動線改造提案：板橋區民生文化路口東向

國內許多都市受限於既有建築與土地使用較早，道路無法適應後來的機動運具發展，導致行車大為不便，卻又受限於交通基礎建設的不足被迫使用私人運具。儘管如此，在後續的都市發展中，可能是因為決策者的補償心理，產生出「報復性開路」，讓許多地方的道路寬度令人瞠目結舌，動輒百米的道路出現在各個城市中，美其名是園道，實際上都把「園」的功能讓給車輛，結果市民不但完全享受不到園林的空間，還要被迫百米賽跑，可謂人間煉獄。

筆者之前已經寫過臺北市辛亥芳蘭路口的問題，即是過度開闢行車空間的結果，一座園道竟然連植栽比例都少的可憐。除了景觀與環境問題之外，車道數過多的問題也常衍生交通安全與效率的疑慮，因為車道越多並不代表越安全，反而讓衝突點增加導致變換車道不易，並衍生更多交織問題，進而造成車流延滯。決策者提供如此多行車空間，卻未必提升行車的便利與舒適性，投入成本未必帶來相對應的效益，這是何等諷刺與浪費的事情！

板橋區新埔民生捷運站附近，四維路128巷口至民生文化路口的路段也是一處車道過寬的問題點。這裡是板橋的交通要衝，省道臺64號在這裡下匝道，接著是一長串的公車站牌，環狀線也在這裡轉彎跨越，墩柱影響了路幅使道路寬度突然變窄、車道配置也驟然縮減。這樣的問題導致車流交織頻繁，當地民眾抱怨大多數車輛要右轉文化路，結果最右邊的超寬右轉車道卻不是到文化路，旁邊又有公車離站切出，遠處的環狀線墩柱又形成路口瓶頸點與視野障礙，不符合直覺的行駛方式。

事實上，道路過寬的問題早在十多年前就有民意代表關注，希望捷運環狀線採地下化興建，解決行人通過距離太長的問題。筆者則認為，若環狀線採地下化則對轉乘較有利，有助於解決部分車站轉乘的垂直落差，例如景安站因為落差達十層樓，反而造成南勢角到大坪林仍以古亭站轉乘較快。不過環狀線的問題不只在轉乘時間上面，還有線形佈設的問題導致急彎影響行駛速率，筆者每次搭乘環狀線，都會腦補一大堆路線方案，例如沿以前中和線鐵路路線行駛不進中和、跳過板橋直接與新埔站共站轉乘、景安到新埔民生都沿臺64上方佈設、沿中山路及民權路行駛再右轉文化路與板橋站共站轉乘等。

因公車進站導致的交織

因公車離站導致的交織，注意橋墩位置極易讓人誤會可從右方穿越。

因車道縮減導致的交織，注意藍箭頭處原本為右轉指向線，結果塗銷變成直行指向線。

筆者認為若以民生路的標準路幅來看，單向四車道的佈設尚不至於如此，關鍵在於地下道工程導致人行道被削除，剩餘空間變成暴增而來的超寬車道。按照上游標線判斷，這裡的超寬車道應為三車道寬，遠超越中和景平路與臺中文心路由兩車道構成的超寬外側車道，如果沒有妥善處理，這樣的超寬空間卻無交通控制設施就會導致爭議與衝突，必須嚴格限制路側空間不得再做為行車使用。

筆者觀察此路段有下列顯著特性，可作為道路改善之重點：

1. 臺64線下匝道為禁止左右轉，且具備隔離時相，故其動線較為單純，直行匯入民生路時並無交織問題。
2. 觀察民生路標準車道佈設型態為單向四車道，故車道配置應以四車道為準；然因為四維路128巷口左轉車道與文化路口右轉車道皆為直行車道直接形成，容易引起路口處變換車道產生之衝突現象。
3. 文化路口近端受墩柱影響突然縮減路幅，加上外側車道為右轉車道，原有最外側車輛需急遽切換多車道，導致車流匯入之衝突。

超寬外側車道議題

為解決路幅寬度突然變窄的問題，建議將道路線形調整為漸變偏移，由上游之最外側逐漸偏移至下游的最內側，讓臺64下匝道再以槽化方式漸變匯入，並容納迴轉道由此接入。同時，考量捷運工區交維需求，建議四維路128巷口近端之車道總數應控制在六車道為宜(下匝道+左轉車道+主線四車道)；遠端則應予以收斂為四車道並以人行道填補。

最後，考量公車切進切出需求，公車站位置有必要透過路幅縮減進一步調整。該處標線雖劃設一車道，但依照上游標線之變化，實則維持三車道寬度，容易誘發民眾採取同車道行駛之違規態樣，並衍生肇事爭議。故除了要求公車行駛最右側車道之外，車道佈設也應有利於公車如此行駛；前述的車道漸變偏移與人行道填補，即是符合道路瘦身原理並收斂車道寬度，避免公車需跨越多車道進出站的問題。

建議以車道漸變偏移與道路瘦身等方式，解決外側車道交織與空間浪費問題。