Opinion of Urban Transit, OUT

林蔭在國內常被作為道路景觀用途，但林蔭本身亦兼具都市降溫的功能性。 園道系統一直是都市計畫區裡面十分特殊的存在，它介於公園與道路之間，土地使用項目兼具公園與道路的功能；但實際上我們觀察許多都市計畫區的園道用地，大部分的園道卻僅有「道路」功能，卻不見公園的感覺。對於許多都市計畫區來說，園道系統承載著規劃者對於計畫區發展的美好想像，認為可以因此達到景觀與休憩的功能；但如果反問「使用者是誰」的時候，園道系統往往就會變成不同使用者之間的角力焦點，亦即「景觀大道究竟是誰的景觀」，究竟唷條道路的景觀應以駕駛人的行車視角觀之？還是以行人步行的感受觀之？ 我們在描述「園道」的時候，往往與「林蔭大道」一同討論，但兩者的功能實際上有所不同，且如果按照「使用者是誰」的題目不斷討論下去，則林蔭大道與園道就會有截然不同的結果。筆者另一篇文章「 由行道樹配置檢視市區道路空間分配妥適性 」中，即已討論不同使用者對於景觀上的需求差異，而本文主要就林蔭大道與園道的發展脈絡與功能層級進一步分析，釐清都市計畫園道的規劃過程中，除了景觀上與休憩的要求之外，在交通上還可以採取哪些更加細緻的手段。 林蔭道不一定大、大道不一定林蔭 與「林蔭大道」相近的道路型態與分類名稱有好幾種，從字面上而言常常有混淆的現象，故筆者建議應直接就原文來釐清不同名詞，例如「公園大道」( Parkway )係指穿越國家公園或風景優美區域的公路，實質意義較為貼近郊區景觀公路的範疇， 本文不予深入分析 ；另外還有位於都市邊緣的過境道路(D riveway)，因市郊自然景觀風貌較為完整，有時也會借用公園大道之名，但實際上屬於 高快速公路範疇， 本文同樣不予深入分析。 此外，臺灣在道路名稱翻譯時會使用的 林蔭道( Avenue )與 大道( Boulevard ) ，也是經常混淆的兩個名詞，筆者認為不妨將「林蔭」與「大道」兩個概念分開來敘述，在名詞定義上就能更加精確。 由於 法國才是各種園道系統的祖師爺，也是日本人在進行臺灣都市計畫時瘋狂引用的元素之一，所以 關於林蔭道與大道的差異，我們可以透過法文的發展脈絡歸類。其中， 林蔭道(Avenue)源於法文中的「兩側有種植樹木的筆直道路」，且專指樹種一致可用於強化景觀與點綴沿街建築立面的道路，或是指佈設於公園或花園之中的小徑(allée)，巴黎的香榭林蔭道(Avenue des Champs-Él...

行道樹的功能不僅是景觀用途，亦能提供遮蔽降溫之功效。 都市植栽是現代都市工程學必須重視的議題，除了關於應對都市熱島效應與極端氣候等普遍性議題之外，街道景觀、人行空間連續性及公共設施介面處理等問題更是植栽規劃設計的核心。然而，臺灣在都市工程學上面對於植栽的知識有限，這方面的不足也影響了交通工程端，也就是「行道樹」對於道路基礎設施的介面處理；近幾年針對「行道樹」或「樹穴」如何影響路側安全與人行道鋪面有頗多討論，突顯在街道設計與規劃的過程中，邀請園藝與植栽專家的參與更顯重要。 雖然都市工程學是考都市計畫技師的必備科目，也是交通工程領域涉及的項目之一，但在過去不論是考題還是實務操作上，對於植栽相關的規範多僅及於皮毛，現有的都市計畫技師或交通工程技師，未必能真正領會其精髓；反而是研究行道樹與樹穴的高手，通常隱藏在建築師或景觀師(非公共工程委員會技師)之中。在實務上，行道樹的選擇與景觀設計不僅非都市計畫技師的業務範圍，交通工程技師也未必熟悉，就算大學時期把都市工程學讀到滾瓜爛熟，若沒有實際接觸則也只是理論上的認知，如果從業後僅接觸普通的都市計畫通盤檢討或個案變更等業務，那就更不可能對其精熟。 行道樹的功能 當人們在談論行道樹的時候，不同領域的專家會有不同的解讀方式，例如交通工程領域的教學常常強調科學的部分，例如路口處植栽會影響到轉彎的視野、中央分向帶的植栽可以遮蔽對向來車的車燈等。對於都市計畫與建築領域的專家來說，行道樹則具備感性的景觀層面與遮蔭層面，可以讓步行的過程更加舒適；或是如同環境領域專家在談論的議題，如降低熱島效應並促進地表水分逕流滲透。 以筆者自己的求學經驗而言，原本在修習都市工程學時並未學到較深入的植栽或景觀知識，而是在選修公路工程之後才有相關的概念，得以初步歸納植栽的重要性有幾大層面： 行道樹可降低都市熱島效應，有效降低路面溫度，並提供行人舒適的步行環境。 行道樹可以產生景觀美化，有效遮避嫌惡景觀並創造視覺舒適性。 行道樹可以遮蔽陽光或對向車燈照射，有效改善道路在特定時段、特定路段的眩光現象，提升行車安全。 從理性的科學層面而言，如果我們想要促進公共運輸使用來解決交通問題，就必須健全步行設施；而步行設施的舒適感來源之一就是行道樹，可發揮如同前述的景觀與遮蔭效果。所以若行道樹能在人行空間發揮適當作用，則能間接促成民眾選擇步行的意願，並有效美化環境；若市區道路普遍欠...

原文 (英) 我的朋友負責一個白宮的辦公室，所以除了偶爾的黑領結宴會上，我再也看不到他。在晚宴人潮散去時，他總是會喝一些琴湯尼，而最後一次宴會時他問了我一個問題：「我們必須為之奮鬥的最重要事情是什麼？」 我回答：「除了「公司就是人、金錢就是話語(Corporations being people and money being speech)之外的事情？」 「除此之外。」 「這很簡單。我們應該要用10英尺(3.0公尺)的車道寬度而不是12英尺(3.7公尺)的車道寬度。」 「請解釋。」 然後我做到了，結果非常強大，強大到白宮第二天就發布行政命令。至少我認為這很強，也許又跟昨天的調酒有關。但我現在又因為失敗而再度清醒，我決定以一種不會有爭議且不容忽視的方式堅定自己的志業，認定為了我們這個國家的偉大、健康、財富及完整，我們應該禁止再建造超過10英尺寬的車道。 (在開始之前，我們來感謝交通工程師保羅‧摩爾(Paul Moore)與西奧多·佩特里奇(Theodore Petritsch)，他們指導了大量的東西，而且有一些很好的東西。本文也借用了佩特里奇發表之《關於車道寬度對安全與容量的影響：最新發現的總結》文章的大量內容。) 先來進行一些背景解釋，這裡只針對「人流量大的街道」，尤其鄰里街道可以被大幅瘦身，這種美國經典街道都有12英尺寬，可以提供雙向通行。在我家鄉華盛頓特區，有許多街道都只有8英尺寬，功能非常好且安全又高效，但在美國大部分地區都是不符規範的。許多新都市主義者已經寫過很多類似的文章，也建造了很多案例，但在美國這裡只會關心市中心街道、郊區主要道路及集散道路，也就是被預設為要處理大量車流的道路，因此受限於對自由車流(Free Flow)的要求。 再來，過去有很多街道都是由10英尺寬的道路組成，許多人到現在都還住在那個地方，特別是老城區，因為地狹人稠。這些街道的成功對於交通主管機關來說不構成影響，且在幾十年來，交通工程的標準一直不斷被拉高，一開始是11英尺寬，現在則是12英尺寬。到現在我在每一個我工作的地方，這裡的車道寬度都是12英尺，如果不是市政府的權責，那一定就是縣政府或州政府的權責。 地方政府認為車道越寬越安全，這完全是錯誤觀念。 在某些情境之下，縣政府或州政府只會控制某些小城市的市區道路，但是在大多數的環境之下，他們幾乎是控制所有可居住的環境。舉一個典型的城市，...

原文 (英) 在地商家通常是車本交通的忠實擁護者，他們通常反對公共運輸、自行車及停車空間的重新配置，因為他們認為「任何阻礙汽車跑到門口來的行為都是在妨礙生意」。然而在疫情期間，企業對於汽車至上的信念受到了考驗，因為封城令讓街道空無一人，民眾反而需要利用戶外空間進行社交。 紐約在疫情期間實施開放街道的案例，已經證實了與多數在地商家相反的思維：當街道禁止汽車通行，並將停車位改造成座位區時，在地商家將會獲得更大的利益。 記者茱莉安‧古巴(Julianne Cuba)在文章中表示：「紐約市交通局( New York City Department of Transportation, NYCDOT)與彭博社(Bloomberg Associates)共同發布的「復甦街道」報告，應該能夠做為平息「妨礙生意」的辯論。從數據中可以清楚看出，比起來來往往的車輛，讓人們自由穿梭的街道更適合做生意。」 本市分析疫情之前與疫情期間，五條街道上的酒吧與餐館營業概況，分別為阿斯托利亞的迪特馬斯大道(Ditmars Boulevard in Astoria)、唐人街的佩爾和多耶斯街道(Pell and Doyers streets in Chinatown)、韓國城的東32街(E. 32nd Street in Koreatown)、公園坡的第五大道(Fifth Avenue in Park Slope)及展望高地的范德比爾特大道(Vanderbilt Avenue in Prospect Heights)。並且發現，實施開放街道上的在地商家，營收成長比鄰近街區與同一行政區的其他商圈商家還明顯。 在這份報告公布的時候，市府還在考慮是否要限縮開放街道的計畫，例如夏季限定或把範圍限制在原本路邊停車格的範圍。古巴的文章分別引用交通局專門委員伊達尼斯·羅德里格斯(Ydanis Rodriguez)與議會發言人阿德里安·亞當斯(Adrienne Adams)的論點，前者表示：「我支持在特定道路上進行封街。」後者則說：「用餐的行為不應該出現在道路上面。」 而紐約市交通局的報告並不是第一個證明「為了商業活動縮減汽車空間帶來經濟效益」的案例。多倫多也發布了一份報告，表示2021年將停車位變成座位區之後，整個城市創造出1.81億美元的收益，若維持停車位使用，則只能獲得300萬美元的停車費收入。」

原文 (英) 車道寬度如何決定？ 紐西蘭的雙車道公路，通常是由雙向各一條3.25公尺的車道及兩側各0.5公尺的路肩組成，如果要設計給自行車使用，則路肩會加寬到1.2公尺。交通標誌通常位於路緣外側的0.6公尺處，如果設有標線型中央分向帶( Flush Median Marked )，則會放在路緣外側的1.5公尺處。根據1976年的法規，一般車道最小寬度可以到2.5公尺，這是根據無超載許可證的最大車輛寬度(臺灣亦同)；混合車道最大寬度則是6.5公尺，可供兩輛合法寬度的車輛同時通過，這是根據2.5公尺寬的車身與0.24公尺寬的後視鏡寬度。 州際公路(State Highways)以上的處理方式不同，參見下表所示： © Darren Cottingham 然而，道路的寬度不會始終保持一致，例如轉彎處會有彎道加寬，因為車輛輛在轉彎時必須使用較大的空間，特別是長軸距車輛。彎道加寬提供了容錯空間，當駕駛人誤判轉彎半徑或角度(tight or sharp)，還有修正調整的餘地。 Flush Median with Right Turn Pocket. © NZTA 車道寬度越大，越能降低事故風險？ 這看起來是理所當然的常識，因為車道加寬可以容許更多錯誤、增加與其他車輛之間的距離，如果車輛在車道內飄移，還能減少碰撞的可能性。根據美國「國家公路合作研究計畫」(National Cooperative Highway Research Program, NCHRP)在1990年針對330座城市的研究報告，發現「較窄的車道寬度(小於11英尺或3.35公尺)可以有效改善市區道路，多餘的空間可以用來解決交通擁擠或解決特定的事故」，這項研究直指美國普遍車道寬度為3.6公尺的問題。 針對中西部的研究報告則指出：「對主幹道車道寬度的安全評估中，並未發現較窄的車道寬度會增加碰撞機率，除了在有限的情況下才會增加。在分析結果中，車道寬度增加產生的效果在統計上不顯著，或者顯示較窄的車道與較低碰撞機率呈現相關，而不是與較高的機率相關，且只有少數有限的例外(Limited Exceptions)。」因此報告的結論表示，車道越窄、傷亡越少。 如何讓駕駛人應對不同車道寬度？ 在高快速公路上，駕駛人希望可以處於一個一致性的環境，車流以高速的方式向同一方向移動，且對於對向來車有一定程度的保護、路側沒有干擾物或危險障礙物...

國內許多都市受限於既有建築與土地使用較早，道路無法適應後來的機動運具發展，導致行車大為不便，卻又受限於交通基礎建設的不足被迫使用私人運具。儘管如此，在後續的都市發展中，可能是因為決策者的補償心理，產生出「報復性開路」，讓許多地方的道路寬度令人瞠目結舌，動輒百米的道路出現在各個城市中，美其名是園道，實際上都把「園」的功能讓給車輛，結果市民不但完全享受不到園林的空間，還要被迫百米賽跑，可謂人間煉獄。 筆者之前已經寫過臺北市辛亥芳蘭路口的問題，即是過度開闢行車空間的結果，一座園道竟然連植栽比例都少的可憐。除了景觀與環境問題之外，車道數過多的問題也常衍生交通安全與效率的疑慮，因為車道越多並不代表越安全，反而讓衝突點增加導致變換車道不易，並衍生更多交織問題，進而造成車流延滯。決策者提供如此多行車空間，卻未必提升行車的便利與舒適性，投入成本未必帶來相對應的效益，這是何等諷刺與浪費的事情！ 板橋區新埔民生捷運站附近，四維路128巷口至民生文化路口的路段也是一處車道過寬的問題點。這裡是板橋的交通要衝，省道臺64號在這裡下匝道，接著是一長串的公車站牌，環狀線也在這裡轉彎跨越，墩柱影響了路幅使道路寬度突然變窄、車道配置也驟然縮減。這樣的問題導致車流交織頻繁，當地民眾抱怨大多數車輛要右轉文化路，結果最右邊的超寬右轉車道卻不是到文化路，旁邊又有公車離站切出，遠處的環狀線墩柱又形成路口瓶頸點與視野障礙，不符合直覺的行駛方式。 事實上，道路過寬的問題早在十多年前就有 民意代表關注 ，希望捷運環狀線採地下化興建，解決行人通過距離太長的問題。筆者則認為，若環狀線採地下化則對轉乘較有利，有助於解決部分車站轉乘的垂直落差，例如景安站因為落差達十層樓，反而造成南勢角到大坪林仍以古亭站轉乘較快。不過環狀線的問題不只在轉乘時間上面，還有線形佈設的問題導致急彎影響行駛速率，筆者每次搭乘環狀線，都會腦補一大堆路線方案，例如沿以前中和線鐵路路線行駛不進中和、跳過板橋直接與新埔站共站轉乘、景安到新埔民生都沿臺64上方佈設、沿中山路及民權路行駛再右轉文化路與板橋站共站轉乘等。 因公車進站導致的交織 因公車離站導致的交織，注意橋墩位置極易讓人誤會可從右方穿越。 因車道縮減導致的交織，注意藍箭頭處原本為右轉指向線，結果塗銷變成直行指向線。 筆者認為若以民生路的標準路幅來看，單向四車道的佈設尚不至於如此，關鍵在於 地下道工...

原文 (英) 在2020年，全球數十億人因為疫情的封鎖，被迫與他們居住的社區密切接觸，進而衍生出各種對居住環境的規劃構想。其中最熱門的主題就是「十五分鐘都市」，這是一個基於分散發展的願景，讓居民僅需花費最多15分鐘步行或自行車，就能在住家附近滿足日常生活需求，此一構想也被作為減少溫室氣體排放與宜居城市的手段。其中，巴黎市長安妮·伊達爾戈(Anne Hidalgo)就將此作為法國首都復甦後的藍圖。 現在瑞典正在產生一種「超在地化」(hyperlocal)的轉變。由瑞典國家創新局(Sveriges Innovationsmyndighet​, Vinnova)與瑞典國家建築與設計中心(Statens Centrum för Arkitektur och Design, ArkDes)合作進行的一項試驗計畫中，將焦點放在其設計總監丹‧希爾(Dan Hill)提出的「一分鐘都市」上面，這比近期任何一項在地化規劃構想的尺度更低。舉例而言，巴黎做的是十五分鐘都市、巴塞隆納做的是九合一的超級街廓，但瑞典做的是單一街道的尺度。希爾解釋：「就是你家門口的空間到你隔壁、你對面鄰居家門口的空間。」 一項名為「街道移動」(Street Moves)的倡議活動，邀請地方社區作為共同建築師，讓地方民眾參與設計，並透過各種研討會與公聽會，讓居民控制街道作為停車空間與公共空間的比例。目前這個試驗活動已經在斯德哥爾摩的四個地區展開，還有另外三個城市也將加入，且根據「街道移動」的行銷素材上顯示，這項計畫是具有野心的，企圖將在十年內重新思考並改造國內所有的街道，讓瑞典的每條街道到了2030年都能變得更加健康、具備永續性並充滿活力。 然而與十五分鐘都市的概念不同，瑞典的一分鐘都市構想不是要在一分鐘內滿足所有日常生活需求，因為那樣不切實際，會忽略掉公共運輸、就業機會或醫療保健等基本需求。希爾表示：「家門口的空間是人們開始與外界互動的場所，所以適合都市在此開發創新、直接的互動模式。而因為門口空間是市民進入都市的過濾器與門戶，其營造的氛圍與基礎設施顯現著社區的運作與價值觀。我們可以說，像街道這類日常基礎設施，就如同掌握著社區文化的鑰匙。」 這項計畫試圖打破既有的街道預設模式，重新考慮將人行道作為社區的關鍵空間。不論是在瑞典還是其他地方，道路的功能就是被用來移動與存放汽車，而希爾認為：「我們對於門外空間的微觀，可...

原文 (英) 在疫情之前，公共運輸對於全世界的人們來說都算是劣等財，如果有能力最好可以自己移動，因此許多地方的公共運輸市占率都在逐年下降，尤其是公路公共運輸。在巴西，從2013~2017年間，公車運量減少了25.9%；在美國，從2012~2018年間，公車運量也是呈現下降的趨勢，顯現地方政府缺乏對公共運輸的投資與監督，僅仰賴客運業者自行營運管理，甚至讓他們自行透過票箱收入來平衡營運成本。這樣的作法，導致公共運輸不是尖峰時段過度擁擠就是離峰時段可靠度極低，尤其服務品質也非常低落。 然而，在疫情初期，公共運輸被視為維持都市基本運作與社會福利的工具，因為它能夠載運基層人員往返工作地點，成為都市的生命線。因此，一種新型態的公共運輸概念應運而生，不僅提高都市的復原力與社會福利程度，也讓人們對照護服務者(caregivers)與照護需求產生新的認知。對於照護服務者來說，托兒服務能夠提供他們工作機會與經濟能力，尤其在疫情期間，既有的托育中心關閉與在家工作的挑戰，女性相較於男性更需要離開職場。 在美國，有色人種與少數族裔女性的離職率遠高於男性。在2020年9月，全美110萬離職的人員當中，就有80%的族群是女性；且到了2020年12月，所有失業的人員100%全都是女性。世界銀行針對拉丁美洲地區的調查更發現，疫情爆發的時候，女性員工失業的機率是男性的44倍。 疫情的爆發，正好暴露都市的生命線極其脆弱，包含公共運輸與照護系統，這兩者是相輔相成且可被相提並論的。我們都知道公共運輸與公共照護系統都有崩潰的時候，但同樣地都常被忽略掉而喪失修補的機會，例如在運輸系統設計時考量的是健全的男性，身障者甚至女性反而是「附加」的服務。在營運方式上，公共運輸不僅常仰賴私部門提供服務，票價更必須反映運輸成本，甚至要求「過度擁擠」(Overcrowding)才能實現成本效益模型。因此，所有的運輸規劃考量都不利於照護者與照護旅次，對於嬰幼兒照護而言則更加困難。 要改變這個困境的第一步，就是要認知到照護旅次與其他旅次型態的差異。事實上，照護旅次通常都是一座城市的大宗旅次，例如在智利的聖地牙哥，照護旅次佔該市的當日總旅次47%；對比之下，美國的通勤旅次只有佔該國當日總旅次的16%而已。因此，要創造出能夠支持照護旅次的公共運輸系統，就必須知道照護人員的工作性質與需求。雖然照護人員可能涵蓋各種族群與性別，也有可能是單...

臺北市辛亥芳蘭路口位於國道三甲的端點，高速公路結束後繼續沿著辛亥路向西北前行，即可銜接建國高架道路，最後抵達圓山交流道。因此，這一段的辛亥路呈現園道的型態佈設，也是聯絡國道一號與國道三號的重要路徑。 如此重要的道路，車道數自然不在話下。但是，此處也是一個重大的瓶頸點，其原因在於辛亥路從建國高架橋下來後，就呈現內側三車道、外側二車道的配置，到了基隆路口前地下道竟直接暴增為地下五車道、平面三車道佈設，若加進平面功能車道(如左右轉車道)，單向車道數竟可多達十條。 這樣好嗎？當然不好，因為道路供給本身具備易放難收的特性，車道數變多、道路變寬後，車流就會像脫韁野馬一樣四散；到了要收斂車道、縮減路寬時，就會直接變成瓶頸點，影響道路的效率與安全。所以，當內側車道從兩車道變成五車道之後，要再從這五車道縮回國到三甲的兩車道，就會面臨極為麻煩的困境。再者，高速公路端點是車流交織的熱點，五車道的配置無疑是讓車輛變換車道變得更加複雜；更何況，地下道兩端的車道縮減並沒有一個適當的收回機制，全憑車流自行匯集，衝突與風險就跟著提高，且遇肇事難以釐清權責。 欲解決地下道兩端車道縮減的問題，首先必須要先注意到車道平衡( Lane Balance )的問題。簡單來說，一個符合車道平衡的系統，不會出現短距離內車道數暴增又銳減的問題，因為這不僅無意義，又容易引發事故。在國道三甲的另一端也有類似問題，該處除了有分離左轉車道之外，又將內側車道改為直行兼左轉車道，甚至還採用左轉保護時相，殊不知匝道仍然只有一車道，這樣的作法不僅成為經典瓶頸，又徒增安全隱患。 所以，最好的解決方案，就是透過道路瘦身(Road Diet)的手段，引導車道數合理化分配並漸進調整。筆者觀察，由於此處地下道禁止變換車道，以及高速公路與地下道側牆結構體的限制，對於交織段的有效長度又進一步縮減，更造成所有車流集中於芳蘭路口交織。而車道數過多更成為這個路口的災難，從外側車道上高速公路需橫跨多條車道、行人過街距離變得極長、九對五的不對稱車道配置亦形成瓶頸。更重要的是，行駛高速公路的快速公車如907路線，必須從最外側的站牌一次橫跨高達六車道才能進入高速公路的車道。 所以，並不是車道越寬越好，車道數越多、變換車道所需的距離就越長，交織空間也越大，無疑是增加系統的複雜性與不確定性。更進一步而言，連續橫跨多車道的行駛方式雖然沒有法律明定違法(在《道路交通...