閒聊：都市路口截角的功能與應用解析

路口截角尺寸與設計車種有高度的相關性

筆者曾經從事都市計畫書圖重製作業一段時間，其中有不少都市計畫區都面臨著都市計畫圖建築截角不一致之問題；有不少讀者對於都市計畫路口截角有興趣，尤其是在路口幾何設計的領域，基地截角的設置與否即是影響路口處行車視距的重要因素。以臺灣的大型都市而言，許多建成區的自治條例、建築規範或都市計畫土地使用分區管制要點(簡稱土管要點)皆指定採用騎樓建築，故建築物會沿著基地邊界(等於土地使用分區界線)建築，建築物截角就會忠實呈現基地截角的幾何。

而在都市計畫書圖重製的過程中，都市計畫圖、地籍圖及樁位圖就是三個主要被拿出來比較的圖資，且「重製」的主軸就是在釐清若這三種圖資相互不符(簡稱三圖不符)時，應以何種圖資為依歸。筆者認為書圖重製的工作內容，簡而言之叫做「都市發展史研究」的過程，也就是將一處都市計畫區從擬定到現行計畫的變更歷程調查清楚，檢查歷次發布的都市計畫圖上是否有疑義，釐清規劃原意並針對前後圖面不吻合的地方研討處理方式。在實務上，三圖不符的態樣有一大部分出自於基地截角，例如前後都市計畫繪製的截角不一致、不同圖資截角與其他圖資截角不符及截角位置偏移或形狀扭曲等。

通常三圖不符的疑義有幾個典型問題來源：紙圖轉換為電子圖的誤差(例如圖解法與數值法之間的誤差)、不同座標系統的電子圖誤差(例如TWD67與TWD97之間的誤差)、不同軟體轉檔的誤差(例如轉檔過程中把圓弧變成多邊形)、樁位資料的偏誤(例如把中心樁當成邊界樁導致道路直接偏移一半)，以及歷次變更案的繪圖錯誤(例如畫CAD手殘鎖到別的點)等。其中，光是紙圖就足以形成眾多問題：繪製時筆太粗導致圖形被簡化、在地形圖上繪圖時被建物圖形干擾導致分區形狀不對、因為長期收存導致圖面變形產生誤差、紙本圖幅接合處因長年熱漲冷縮導致變形等；而關於「截角形狀本身應該長怎樣」的議題，即是本文要探討的重點。

現行都市計畫之路口截角亂象

路口截角疑義是許多都市計畫書圖重製過程中會遇到的問題，許多都市計畫區可能出現同一計畫區內截角形狀混亂，或是在製圖過程中被轉為另一種形狀，甚至因為各種疏失，導致樁位圖、地籍圖、地形圖及都計圖之間，存在各種排列組合的截角不符態樣。此外，在現行法規中，建築截角的規範存在圓角與斜角之兩套系統，提升了都市計畫書圖重製的複雜性。

在實務操作上，不同交叉路口之截角尺寸可透過查表得知，而製圖方式上自然是斜角最好畫，但絕對不是電腦輔助設計(CAD)的導角功能這麼簡單，因為所謂截角長度是指斜面的長度，而斜角截角只需處理斜面長度即可。至於圓角截角，則是要再把斜面當作切線畫出一個圓弧，如果沒有相關的增益集，就要自己畫好幾道截角來摸索相關尺寸，再記住這個尺寸直接用導角功能輸出(指令為F)。

然而，選擇圓角或斜角並不是基於製圖的簡易性，而是來自於路口本身的交通特性。筆者認為不同形狀的截角即代表不同的功能，因此在都市計畫上應先釐清「基地截角」的設置原意，乃是考量路口行車視野創造出來的開放空間，尤其行車視野來自於駕駛人的反應時間，追本溯源即牽涉到行車速率之不同，故道路設計速率的差異即是決定基地截角尺寸的關鍵因素。

建築截角設置與否將影響路口視野

國內常見之都市計畫截角樣態

路口截角之功能

至於為什麼會有圓角與斜角兩種截角型式？筆者粗淺歸類，斜角的邏輯則是依照路口視野範圍創造開放空間、圓角的邏輯是依照車輛轉彎半徑分配道路空間。整體來說，車輛行至路口需多少視野才能觀察到左右來車、需要多少空間才能順利轉向，分屬不同的截角邏輯；所以在這樣的架構下，廣義的路口截角其實包含「建築截角」與「路緣石截角」兩大類。

其中「建築截角」通常為基地與道路用地之間的界線(可能等同於路權線與建築線)，係依照道路功能層級決定設計速率與寬度，再進一步決定截角長度，因此它的尺寸與路口視野相關，為了避免路口視野範圍受阻，建築截角應指定為斜角。至於「路緣石截角」則是供行人通行之路側空間，由道路用地提供且屬於道路主體工程，其邊緣則為導引車輛轉向之路緣石或車道邊線，並進一步順應行車轉彎軌跡與方向盤操作產生出「具有緩和曲線」之複曲線型態，故路緣石截角應當指定為圓角。

綜合上述邏輯區分，筆者建議路口截角的幾何選擇應回歸到「基地採斜角、路側採圓角」之原則，依其功能選定對應之形狀──也就是說，除非道路線形為曲線，否則在都市計畫圖上不應看到圓角的基地截角型態。進一步而言，若這兩套截角形狀的選定沒有依照其功能被區分，則產生出來的截角就是格格不入的形狀，亦不合邏輯。筆者認為斜角與圓角之幾何分別，即是顯現出不同主管機關之權責分工，進一步套用到都市環境之中，例如都市計畫與建築管理等主管機關應著重在建築物投影範圍是否對都市景觀與行車視界造成影響，故其管理重點應著重於靜態的視線與空間分配；交通主管機關則是著重在行車的順暢性，故其管理重點應著重於動態的行車軌跡與動線安排。

在《交通工程規範》之中，路口處行車視界依照交通管制手段而有所差異，例如號誌化路口所需之視界最小、其次為停車再開路口、最後為應讓路口。除了號誌化路口實際上完全管制主支道車輛之行止，其行車視距取決於主道車輛觀察紅燈後至停止線前完全停止所需之距離之外；採停車再開路口或應讓路口則具備絕對之路權差異，故支道車輛決定是否穿越或轉向，就取決於是否影響主道車輛通過。在「停車再開」的路口當中，因為支道車輛實際上是從靜止起步，不僅穿越路口時間更長，且轉向行為影響主道程度較高，所以轉向視距長度應高於穿越視距。

而應讓路口並非強制停車，故起步未必從靜止開始，轉向與穿越行為影響主道程度即低於停讓路口，於視野良好的情況下，視距可低於停車再開路口，惟接近路口時即應開始觀察主道左右來車。受限於都市既有環境影響，路口處往往難以提供大面積視界，即使某些路口採用讓路線，實際上仍須行駛至路口處才能觀察，故市區道路上仍以號誌化路口或支道停車再開路口居多。

儘管在都市計畫實務上，其建築未必採用騎樓而緊鄰道路用地邊界，但因為截角本身就是為了消除視線範圍內因建築產生的阻礙，故即使是基地附設之無遮簷人行道也一樣應採用斜角。另外，街角廣場本身屬於開放空間的範疇，具備匯集人流、提供活動空間及容納路口人潮停等之功能，而非行車軌跡之界定與修飾，所以針對行車空間的分配與修飾，應回歸到道路主體與附屬工程中一併辦理，由路緣石或車道邊線收斂行車範圍，並依設計車種的轉彎軌跡匡列轉彎線形。

舉例來說，一輛車在進行轉向時，不論轉向的角度或半徑如何，它的轉彎軌跡仍然會形成曲線，頂多內外輪差大小的差別。而實際上在國內眾多都市計畫道路路口中，因為欠缺來自人行道路緣石的限縮，或是因為道路邊線的不連續，多餘的空間就會產生大量衝突點與混亂的動線──也就是說，缺乏人行空間就會讓一個路口喪失「導引轉彎軌跡」的路緣石截角功能，讓行車軌跡發散。雖然說都市計畫端也是創造畸形路口的元凶之一，但從臺灣都市發展數十年的歷史來看，許多畸形路口空有都市計畫端已經預留的行車視距與道路用地，但交通端遲遲未能妥善利用空間，透過任何基礎設施手段去解決車流動線。

至於細部計畫道路乃至鄰里巷弄，尤其屬於人行步道用地、計畫寬度不足或既成巷道之道路環境，路側實際上仍有車輛停放，筆者建議仍應透過實體或標線建立轉角來修正車輛行駛範圍，例如透過簡易之路緣石、標線或鋪面予以收斂，也就是「路緣石外推(Curb Extinction)」的原理。雖然對於大多數狹窄巷弄而言，建築物採圓形截角即已兼具部分路口視距與車輛轉向功能，但筆者認為在路邊停車的狀況下，在轉角處透過各種手段進行外推，可直接抑制路口處停車；即使巷弄本身環境侷限，仍能創造出一定的路口視距，進而收納公共設施，促進生活環境的美觀整潔並增進鄰里交通環境的安全性。

路口處截角處的尺寸，即取決於設計速率衍伸之視距差異。

不同交通管制方式，適用於不同類型之路口。

不論何種路口幾何，建築截角一律採斜角、路緣石一律採圓角。

對於欠缺基礎建設或空間侷限的區域，連續平順的道路邊線也可以發揮路緣石截角的功效。

針對不同目的設置不同截角類型，才可兼顧交通安全與效率。

國內路口幾何議題主要來自於未針對行車空間之界定

透過不同功能截角的運用，亦能發揮改善道路幾何之功效。

無人行道鄰里巷弄之路口截角議題

以國內現行都市計畫道路之形態，許多都市計畫道路寬度實際上是無法設置人行道的例如寬度8公尺的計畫道路扣除雙向各3公尺標準車道寬度之後，最後只有2公尺可以分配給人行道，雙向各1公尺的路側空間根本無法用來行走。國內對於「供行人通行」的退縮空間有兩套系統，大多數都市計畫區可選用騎樓或無遮簷人行道，惟退縮空間僅有在「建物完工後」的狀態下才會出現，施工中或未開闢的土地都不會出現退縮空間，甚至因退縮空間未被指定做為行人通行或植栽使用，住宅前後側院的圍牆結構物就會緊貼道路邊緣，名為開放空間、實為私人庭院，故行人通行需求不可全然交託給退縮空間處理。

筆者認為，從擬訂都市計畫的邏輯上來看，都市計畫的原意就是為了要改善居住品質，所以計畫道路本身就應該設置人行道，且道路主體人行道仍有無法取代性，故進一步限縮車道寬度甚至採用單行道，將剩餘空間作為主體人行道有其必要性。由於「速度差異」為影響事故嚴重程度的關鍵因素，故欲解決鄰里交通，不可一面放任行人行走於車道上，卻又一面誘發車輛以較高車速通過，而是做好人車分道或是讓車輛降速至「與行人相近之程度」再進行混流。再者，鄰里巷道不同於主要道路，其大宗車種為小客車與機車，寬度需求不同於主要道路，故行車空間應可被進一步限縮以達到降速與供行人通行功能。

也因為先天缺乏道路主體人行道，許多鄰里巷弄可見建築截角採用圓角，其本意除依照行車轉彎半徑來規範建築線，除了提供路口處視距之外，亦提供部分引導車輛轉向之功能。這樣的配置在早期的住宅區尤為明顯，也成為國內典型之無人行道巷弄景觀；然長期而言，因為新建建築皆會採取退縮無遮簷人行道，進一步提供開放空間與路口視距，但公共設施未能有效收斂與欠缺無障礙功能的問題也會因為人行道的設置突顯出來，故還是建議應有公共設施帶予以收斂，如此也能避免車輛違規停放。

而國內近幾年透過標線型人行道，以「戰術性」的方式創造行人空間，也是一種可以用來改善路口截角幾何的方式，通常透過鋪面與交維設施來達到目的。其中，可回復的反光欄杆雖然要固定在地面上，但通常被視為交維設施，可被交通主管機關利用，有效隔離行人路徑並抑制違規停車，也是一種潛力的戰術工具。

標線型人行道依照採用熱拌漆或冷塑塗料而有不同的成本，且在原理上上與地磚或採側瀝青相近，但後兩者在實務上往往為其他主管機關管轄，只有「標線」本身不涉及道路刨鋪或公共設施變動。雖然標線型人行道很明顯是從日本學來的方式，但事實上在日本還有另一種作法，就是把道路邊線以外的東西(也就是路肩)直接加上欄杆或路緣石作為人行空間；而在日本一些城市，人行道的鋪面跟車道的鋪面同樣都是採用瀝青，直接跳過了設置地磚的過程而直接設置導盲磚。

此外，目前日本有些人行道鋪面直接採用大孔隙瀝青，能避免行人鞋子溼透或滑倒的窘境，且可減少大量的地表逕流，若有行道樹還可因為地表水直接滲透而補足水分，可謂一舉多得。若用於車道上，不僅可以防止鋪面產生水膜導致打滑，用於車道上可避免標線消失的問題。筆者認為，若要選擇人行道鋪面材質，除了傳統的地磚之外，也可選擇成本與工序相對較少的大孔隙瀝青鋪面，兼顧排水效果。

至於熱拌漆與冷塑鋪面的差異，最明顯的地方在於施工期與色彩飽和度，冷塑鋪面除了施工期短、色彩飽和度高且防滑係數高之外，在營運上的生命週期更長且更耐髒，缺點就是價格較高。冷塑性鋪面的特色在於，它不需要加熱就能施作，乾燥所需時間極短而不會滴出，而且它是類似補土的材質，所以筆者認為若未來標線型人行道皆採用冷塑性鋪面，就可以正名為「彩色鋪面型人行道」了。

另外從比較照片上可發現，水溝格柵蓋板上有施工時不慎沾到的痕跡，可知其上色方式應為塗抹成為粗糙面，故具備超越傳統熱拌漆標線的高止滑性。根據廠商給的型錄，這樣的鋪面可以產生大於75BPN的防滑係數，塗上去之後顏色也十分亮眼，不會因為車輪輾壓就髒掉褪色甚至脫落。臺北市常常遭遇不斷下雨的天氣，冷塑性鋪面的優勢在這些天氣就能立即彰顯出來，不論是防滑材質、辨識性或持久性都大幅改善。

從長遠來看，標線型人行道仍然缺乏實體的隔離環境，其設置位置往往為道路排水之低漥處，本身不具備透水性，導致雨天行走上品質不佳；且行走於水溝蓋也容易滑倒或卡住。因此不論是熱拌漆標線還是冷塑性鋪面產生的人行道，都應該被視為臨時性的暫定方案，最後還是應以建置採用透水鋪面或大孔隙瀝青的實體人行道為目標。

國內都市常見鄰里截角態樣

退縮人行道失效案例

人行道可彌補退縮空間的暫時性或永久性缺陷

針對窄巷侷限空間，可於路口處透過路緣石外推原理填補，減緩轉違規停車阻礙之問題。

標線型的戰術性設施對行人而言仍然不夠友善，長期來看仍應以實體為目標。

雖然鋪面材質不同，但同樣能在雨天時創造出乾爽的地面。

錯誤截角衍生之問題

臺灣都市計畫區長期未建設人行道，導致基地之外即是行車空間，缺乏適當隔離與公共設施收納空間，不僅導致公共設施欠缺整頓衍生市容凌亂，僅有騎樓而無人行道之路口截角處亦成為汽機車違停區域。有鑑於人行道建設推動往往礙於政治挑戰與先天道路寬度限制，筆者建議可於路口處區域比照前述鄰里巷道之圖說，局部施作外推人行空間，以圓角修飾路口幾何，有效解決誘發違停之模糊空間。其方法非常簡便且快速，只要透過路緣石、地磚鋪面等方式順修路口轉彎處即可，不但能直觀導引車輛轉彎，還能有效規範行車空間，並作為行人於路口停等之聚集或緩衝空間。

然而以一座已實施都市計畫的區域而言，每一座路口都會有截角存在，但實務上仍有許多地方政府不思其背後邏輯，未能妥善釐清不同截角對應之功能，反而透過旁門左道導致火上加油，最後一發不可收拾。例如某些地方政府喜歡靠燈箱、閃燈甚至是資訊可變標誌(Changeable Message Sign, CMS)來解決所謂路口問題，但經由檢核路口視距、視區及幾何等重點後，就會發現截角設計大有問題，例如人行道的路緣石範圍只有施做至截角之前，導致截角形狀怪異，成為一個斜角加一段圓弧的畸形彎道，不但不美觀且不利於轉向，甚至誘發違規停車，實為都市之瘤。

此外，某些地方政府設計或管轄的人行道，存在未施作截角設計或形狀錯誤之疑義，導致車輪來回輾壓，輕則大幅影響人行道生命週期，重則造成行車之不適感與安全隱患。另外，還有於路口處種植喬木、置變電箱、號誌箱或其他公共設施於行車範圍內者，主管機關卻迷信於智慧運輸甚至舉辦路祭，自然無法解決最基本的路口幾何問題，也彰顯其令人質疑的專業性。

好的截角可以帶你上天堂、壞的截角能帶你下地獄

正確與錯誤截角形狀之比較

部分路口截角不良乃出自於缺乏對行車範圍之收斂