Opinion of Urban Transit, OUT

原文一 (英)、 原文二 (英) 在2025年7月4日，輕型電動航空器開發商「天駕」(SkyDrive)經由第三方配售完成了 D輪前融資 (Pre-Series D Funding)，獲得了來自三位新投資者與八位原投資者共83億日圓的資金。其中，三位新投資者分別為九州旅客鐵道株式會社、東日本旅客鐵道株式會社及株式會社優尼萬斯公司(UNIVANCE)；八位元投資者則為伊藤忠科技創投(ITOCHU Technology Ventures)、株式會社大林組、關西電力株式會社、鈴木汽車、三井住友信託創新投資(SuMi TRUST Innovation Investment LPS)、豐田鐵工株式會社、日本發條株式會社及株式會社三菱日聯銀行(MUFG Bank)。 天駕成立於2018年，致力於履行「引領百年一遇的移動革命」之使命，並致力於讓日本乃至全球民眾都能使用 電動垂直起降飛行器 (electric Vertical Take-off and Landing aircraft, eVTOL)來滿足日常移動需求；目前該公司正不斷積極爭取型號認證，這也是讓垂直起降飛行器進入商業化的重要一步。在2025年2月，日本民航局為天駕的輕型三座垂直起降飛行器SKYDRIVE SD-05頒發了G-1類認證，可以開始進行後續的測試與監管流程。 目前天駕正在推進後續的型號認證計畫，並與日本民航局針對即將進行的測試細節與時間表進行協調，一旦認證計畫達成一致之後，就會按照既定的計畫進行廣泛的地面與飛行測試。而本次募集的筆資金將用於強化開發團隊與增強測試基礎設施，以提高營運準備程度並加速取得型號認證與後續開發相關活動，最終目標在於獲得營運許可。 繼大阪地鐵與近鐵集團控股之後，本次募資還有來自東日本旅客鐵道與九州旅客鐵道的加入。天駕將與這四家鐵路業者成為合作夥伴，建立資本與業務聯盟，並試圖將垂直起降飛行器的功能整合到這些合作夥伴公司的現有營運路網中，打造無縫銜接的行動解決方案，有效結合陸上與空中的旅次。因此，現有合作關係除專注於專用機場建立與航路開發之外，還將爭取民眾對垂直起降飛行器廣泛運用的支持。 而天駕已於2024年在鈴木汽車旗下的一間工廠開始生產垂直起降飛行器，並在2025年4月大阪世博會上進行首次公開飛行。天駕代表取締役福澤知浩(Tomohiro Fukuzawa)表示：「自從2024年8月...

原文 (英) 萊茵-西法倫工業高校聯盟亞琛工業大學(Rheinisch-Westfälische Technische Hochschule Aachen, RWTH Aachen)正在進行一項交通解決方案的測試階段，由電動交通元件生產工程講座(Production Engineering of E-Mobility Components, PEM)領導的研究聯盟進行。這項研究案企圖發明出結合自動駕駛公車與纜車的運輸系統，並稱之為「上巴」(upBUS)，目標是將道路運輸的靈活性與纜索基礎設施的高效率整合於單一模組化平台之中。 上巴的核心概念是高度的模組化，並由三個重要元素組成：道路自動駕駛模組、可拆卸的車廂及智慧地面系統介面(intelligent Terrestrial System Interface, iTSI)的對接裝置，車廂會在不同的運輸模式之間自動脫離與連結，脫離纜車之後會放在一輛半自動駕駛的48V電動平台載具上，這個載具已配備光達( LiDAR)、立體攝影機及升降模組，用於驗證智慧地面系統介面的對接程序與安全參數。另外根據其 網站 的圖片介紹，上巴遠期還將結合軌道運輸與無人機，也就是車廂可以直接放在軌道載具或飛行載具上。 其中，智慧地面系統介面可以讓旅客不用上下車，待在車廂裡面就可以從纜車轉換為自動駕駛公車，並進一步使纜車站變成複合式運輸的轉乘樞紐。而最具挑戰性的環節，正是讓車廂由纜車變成自動駕駛公車，或是由自動駕駛公車變成纜車的過程，其核心技術包含精確對準、安全的裝卸機構及穩定的數位控制系統。 本研究計畫由德國聯邦經濟暨能源部補助，並與亞琛工業大學的另外兩座研究所及齊默拉特(Simmerath)市政府合作推動。依照研究計畫，在功能性測試架構完成後，第一項小規模的原型機實地測試預計在2025年8月進行，採用的原型載具稱為「原創型」(Primotype)；另外在結案之前，則將製造出一輛預備量產的貨運原型車，並進行實地測試；同時，也將開發出載客版本，可容納十位乘客並配備標準的公共運輸設施，包括無障礙上下車設備、資訊系統及自動門。 電動交通元件生產工程講座主持人阿希姆·坎普克(Achim Kampker)表示：「作為纜車時，上巴可以跨越交通瓶頸或地形複雜的區域，然後再轉換為公車行駛，旅客可以一艙到底無須轉乘，往來更加便利快速。」 各式各樣的上巴，甚至還能搭配...

原文 (英) 德國陶努斯地區(Taunus)的區域鐵路網原本採用阿爾斯通的氫能源版本「輕型創新區域列車」(Leichter Innovativer Nahverkehrstriebwagen, LINT)，因為持續出現技術上的問題，營運單位德國啟動區域運輸(Regionalverkehre Start Deutschland, RSV)決定，將區域鐵路15號線(RB15)之中，運行於洪堡溫泉(Bad Homburg)至高地火燒村(Brandoberndorf)之間的氫聯車改用柴聯車運行，預計於2025年1月起逐步實施。接替運行的柴聯車包含14列VT648.4型與2列VT648.3型，皆為向德鐵(DB)租來的柴油版本「輕型創新區域列車」，租約至2025年底。 德國啟動是德鐵的子公司，自2022年12月起即代表萊茵-美茵地區交通聯盟(Rhein-Main Verkehrsverbund, RMV)負責陶努斯地區鐵路網的營運，並同時投入第一列氫聯車，原定整批27列車將於2023年6月全數投入營運，分別分配至法蘭克福-赫斯特(Frankfurt-Höchst)至索登溫泉(Bad Soden)的11號線 (RB11)、法蘭克福中央車站至國王石(Königstein)的12號線(RB12)、法蘭克福中央車站至高地火燒村的15號線(RB15)及洪堡溫泉至和平山(Friedberg)的16號線(RB16)等四條區域鐵路路線。目前，萊茵-美茵地區交通聯盟已經確定12號線將會繼續採用氫聯車行駛，且阿爾斯通承諾將會針對相關零部件進行全面檢修，確保這些氫聯車在2025年之後還能繼續穩定運行。 萊茵-美茵地區交通聯盟董事長烏爾里希·克雷布斯(Ulrich Krebs)表示：「透過使用技術已經成熟的柴聯車，可以實現陶努斯地區區域鐵路最重要的目標，也就是為旅客提供更可靠的營運服務。」克雷布斯承認柴聯車不具備前瞻性，且對於阿爾斯通氫聯車在過去兩年內接連故障表示遺憾，認為這對於動力來源的創新帶來負面影響。 萊茵-美茵地區交通聯盟執行長克努特·林加特教授(Prof Knut Ringat)指出：「阿爾斯通已經承擔相關的維修費用與租賃柴聯車的成本。雖然氫聯車在今年夏季一度達到可被旅客接受的可靠度，但後來卻又出現技術問題。阿爾斯通已採取臨時措施，例如增加重要零組件與列車的備用率，確保在柴聯車加入之前有更多...

原文 (英) 巴黎大眾運輸公司(RATP)於2024年10月21日第一次向施泰德(Stadler)簽下訂單，訂購12輛電池電力維修車輛並保留2輛選購權，預計在2027年起開始擔任整體路網的維修與列車牽引工作。本次採購案之緣起，係基於巴黎大眾運輸公司推動地鐵基礎設施維護效率計畫，整體路網總長達245公里，且採購之維修車輛須能運行於鋼輪鋼軌與膠輪軌道(巴黎地鐵的膠輪軌道為鋼軌外側增設之行走踏面)之路線上。 維修車輛全長15公尺，須能應對地鐵隧道之狹窄與低曲線半徑環境，並配備自動聯結器且能支援雙機聯掛運轉，進而將牽引定數(Haulage Capacity)由120公噸提升至240公噸。同時，維修車輛被授權在營運中與正線列車同時運轉，包含無人駕駛路線；並可採用750V第三軌供電與充電，進而在工區提供電力來源，在第三軌斷電時依然可以運行。 施泰德銷售與行銷副總裁基督徒之王(Christian König)表示：「我們非常驕傲可以拿到巴黎大眾運輸公司的訂單，用我們經驗累積出來的高階技術讓他們留下深刻的印象。透過我們創新的客製化車輛，可以實現高效率且兼顧永續性的維修作業，也讓巴黎為地鐵基礎設施的未來發展做好準備。」

原文 (英) 奧地利廠商普拉賽-陶伊爾(Plasser & Theurer)推出了「基礎檢查員」(InfraSpector)鐵公路兩用移動檢測車，瞄準地鐵、路面電車及地方鐵路營運單位的市場，該車輛可提供軌道基礎設施的檢測與測量工作，尤其是在隧道與狹窄空間內作業與切換鐵公路運行模式，最高運轉速率為每小時60公里。客戶可以選擇透過租賃或購買取得該車輛，且普拉賽-陶伊爾也能夠過其他專業合作夥伴的網絡，提供數據分析與決策建議等整合服務方案。 根據廠商的敘述，「基礎檢查員」可以搭載市面上所有的檢測儀器，並配置了四種診斷區域，包含路線(Rail)、軌道(Track)、道岔及架空線，針對軌道幾何(Track Geometry)、縱橫線形(Longitudinal and Transverse Rail Profiles)、建築限界(Structure Gauge)及道床剖面(Ballast Bed Profile)，並整合加入其他參數進行分析。「基礎檢查員」也依照德國標準化學會(DIN)、國際標準組織(ISO)及國際電工協會標準(IEC)進行認證，確保檢測數據的品質與可靠性。

原文 (英) 在卡斯魯爾進行的「物流電車」(LogIKTram)計畫已經在2024年夏天取得研究結果，認為路面電車有能力處理其路廊周邊的少量物流需求，並實地呈現了物流載具自力運轉上下路面電車的情境。物流電車計畫是2020年8月「區域貨運」(regioKArgo)的相關專案，這項專案的其中一項基本工作係透過資通訊技術與平台，為提供物流的路面電車實現裝卸自動化，最後由物流士接車後完成最後配送，因此在演示的過程可以看到這輛物流載具自力行駛至車廂內的指定區域。 支援這項專案的是一個預訂平台，這個平台可以直接從客戶的運輸管理系統預訂物流電車，並建立標準化的運輸計畫，進而產生數據提供監控的基礎。如果需要改變運輸方案，這個平台也可以更新資訊。這個平台由馬洛顧問(Marlo Consultants GmbH)開發，使用歐洲研究計畫的最新數據，並已在荷蘭的都市物流計畫中得到驗證。在運輸的設計上，將透過與歐洲規格托盤相當的容器來運輸少量的貨物；而針對比較大型的貨物，則是透過貨車與卡車之間的交換車來運送 本計畫受到聯邦經濟與氣候保護部補助，由阿爾布塔爾運輸公司(Albtal Verkehrs-Gesellschaft)擔任計畫召集人，其合作夥伴包含資訊技術研究中心(Forschungszentrum Informatik, FZI)、奧芬堡應用科學大學(Offenburg University of Applied Sciences)、交通運輸與控制系統創新應用公司(Innovative Informatikanwendungen in Transport, Verkehrs und Leitsystemen, INIT)、卡斯魯爾理工學院(Karlsruhe Institute of Technology)、馬洛顧問、模擬計畫公司(SimPlan)及德鐵工程顧問(DB Engineering & Consulting)；協同夥伴則包含車輛工程網(Automotive Engineering Network, AEN)、巴登符騰堡州公營電動交通公司(e-mobil BW)、日立鐵路、卡斯魯爾市、卡斯魯爾地區科技公司(TechnologieRegion Karlsruhe, TRK)、卡斯魯爾交通公司(Verkehrsbetriebe Karlsruhe, VBK)及達赫瑟與動態包...

原文 (英) 珮氏交通(PEI Mobility)現正推出一系列創新且高性能的絞接盤總成，將短碳纖維材料(Short Carbon Fibre)加入片狀模壓材料(Sheet Molding Compound, SMC)，並能夠與所有絞接公車(Articulated Buses)底盤相容，透過新材料讓絞接公車的市場有了更加輕量化的選擇，增進絞接公車的輕巧性與靈活性。 珮氏交通氏珮氏集團的一個品牌，來自於義大利的工具機動態保護設備領導企業，且坐落於別稱「汽車谷」的莫德納(Modena)與波隆納(Bologna)地區，具備二十年絞接公車風檔(bellows)與絞接盤的製造經驗，今日仍不斷擴大業務範圍與產品類型，擁有多達70項國際專利。目前珮氏交通在歐洲與世界各地共銷售約八千個絞接盤總成，擁有420名員工與義大利國內外共7個生產基地，其中2家外國工廠分別位於塞爾維亞與巴西，且直屬於波隆那總部。 珮氏交通的目標是「成為車間走道系統(Gangway System)的示範者與完整供應者，並專注於永續運輸」，所以近年來積極以新的數位形象加入各種社群媒體，並開闢新的官方網站，讓客戶可以利用創新的模擬介面，以各種材料與零件自己組裝完整的車間走道系統，為自己的絞接公車配置聯結設備。

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 適用於鄉村鐵道或輕運量路線的自走式軌道車，將在2021年底開始測試，這種服務由法國新創公司「理想與發展」(Exid Concept＆Développement)的合作項目，並以鐵道計程車(Taxirail)為品牌展示其性能及營運概念，目標是2023年啟用並營運第一條路線。到時，這條路線將會以競爭市場的模式開放。 董事長雷吉斯‧大外套(Régis Coat)表示，這項討論已經遍及法國大部分地區，當然包含公司所在地布列塔尼(Bretagne)。公司也密切聯繫其他地區，包含勃艮第-弗朗什-孔泰地區(Bourgogne-Franche-Comté)、諾曼第(Normandie)及大東部地區(Grand Est)。大外套董事長表示，公司還在尋找其他適合的外銷地點，像是他們已經在加拿大魁北克及瑞士確定了潛力點。 一輛鐵道計程車的重量不到八公噸，最大容量是40名乘客，也可以同時多輛車廂運行。預設動力來源是電池或混合動力，並運用人工智慧來調整營運時間，基本上是自動駕駛，但還是會有行控中心監控。此外，車輛具備太陽能供電，用於照明、空調及娛樂系統，也能向旅客提供即時資訊。

原文 (英) 英格蘭中部的考文垂(Coventry)迎來了好日子。過去被譽為「不列顛汽車城」的考文垂，人口數約40萬人，繼二次世界大戰的轟炸與幾十年來經濟成長下滑之後，一直在為了城市的自我定位而掙扎。然而在今年春天，考文垂再度立足於世界個人旅行潮流的尖端，因為他們創造了一座飛天計程車中心，尤其是電力垂直起降的飛行器瞬間成為了航空界的話題焦點。 這座轉運站功能齊全，已經超越了計程車本身的服務。由於電力垂直起降載具( Electric Vertical Take-off and Landing, eVTOL )的模組尚未獲主管機關審查通過，所以在三週的示範飛行之中，會有一個五人小組來操作，代替原本的無人機。不過，來自倫敦的飛天計程車轉運站新創開發商「都市機場公司」(Urban-Air Port Ltd., UAP)表示，所有的服務都跟數年後第一批飛天計程車正式上市一樣。目前，這家公司正在與對手「天空港口」(Skyports Ltd.)競爭，爭取「垂直機場」(vertiports)的市場。 都市機場公司的創始人兼執行長瑞奇·桑杜(Ricky Sandhu)在接受採訪時表示：「我們在此向所有人展示未來的樣貌。若新科技不被人們信任，那擁有新科技就毫無意義。」 這座城市過去是工業中心的象徵，但是面臨了交通發展上的限制與阻礙，還在慢慢找尋重塑自我的方向，因此間接給了創新交通服務的發展機會。飛天計程車轉運站位於考文垂火車站對面的停車場，位居交通要衝，顯現對於「傑森式旅行」( Jetsons-style travel )的魅力毫不妥協。此外，轉運站周邊圍繞的是電動車與電動滑板車的充電站，企圖要讓旅客從某種交通模式無縫轉換至另一種交通模式。 桑杜表示：「考文垂不是倫敦，這一點非常重要。因為倫敦公共運輸很方便，但考文垂跟其他小城市都不是這樣。」 總體而言，飛天計程車帶來的訊息非常明確，就是要讓這種交通方式成為日常生活的解決方案，而不是什麼異國情調的探險。這項服務可以讓許多人的城際旅次實現脫碳( decarbonizing )，成本跟機場接送的豪華轎車一樣；且轉運站也是蓋得起的建設，建造成本約500萬英鎊(約1.7億台幣)起。 考文垂的飛天計程車轉運站採用甜甜圈的形狀設計，中間是垂直起降停機坪，圍繞著咖啡店、貴賓室及報到登機設施，這是都市機場公司認為最有效率的方案。在建築規模上，最寬僅有4...

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 德鐵 建設集團(DB Bahnbau Gruppe)已和 溫霍夫 鐵路與機廠設備(Windhoff Bahn-und Anlagentechnik)簽訂合約，採購十輛雙能源多功能車輛(Multi Purpose Vehicle, MPV)，並確定了三輛初期訂單。這些工程車為四軸緊湊型配置，所以相較於兩軸配置的同型車，可以獲得更好的動力，且平均軸重更低，可以在整座德鐵路網上運行。 車輛為 模組化載台 ，可以運送鋼軌、枕木、道岔部件及維修工具，並配備起重機與可容納八人的隔音空調座艙。這座模組化載台可以因應不同用途修改配置，例如把起重機換成不同施工機具，或是把柴油引擎換成其他動力設備等，也預留了未來採用集電弓為動力來源的設計。由於同時配置了柴油動力組與電池組，這輛車行經市區時，可以更安靜地行駛並達到零排放。 模組化載台示意圖。Photo © Windhoff

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 美國 海軍正在開發新的軌道護航車輛(Rail Escort Vehicles, REV)，用於運送軍用及民用的核燃料與高階核廢料至儲存設施，改善護送人員的安保條件與工作環境。目前美國海軍已經訂購了五輛REV，其中能源部(Department of Energy, DOE)提供了一千萬美元的資金加入設計與生產，未來將採購類似車輛，提供民用核能物資的運送。 DOE表示，REV與一般的守車(caboose)不同，它還配備監視器與通訊設備，在整個旅途中都能監控貨物狀態。這些REV由在 俄勒岡 州的 波特蘭 的「活力工坊」(Vigor Works)製造，目前原型車已經被送到 科羅拉多 州 普韋布洛 (Pueblo)的交通技術中心(Transportation Technology Center, TTC)測試。 同樣正在TTC進行測試的REV，還有 賓夕法尼亞 州 新堡 (New Castle)的 卡斯格羅 鐵路(Kasgro Rail)製造，民用版的12軸核廢料車輛。這種車輛已被命名為「大地圖」(Atlas)，擁有17個乏燃料(spent fuel)容器，承重約74噸到190噸之間，設計過程採用大量電腦建模，包含零組件、容器連接機構及各種重量下的動態性能測試。另外 卡斯格羅 鐵路也會製造兩輛 緩衝車 ，並由鐵路所在地的業者提供機車頭牽引。 DOE也在2022年1月申請測試與製造八軸重型平車的計畫，用於載運民用高放射物質，名為富通(Fortis)。該輛平車由承包廠商設計，並由太平洋西北國家實驗室(Pacific Northwest National Laboratory)提供技術支援，計畫於2027年投入使用。而首列車在2024年就能在美國本土運行，民用列車將會在一百多個乏燃料與核廢料儲存點之間運行；軍用列車則會往返具有核動力製造能力的海軍造船廠。 Photo © DOE 

原文 (英) 在2021年12月25日，在 四國 東南部的 阿佐 海岸鐵道(Asa Kaigan Tetsudo)推出了鐵公路兩用車(Dual Mode Vehicle, DMV)的定期班次，通車典禮在 阿波海南 車站(Awa-Kainan-Bunkamura)盛大舉行。這項服務原本預計在2020年中就要推出，但因為車輛懸吊系統的校正而延遲。 鐵道巴士的構想是 德島 縣地方政府的倡議主導之下推出，將三輛 豐田 的中型巴士改裝，取代傳統的鐵路柴油客車，透過專門的轉換點切換運行模式，提升服務範圍與及門性。這些鐵道巴士將營運在 阿波海南 站與 高知 縣的 甲浦 站(Kannoura)之間，路線長約十公里。透過這樣的運輸方式，服務範圍不僅僅是鐵路兩端的城鎮中心，還能擴展到更遠的旅遊景點。

原文 (英) 隸屬於高科技工業集團(High Technology Industries, HTI Group)的 奧地利 纜車廠商 萊特納 (Leitner)最近研發出ConnX原型機，讓纜車也可以變成電動穿梭車。這項技術是建立在纜車技術之上混合解決方案，纜車車廂可以在特定場站中轉移到自動駕駛車的載台上，然後按照特定路線行駛。 「這種解決方案的優點是在地形起伏較大的路段，可以用纜車的形式輕鬆越過，另一方面則可以讓某些無法建設完整纜車路網的城市受惠。」來自南 蒂洛爾 (Sudtirol-based)的百年纜車專業廠商這樣解釋，也完美詮釋出「ConnX」這個名稱的涵義，就是空中與地面之間的連結。 萊特納 的執行長 安東·西伯 (Anton Seeber)表示：「透過ConnX技術，本公司再次實現創新與整合的可能性，並為人們的生活環境帶來巨大的效益。繼本公司在一年前推出Prinoth氫氣除雪機之後，我們又為都市解決方案創造出新的里程碑，這項獨特且複雜的新發展，使我們成為技術應用的先驅，提供令人愉快和永續的都市生活服務。」 萊特納 的副總裁 馬丁‧萊特納 回憶起ConnX的起源，他說：「從過去我們對都市纜車系統建設的經驗，以及對不同條件與需求的理解，我們研發團隊(R&D team)的目標是想更進一步克服都市空間的限制。因此，索道移動系統(Ropeway Mobility System)讓纜車可以更靈活運用，在歷史悠久的城鎮中心不必繞道或擔心視覺干擾，可被說是未來擴展環保旅行的基礎。」 萊特納 的技術總監 克勞斯·厄哈特 (Klaus Erharter)表示：「跨型態運輸( intermodal) 、永續運輸等觀念是支撐這個理念的關鍵，但乘客希望要能一車直達不須轉乘就抵達目的地，因此透過自動駕駛模組，就能讓纜車服務範圍擴大並增強及門性。」

原文 (英) 奧地利新創公司「電動對決」(eVersum)將在斯洛維尼亞、西班牙及奧地利進行道路演示其「電動列車」(eTrain)產品，向歐洲市場展示其創新成果。在此之前，該公司第一個投入運行的原型車為「電動飛梭」(eShuttle)。 電動對決 積極從事未來電動車輛製造，目前已有三個系列的組合產品： 電動飛梭 、 電動列車 及 電動城市 (eCity)。如同2021年1月宣布的計畫， 電動城市 系列正與奧地利研究與推廣中心(Austrian Research Promotion Agency FFG)合作開發。 電動飛梭 系列將提供三種長度的規格，分別為5.4公尺、6.9公尺及8.4公尺，車上最多可容納30人，由177至225 kW的電池提供動力，最大扭力為1,430 Nm。這一系列的產品專為都市環境或機場營運開發，電池組的最大容量為174 kWh。 電動列車 系列計畫在2021年內推出，根據製造商表示，每次充電可行駛 125 公里，時速最高可達 25 公里，最多可容納68人。這一系列的產品以模組化車輛組成，包含一輛牽引機車與數輛拖車(wagons)，可以選擇三節短拖車、三節中拖車或兩節長拖車。其中，短拖車長3.9公尺、中拖車長5.4公尺、長拖車長6.9公尺，最長的拖車可提供34席座位。 另外， 電動列車 系列還有兩種寬度規格可以選擇，包含1.8公尺與2.3公尺，可運用彈性的搭配來應對不同國家的法規驗證與車輛登記需求。 根據2020年底發布的規格書， 電動列車 系列採88 kWh的鋰離子電池供電，在75%的負載率之下，每次充電可行駛 140 公里，同時還能透過太陽能電池模組提供額外的續航力。與某些傳統吃柴油的遊園車相比，營運上的能源成本最多可降低70%左右。 在2021年夏天，該公司宣布將與美國電池供應商 微廣 (Microvast)合作，聯手開發先進的電池解決方案，應用於當前的產品與未來將開發的「電動天生」(eBorn)系列電動汽車。 微廣 強調，第一個電池系統原型已經交給了 電動對決 ，現在正在測試台上進行負載模擬，預計六年內將能產出一億歐元的潛力。目前正在審查框架協議，近期將會正式簽署。 電動對決 的合夥人之一，負責開發供應的 皮特·斯派克 (Pete Speck)表示， 電動對決 會找上 微廣 是出於戰略考量，目的是希望直接與高度垂直整合的製造商合作。他們...

原文 (英) 翻譯：王柏翔 / 校正： 都市運輸觀點 德國聯邦經濟與氣候保護部(Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz, BMWK)(前 經濟事務與能源部) 日前核准為亞琛新型鐵路運輸系統(Aachener Rail Shuttle, ARS)的開發與研究提供資金。在這項新型態的運輸概念中，藉由時速100公里的純電動自駕軌道客車，於鄉村地區的次要路線提供鐵路運輸服務，營運成本將得以降低。 這項「鄉村地區彈性客車計畫」(FlexSbus-LR project)由亞琛工業大學(RWTH Aachen)軌道車輛和運輸系統研究所(Institut für Schienenfahrzeuge und Transportsysteme,ISF)推動，並接受經濟事務與能源部新型車輛與系統技術研究計劃(new vehicle and systems technologies research programme)資助，並與德國萊茵顧問公司(TÜV-Rheinland Consulting)合作。 目前設計的輕型軌道客車與標準客車長度相仿，但寬度提升了兩成，可容納約90 名乘客。透過自駕技術，營運者得以大量的單輛客車取代以往的長編組列車，進而縮短班距讓鐵路變的更具競爭力，同時運輸服務也能在「安寧時段」(quiet times)改以時刻表運行。 客車車體將被置於一個自帶動力的模組化平台上，平台上也能改裝設貨櫃，作為自走貨運車廂。車體的牽引裝置與空調設備將被裝設於地板與防撞端下方以保護客車車體。 ISF將與多家德國客車製造商組成聯盟，共同開發與研究這項新的運輸概念。聯盟由來自蓋倫基興(Geilenkirchen)精於雷射技術的LBBZ領軍，其他成員包含克諾爾(Knorr-Bremse)、舍弗勒科技(Schaeffler Technologies)和中小企業如來自亞琛的艾賽特(Isatec)、來自克雷費爾德(Krefeld)的MV-機械工程(MV-Engineering)以及亞琛工業大學的功率電子學與電機驅動研究所(Institut für Stromrichtertechnik und Elektrische Antriebe, ISEA)。 IFS主任教授克里斯蒂安·辛德勒(Christian Schindler)於2021年5...

原文 (英) 自行車提供了通勤者眾多好處，是一種具備輕度運動、空氣清潔且低衝擊的二輪交通工具。但是，因為道路上大多是機動車輛呼嘯而過，所以一般民眾幾乎不考慮利用自行車通勤，他們認為這樣太危險了。 許多城市缺乏安全舒適的自行車道，更加深了這種疑慮。即使自行車道存在於市區的幹道上，但是當他們到了外圍的社區、衛星市鎮或郊區，這些自行車道就會消失不見，所以要從郊區騎自行車進入市區就會變得更加困難。 若可在市區與郊區之間建設自行車高速公路，可以填補這些空白區域，讓民眾往來市區可以一車到底不必轉乘，通勤變得更加便利快速。到目前為止，許多自行車高速公路已經可以讓民眾交出汽車鑰匙，踩上踏板進出辦公室。而電動自行車的出現，則是讓自行車的使用範圍變得更高，近年來也越來越流行，且也能夠使用自行車道，這讓民眾在市區移動多了一種選擇。 所謂自行車高速公路，就是提供一個實體隔離的專用空間，提供安全快速的自行車路徑，且兼具功能性。儘管自行車高速公路沒有國際標準，但藉由設計跟功能性等顯著特性，能夠輕易讓民眾辨認，理解它跟一般的自行車道有什麼不同。 首先，自行車高速公路提供更直接且更有效率的路徑，讓民眾可以快速往來住家跟辦公室，這條路是專門為自行車設定的，機車或行駛速率超過45kph的車輛禁止進入，行人也不可使用。通常自行車高速公路會沿著鐵路或重要公路建造，但會提供物理性的隔離設施，以保障使用者的安全，甚至還能避開號誌化路口。而自行車高速公路也不會跟一般道路相互影響。 全世界只有少數自行車高速公路的案例，大部分位於西歐地區。第一條自行車高速公路在荷蘭，於2004年出現，接著倫敦、柏林、布魯塞爾及哥本哈根等各大城市也逐漸仿效，並致力於推動自行車高速公路。2019年，北京也出現了自行車高速公路，這是歐洲以外的少數案例之一，這條自行車高速公路將住宅區與產業園區結合起來，把自行車通勤時間從90分鐘減少到25分鐘，但是與歐洲的自行車高速公路不同，北京案例不允許電動自行車使用。 儘管不同的路徑都可以被稱為自行車高速公路，但是如果不把它們的功能性分開，就無法區分這些方式在功能性及安全性上面的差異。例如某些城市只是在海濱或河濱等風景優美地區建設自行車道，以利發展觀光休閒活動，雖然也是在鼓勵民眾騎自行車，但如果不把它們用來連結日常生活旅次，那它就沒有辦法提供一座有效率的自行車路網，也就不能稱之為自行車高速公路。自行車...

原文 (英) 中國武漢肺炎正迅速影響人民的生活，包含行動處處受限，以及工作方式的轉變。目前最常見的防疫措施還是減少旅次發生，但是現在最重要的事情還是要提供安全且可靠的運輸工具。 紐約市已經為自行車及其他微型運具使用者提供更多空間，這是因為既有的旅次已在疫情期間迅速轉變為微型運具。還有哥倫比亞的波哥大，在一夜之間迅速建立了總長76公里的自行車道系統，以便容納更多改騎自行車的民眾，並讓他們保持社交距離。現在墨西哥城跟倫敦也發現，花了好幾年時間來建設自行車道路網是有好處的，目前他們更積極將臨時自行車設施永久化。 這是一個非常有趣的現象，世界各地到處都有運具選擇轉移到自行車跟微型運具的現象，而這些案例都是可被借鏡的。這不僅僅對於防疫非常重要，也對促進都市韌性非常有效，因為不論是瘟疫、極端氣候、空氣汙染還是氣候變遷，未來都市將面臨更多干擾。 為了使都市保持運作，都市需要有更多可替代且可用的運輸系統，例如地鐵、公車、計程車、步行。當然，現在新興的微型交通(Micromobility)也應被視為韌性都市的一部分。微型交通這個詞，在近幾年來已經被都市主義者、規劃者，甚至科技業廣為流傳，但是目前卻沒有一個明確的定義。運輸政策與發展研究所(ITDP)與微型交通的相關領域人員進行了溝通，對於今日越來越多樣的微型移動設備，討論關於微型交通的定義。 他們認為，微型運具移動速率低於25kph，是十公里以下短途旅次的最佳選擇；而微型運具可以是自動，也可以是手動的，但是只要速率高於45kph或採用燃油驅動就不算是微型運具，例如機車就不算是微型運具。由於新的設備越來越多，所以這些定義必須具備普世性，可以因應運具科技的發展一併適用於未來的產品。 在沒有針對微型交通定義的狀況下，都市必須制定各種相關的法令限制，例如汽車工程師協會(SAE)和國際運輸論壇(ITF)等組織已經根據重量、速度和功率，為不同的微型交通模式制定了分類方法。運輸政策與發展研究所希望在這些基礎上，建立一套更為清楚明確的定義，可以被各方接受理解，從政府部門到記者再到民眾，都可以清楚認知。 明確定義的功能，在於讓地方政府制定出清楚明確的法規，釐清那些運具可以使用自行車道(例如時速低於25公里的微型運具)，哪些不應該使用(例如機車)。「輕型私人運具(LIT)車道」是一種新穎的思維，可以更廣泛涵蓋自行車以外的微型交通，這種車道與保護型自行車道...

原文 (英) 黑森州(Land Hessen)最近展開了一項研究，用於探討法蘭克福推出貨運輕軌服務的可行性。 這項研究由法蘭克福應用科學大學(Frankfurt University of Applied Sciences)、法蘭克福運輸公司( Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main, VGF )及愛馬仕物流( Hermes Logistics Technologies )合作，並估計貨運輕軌可以減少一半的碳排放量，甚至大幅降低成本。 但是，這項計畫還必須克服技術、組織制度及後勤方面的挑戰。州政府先前已經撥款21萬歐元來進行初步測試，發現普通的客運車廂並不適合用在貨運，因此又撥下13.6萬歐元贈款來探討改裝成貨運車廂的方案，並進一步開發操作概念。 黑森州經濟、能源、運輸與居住部長塔雷克·瓦澤爾( Tarek Al-Wazir )在3月24日表示，氣候友善物流是未來最重要的問題，將貨物轉移至鐵路運輸不僅是個有趣的長途運輸選項，也是我們開發最後一哩路的潛力區域。

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 德勒斯登的貨運輕軌服務，是用來將零組件運送到大眾汽車(Volkswagen)的製造廠，現在因為車廠改變產品類型，從生產高爾夫系列(Volkswagen Golf)改為生產電動汽車(Volkswagen ID.3)後，連帶改變物流型態。 這條路線從德勒斯登菲特烈城市車站(Dresden-Friedrichstadt)到大眾汽車的工廠，長度為5.5公里，最初推出這項服務是為了避免大型卡車進入市中心而設置。原本預計在12月23日停止營運，結果在12月10日跟一輛廂型車發生事故，所以就直接停駛了。 營運的車隊為沙爾克鐵工廠(Schalke Eisenhütte)製造，包含五輛機車頭與七輛拖車，組成兩列59.4公尺長的五輛編成電車組(剩下兩輛大概是備用)，載運能力為210公噸或214平方公尺，採用德勒斯登特有的1450毫米軌距。 這項服務自2001年開始，當時預計每日運行30班次，但在2003年，每天剩下10班次；到了2015年，一天只剩下3班次。而工廠在2016年3月更改生產計畫後，營運班次又進一步減少，只有零星班次來運送少量高爾夫系列的零件。 轉而生產電動汽車的方向也為物流模式帶來變化，目前從歐洲各地採購來的零件都會在次維考(Zwickau)工廠進行整合，也就是說德勒斯登工廠每天都會收到從次維考工廠用卡車運來的滿載貨物，而且這樣進入德勒斯登工廠的卡車數量會從25輛降低至4輛。此外，大眾汽車也計畫從2021年第二季開始，就要將燃料電池卡車投入至次維考與德勒斯登之間的運輸路線上。 此外，由於缺少維護的零件來源，貨運輕軌的維護成本也很高，故障率也越來越高。大眾汽車的發言人告訴國際捷運報導(Metro Report International)的記者，不論是從氣候變遷還是經濟效益來看，藍色貨運輕軌的運行已經逐漸毫無意義，所以之後也沒有繼續跟德勒斯登運輸公司(Dresdner Verkehrsbetriebe AG, DVB)續約。 不過，DVB也提出收購車輛的構想，例如轉作郵政車、工程車甚至磨軌車(rail grinders)。而德勒斯登貨運輕軌停駛之後，全西歐大概只剩下蘇黎世還存在這種物流模式。

原文 (英) 美國最大的電動公車廠商普羅泰拉(Proterra)將與米其林合作，針對電動公車的輪胎技術進行優化。這種優化過後的輪胎將被命名為「X InCity Energy Z」，可以降低輪胎滾動時的阻力，並增加承載力及牽引力，提高電動公車的續航力及性能。新的輪胎技術在5月21號的美國公共運輸協會移動力會議(   American Public Transportation Association Mobility Conference) 上揭幕，採用米其林的最新胎面膠技術來改善滾動阻力，從而擴大電動公車的續航力。 普羅泰拉表示，這種輪胎將被作為旗下產品的標準配備，除了增強續航力的功能之外，新的輪胎技術能夠應對各種都市內部的惡劣環境，也針對所有季節及氣候的條件進行改良，並強化輪圈結構來強化耐用性。胎面也加入了三度空間矩陣溝紋技術，能在地面濕滑的條件之下發揮良好的牽引力，也取得了泥漿與雪地認證(Mud + Snow, M+S)與三峰雪山標記認證(Three Peak Mountain Snow Flake, 3PMSF)，符合嚴格產品測試條件，可在冬季惡劣天候與路況下運行，並符合美國輪胎製造商協會( U.S. Tire Manufacturers Association)與 加拿大輪胎暨橡膠協會( Tire and Rubber Association of Canada) 的最高標準。 米其林北美區總監表示：「我們很榮幸能與普羅泰拉合作，並將創新的力量用於推動永續發展。這種輪胎將有利於發展重型電動公車輪胎技術，符合我們長期以來的承諾與雄心，特別是在推動都市節能減排的解決方案上面。」 普羅泰拉執行長瑞安·波普爾(Ryan Popple)表示：「創新是我們的文化核心，高性能的公車要能整合所有高性能的技術。我們是電動車輛及電池技術的領導者，但我們也在創新，以提高電池容量及耗能效率。我們很自豪能夠推出第一個輕型公車專用底盤，並與米其林這種領導品牌合作，共同將新的輪胎技術投入市場。」