共運輸路線圖的地圖。這是起源於他在2004年跟家人出去旅遊時，迷上了倫敦公車路線圖，而倫敦的公車路線圖又被稱為蜘蛛地圖(spider maps)，設計目的就是為了讓公車路線像地鐵一樣直觀。 後來，麥可學得了哈利‧貝克(Harry Beck)的所有精髓。哈利‧貝克是一位製圖工程師，在1931年從電路圖獲得靈感，並透過保留地理相對位置的方式，為倫敦地鐵設計出別具風格的地圖。哈利‧貝克創造的地圖除了用顏色表示不同路線外，整張地圖的線條只有水平、垂直及45度角斜線。麥可說，世界上所有的地鐵路線圖都參照了哈利‧貝克的設計，人們欣賞其簡單性，能夠將複雜的訊息轉化成簡單的概念。 麥可說，蜘蛛自行車地圖是後來才出現的想法，那時是2008年，他在華盛頓特區的一家小型金融機構工作，每天通勤都要搭地鐵再轉公車，直到後來發現自行車道可以滿足及門服務，他才改騎自行車上班。 他心裡想，他這種自行車愛好者都要花很久才發現有自行車道可以利用，更何況是一般民眾？ 相較於自行車地圖密集的訊息，他更驚訝於H街公車路線圖的易用性。他說大多數城市的的自行車地圖都非常詳盡，他自己是非常喜歡，但不適合一般民眾利用，令人感到有距離。 他還被一篇部落格貼文吸引，裡面敘述了都市自行車道的「斷裂性」，這跟建設密度息息相關。因此，他參與了「移動實驗室」(Mobility Lab)在維吉尼亞阿靈頓舉辦的運輸科技研討會，並自學繪圖軟體 AI (Adobe Illustrator)，將自己的概念套用到四座城市，包含倫敦、舊金山、丹佛及華盛頓特區。 為了製作這些地圖，麥可列印了繪有自行車道的 GOOGLE 地圖、用麥克筆標記路線、挑選沿途可作為節點的重要地標、用手機拍攝照片作為數位地圖的基礎圖層。最後，他選擇利用開放街道地圖(OpenStreetMap)作為發表的平台。 這是舊金山。 © Michael Grah...