Opinion of Urban Transit, OUT

原文 (英) 位於佛羅里達州最南端的邁阿密-戴德郡( Miami-Dade)啟用了捷運快線(Metro Express)，這條路線 連接佛羅里達市( Florida City) 與戴德蘭南站( Dadeland South)，全長20英里(32公里)， 號稱是全美國最長的純電氣化公車捷運系統， 也是邁阿密地區捷運戰略(Strategic Miami Area Rapid Transit, SMART)計畫的一部分，該計畫將推動五到六條捷運路線，目標是拓展公共運輸基礎設施，創建有多元選擇的運輸系統。 作為對比，洛杉磯公車捷運系統橘線(G線)全長18英里(29公里)，自2021年起全面電氣化；印第安納波利斯的紅線全長13英里(21公里)；西雅圖計畫中的「大步系統」( Stride)則預計超越邁阿密-戴德郡，全長達46英里(74公里)。 在2025年10月22日， 邁阿密-戴德郡長丹妮拉·萊文·卡瓦(Daniella Levine Cava)、縣委員、國會議員馬里奧·迪亞茲-巴拉特(Mario Diaz-Balart)與卡洛斯·吉梅內斯(Carlos Gimenez)，以及來自聯邦、州政府及地方合作夥伴出席了 在西南152大街站( SW 152 Street) 舉行的 剪綵儀式 ，標誌著南戴德公共運輸史上的里程碑， 並預計於10月27日對載客營運。 本路線 耗資三億美元，由 邁阿密-戴德郡、佛羅里達交通部(FDOT)及聯邦交通管理局(FTA)共同補助，三方各出資一億美元。 在計畫效益上， 本路線 將會強化南戴德地區的交通連結並推動公共運輸導向的都市發展，該地區有超過20萬名居民與11500家企業。 在營運計畫上， 本路線 由交通與公共事業部( Department of Transportation and Public Works, DTPW)營運，並如同縣政府新聞稿所述， 捷運快線 採用類似鐵路的服務，設有專用道、優先號誌及14座 地標車站 ，可提供水平上下車、車外購票、空調候車室、無線網路、遮陽候車椅、車上自行車位及座椅充電插座等。在 車隊規劃上，目前邁阿密-戴德郡共有75輛普羅泰拉(Proterra)提供的40英尺(12公尺)電動公車，新的公車捷運系統則將會採用紐福萊爾(New Flyer)提供的60英尺(18公尺)電動絞接公車。 邁阿密-戴德郡長丹妮拉·萊文·卡...

原文 (英) 根據《匈牙利公車》(Magyarsbusz)的報導，經過18個月的延誤之後，原本范胡爾(Van Hool)預計要交付給巴黎公車捷運系統4號線( Tzen 4 )的30輛24公尺精美系列電動雙絞接公車(Van Hool Exqui.City 24)，終於要在2025年底至2026年初投入營運。這一批車輛原本預計要在2024年秋季交付，但是范胡爾在2024年初破產被迫中止生產，導致單價超過140萬歐元的車輛無法被交付，總價值達1.4億歐元的採購專案也陷入危機。 巴黎公車捷運系統4號線全長14.8公里，連接維里堡(Viry-Châtillon)與埃松河畔科貝伊(Corbeil-Essonnes)，並取代巴黎市公車的黃金路線402路，這條路線日運量將近兩萬六千人次。而24公尺電動雙絞接公車就是為了這條路線設計，每輛車可容納140位乘客，透過高運量的公車捷運系統路廊，連接巴黎南部市郊與市中心，營運單位法蘭西島交通(Île-de-France Mobilités)在框架合約中將採購至少56輛車(4號線30輛車，其餘車輛將配置於5號線)。另外，巴黎公車捷運系統4號線也採用全球首例的解決方案，透過基佩電氣(Kiepe Electric)的高功率快速充電電池提供動力，同時透過阿爾斯通(Alstom)的地面靜電充電系統( Static Recharging System , SRS)進行供電，實現不到5分鐘的快速充電。 事實上，在范胡爾倒閉之前，僅有5輛車完成交付，其餘25輛車則仍停留在比利時的金斯霍伊克特(Koningshooikt)工廠等待完成後期生產階段。後來，法蘭西島交通成功與清算人完成協商，終於取得車輛所有權並恢復生產，最後的組裝工作由赫斯(Hess)接手並獲得前范胡爾員工的協助，在原本范胡爾租用的設施中完成；而阿爾斯通與基佩電氣也繼續完成推進系統與電力系統的管理。 目前大多數車輛均已抵達法蘭西島交通位於埃松河畔科貝伊的公車營運中心( Bus Operations Centre , COB)，並已在2025年夏天恢復測試，若一切順利則將於2025年底試營運，並於2026年初正式投入服務。 延伸閱讀 翻譯：巴黎推出地面充電的公車捷運系統 翻譯：比利時商用車大廠因財務危機宣告破產 翻譯：浴火重生的巴黎藍色電動公車 翻譯：巴黎電動公車以安全因素召回 翻譯：法國廠商將推...

原文一 (英)、 原文二 (英) 沃爾沃客車(Volvo Buses)於2025年5月13日宣布，已經開始生產首款BZRT系列電動公車底盤，並分為絞接式與雙絞接式兩種版本，而且是位於公車捷運系統的發源地庫里提巴(Curitiba)製造，直接面向全球的公車捷運系統市場銷售底盤。沃爾沃的BZRT雙絞接公車全長28公尺，最大載運量為250人，是一種高效率的車輛，運能與地鐵相當但建造與營運成本更低，同時具備零排放與低噪音的優勢。 沃爾沃客車拉丁美洲地區總裁安德烈‧馬克思(André Marques)表示：「在巴西進行生產意味著沃爾沃客車致力於永續運輸解決方案，提供高容量電動公車就是實現此一舉措的重要一步。自從沃爾沃推出BZRT系列以來，我們注意到客戶對於這款新車型的興趣與需求逐漸成長。」 沃爾沃的BZRT系列是一款純電動公車，配備有兩台200千瓦的馬達，總功率可達400千瓦，相當於540匹馬力，並搭配沃爾沃I-Shift兩速自動變速箱。底盤設計可容納八組電池，總容量為720度(kWh)，充電時間依充電站的類型與功率介於2小時至4小時之間，且因為電池組安裝在車廂地板下方，所以可以達到全面無障礙的空間。 沃爾沃客車拉丁美洲地區電動車輛總監亞歷山大‧賽爾斯基(Alexandre Selski)表示：「我們將全球知名的傳統絞接公車與雙絞接公車應用案例，融合進沃爾沃集團最先進的電動公車技術優勢，並確保兩者相結合之下的品質與可靠性。」 同時，沃爾沃克車秉持著零事故願景(Zero Accident)，配備了先進的主動安全技術，包含用於觀測死角的攝影機，以及位於盲點前方與側面的感測器，可保護行人、自行車騎士及其他道路使用者。此外，此一車型也配備交通標誌感測器，把路側交通標誌直接顯示於儀表板上，偵測當下道路速限並顯示警報。而沃爾沃動態轉向系統(Volvo Dynamic Steering, VDS)是另一大量點，可有助於執行高精度轉向控制，增進車輛穩定性與軌跡的準確性，並減輕駕駛員的肩頸與手臂負擔。 延伸閱讀 翻譯：公車捷運系統將重塑全球公共運輸風貌 翻譯：沃爾沃針對墨西哥市場推出電動雙絞接公車 翻譯：宇通再為墨西哥市場提供超長電動公車 翻譯：墨西哥城以無軌電車實施公車捷運系統 翻譯：大眾汽車將在拉丁美洲推出電動公車 翻譯：拉丁美洲公車捷運系統的優化 翻譯：全世界最長的電動公車 翻譯：全世界...

原文一 (英)、 原文二 (英)、 原文三 (英) 宇通客車推出了一款號稱「全球首創」的26公尺電動公車，將憑藉著在當地超過百輛的銷售實績，外銷墨西哥市場，並已經在其新能源工廠投入製造，標誌著與通客車在超大型純電動公車領域獲得了重大進展，也為全球綠色公共運輸發展樹立了新的標竿。根據零排放公車資源聯盟(Zero Emission Bus Resource Alliance, ZEBRA)統計的「電動公車雷達」(E-Bus Radar)數據，目前宇通在拉丁美洲地區已經有890輛電動公車的營運實績，並在墨西哥市場具備領先的市場優勢，在該國744輛零排放公車中，有535輛出自於宇通，市佔率達到72%左右。 (編按：比亞迪早在2019年推出27公尺長的電動公車，宇通的產品不僅不是全球首創也不是最長，但應該是全球第一款上市的。) 再根據「電動公車雷達」數據，墨西哥擁有拉丁美洲第四大電動公車車隊，而宇通的合作方式也突顯了中國在已開發國家與新興經濟體市場中的戰略，並成功銷售至包含波羅的海國家、挪威、新加坡及智利等國。電動公車在中國市場上已經非常普及，這得益於中國政府對電動公車的補貼，培養了宇通與其它中國的電動車廠商拓展海外市場的能力；相反地，美國的電動車發展趨勢則是更偏向於私人運具與其對應的基礎設施。 這款超長的電動公車搭載宇通最新的電池與電機技術，具備高續航力、短充電時間、低噪音集低污染等優點，並提供先進的駕駛輔助系統，提升駕駛的安全性與舒適性，同時根據當地法規設置無障礙與女性乘客專用區域，為不同族群提供更友善的乘車環境。此外，因應墨西哥的炎熱氣候，車上也配備了高效能的空調系統，為旅客提供更舒適的乘車環境。 宇通客車墨西哥分公司經理任文輝表示：「這款公車是為墨西哥市場量身打造的，不僅滿足當地對高容量、低耗能公車的迫切需求，也充分考量墨西哥民眾的乘車體驗，展示我了我們強大的製造實力。未來，它將幫助墨西哥乃至拉丁美洲城市的公共運輸現代化發展。」 延伸閱讀 翻譯：全世界最大的公車底盤 翻譯：全世界最長的電動公車 翻譯：墨西哥城以無軌電車實施公車捷運系統 翻譯：墨西哥市採購五十輛架空線絞接公車 翻譯：解決墨西哥城的塞車問題 翻譯：拉丁美洲公車捷運系統的優化 讀者提問：停產即代表無法使用？

原文 (英) 翻譯：王柏翔 / 校正：都市運輸觀點 「如果你曾經搭過美國的公車，你大概會給出跟大多數美國人一樣的評價：「它們又慢又不可靠，如果能選，自己大概會選擇其他交通方式。」長久以來，公車近乎是一肩扛起服務廣大中低收入戶的重擔；相較之下，鐵公路建設計畫反而較受富裕階層青睞，也更合政治人物與運輸機構的胃口。但在近十年，一些人開始將目光投向了傳統公車的現代化新面貌：公車捷運系統。作為一項集科技、道路設計及路網優化之大成的運輸系統，公車捷運系統不僅能夠強化傳統公車系統的運能，還能讓它們變得更快且更值得依賴。」 以上文字出自紐約時報於2023年底發表的《優化公車可以優化我們的通勤嗎？》一文，且應該被列為必讀文章，文中不僅強調美國公車系統面臨的挑戰，並提倡以公車捷運系統作為應對解方。 紐約時報對於公車捷運系統的倡議 美國運輸部部長彼得‧布塔朱吉(Pete Buttigieg)在近期盛讚公車捷運系統為「具有充分理由而成長快速的運輸模式」；國際公共運輸協會(The International Association of Public Transport, UITP)則認同公車捷運系統是史上最大的創新之一。 而公車捷運系統已在全球遍地開花。在塞內加爾的首都達卡，撒哈拉沙漠以南的第一座公車捷運系統才剛完成剪綵；世界銀行也正積極投資公車捷運系統，目標名單包含象牙海岸的阿比尚(Abidjan)、喀麥隆的杜阿拉(Côte d’Ivoire)、烏干達的坎帕拉(Kampala)、迦納的庫馬西港(Kumasi)、莫三比克的馬布多(Maputo)及布吉納法索的瓦加杜古(Ouagadougou)。另外，還有許多公車捷運系統正在規劃中或已通車，包含熱那亞(Genoa)、墨西哥城及馬德里等，族繁不及備載。 此外，公車捷運系統在中東與北非也頗受歡迎，國際公共運輸協會繼2023年初啟動歐盟公車捷運系統電氣化(eBRT2030)，針對公車捷運系統的電氣化提出創新解決方案並支持永續運輸之後，在中東與北非地區也提出了相同的計畫。 聯邦運輸管理局對公車捷運系統的補助 儘管美國的公車有很多缺點，但公車確實是美國公共運輸最大宗的旅次型態，佔所有公共運輸旅次量的近半。紐約時報的論點也很簡單：「公車捷運系統可以讓公車更快更可靠，而且直接吸引到最大宗的公共運輸旅次。」且在紐約時報的文章中表明，與鐵路這種重型基礎建設相比...

原文 (英) 澳大利亞的第一條無軌電車(Trackless Tram)已經上路，位於西澳大利亞州首府伯斯(Perth)郊區的斯特靈市(City of Stirling)於2023年9月迎來了長達30公尺的膠輪車輛，目前正在接受來自澳大利亞民眾與各領域專家的考驗，研究車輛的運作方式與乘坐的舒適度。斯特靈市議會希望透過本次試運轉，讓此類中型運輸系統能夠作為未來連接格蘭達洛(Glendalough)車站與斯卡伯樂(Scarborough)海灘的主幹。 本次 試運轉 由柯廷大學(Curtin University)、中國中車(CRRC)及上海電氣與基礎設施技術解決方案共同提供車輛，並由澳大利亞聯邦政府資助，持續至2023年11月底。在對外試運轉的過程中，政府與周邊商家都有機會研究澳洲如何引進並讓此一技術落地，且對當地帶來何種 效益 。 超長無軌電車的運行速度為每小時70公里，最大承載容量為每列車150人，引導方式是在路面鑲嵌特殊磁性樁位(Magnetic Nails)，並在專用道上運行且在路口具有優先路權。超長無軌電車最大的亮點在於雙向運轉的功能，駕駛員可以在不同端點操作，不須迴轉就能進入海灘地區。此外，車內地板也平坦寬敞，可以輕易進出月台，車廂內也有設置容納電動載具(e-rideables)、嬰兒車、輪椅甚至衝浪板的空間。 斯特靈市長 馬克‧艾爾文 (Mark Irwin)表示：「對我們來說，理解地方民眾對於無軌電車測試的看法非常重要，因為他們就是未來的乘客。我們想要知道如果引進這個系統，會不會有助於他們以後不再開車去海灘，而是搭乘無軌電車。現在斯特靈市有這樣一條永久性的 路線 ，我們就可以透過這條路線來開展一系列的積極改善，像是對經濟、商業、交通及永續發展等成果，除了減少擁堵，也提升就業與旅遊的便利性。」 「現在斯特靈在尖峰時段的道路容量已經達到飽和，尤其斯卡伯樂附近的擁擠與停車問題更是一大挑戰，所以無軌電車提供了另一個選項，讓人們把車子留在家裡前往海灘將成為可能，不僅減少碳排放也讓出門更加簡單。而永久性的大眾運輸路線也有助於沿線的都市發展復甦，創造出充滿活力且相互連結的社區環境。不過，要達到這些成果就需要地方民眾、周邊商家及政府部門之間的合作，所以透過引進新技術的話題，我也鼓勵每一個人可以親自去體驗這項尖端技術帶來的好處。」 延伸閱讀 翻譯：請勿使用未經證實的無軌電車...

原文 (英) (編按：墨西哥城無軌電車採用宇通ZK5120C、ZK5180C及LK6126E，筆者自撰寫「 停產即代表無法使用 」一文時即已關注墨西哥城無軌電車，本文補充更多珍貴畫面。) 墨西哥城正透過車隊更新與推出新的公車捷運系統，對其無軌電車路網進行重大改造，以改善公共運輸服務品質與行車時間。墨西哥城是全世界最大的都市之一，約有920萬人口且綿延五十公里；交通服務網也令人印象深刻，光是地鐵就有12條路線，總長超過200公里並具備195座車站，還有一條快速輕軌、兩條纜車、十條無軌電車，有的路線長度甚至超過30公里，尤其是全長36公里的一號線與東西向貫穿城市、長達45公里的四號線。 無軌電車路網是墨西哥城市政府的重點關注對象，2019年才針對車隊進行大規模更新，計畫購買522輛新車，其中有一部分是18公尺長的高容量車輛。市政府擬透過既有無軌電車開發公車捷運系統路線，預期利用無軌電車的載具引進新技術並擴大路網，減少旅行時間。從2020年到2023年間，宇通已經完成交付320輛無軌電車，另外100輛也於2022年12月19日訂購，最後102輛則將於近期確認。 此外，1997年至1999年間製造的富豪三菱9700系列車型，也於2019年展開現代化改造工程。有了新的車輛加入，無軌電車的營運正規化將成為可能，並在沒有相關基礎設施的情況下延伸行駛路線，例如五號線的延伸。此外，十號線的發展也是非常特殊的案例，它是一條「高架無軌電車」(Trolebus Elevado)路線，於2022年9月11日開始試營運，並於當年10月15日正式通車，目前長度為8公里，但已計畫在兩年內再延伸8公里。 目前十號線有25輛無軌電車運行，其中8輛為絞接公車，其專用路權讓運行時間維持在20分鐘以內，並以2~3分鐘班距穩定發出，若沒有專用道則需花費60分鐘才能跑完。而因為「高架無軌電車」的成果，也讓墨西哥城市政府決定在銜接恰可(Chalco)與聖瑪爾塔(Santa Marta)的預留路廊上，建設一條新的電氣化公車捷運系統，服務恰可的18萬人口，預計2023年中通車。初期日運量估計約為12萬人，而在全面通車後約有23萬人。 十號線全長18.5公里，設置15座車站，首先運行在專用高架橋上並設置三座車站，然後行駛墨西哥-普埃布拉(Mexico-Puebla)高速公路的中央區域並設置四座車站，最後沿著墨西哥-誇奧...

原文 (英) 在波士頓的某些交通規劃者及支持者的眼中，公車捷運系統是當今最熱門的話題；就像「鋼鐵公車捷運系統粉」時常讚揚的一樣，這種東西可以用很低的成本來模仿輕軌的品質跟潛力。 在2017年初，麻塞諸塞州運輸管理局(MBTA)進行了兩個禮拜的試驗，並讓銀線公車所有車門全開上下車，波士頓人終於看到這些鐵粉說的是什麼東西。儘管這樣的作法根本還稱不上是公車捷運系統的要素，但其他措施則已具備了部分相對應的元素，例如優先號誌跟部分路段實施專用道。 針對這一項實驗，巴爾基金會(Barr Foundation)發布了關於試驗階段的營運速度變化統計，以及通勤族使用的意見回饋等。巴爾基金會是麻州最大的私人慈善機構，也是波士頓公車捷運系統計畫的贊助商。 毫無意外，車門全開的做法提升了上下車的效率，並提升了準點率。巴爾基金會統計，所有車門全開的效率是只開前門的兩倍；若用同樣的時間計算，過去只能給10到14人上下車的時間，可以給30個人上下車。接著統計900位旅客的滿意度，他們非常滿意試驗期間的公車服務，有65%受訪者表示他們旅程時間變短，而有70%受訪者則表示他們可能會再來搭銀線公車。 巴爾基金會氣候計畫共同負責人瑪麗·斯凱爾頓·羅伯茨(Mary Skelton Roberts)說明：「由於銀線公車已經擁有許多公車捷運系統的元素，所以我們知道旅行時間不會再大幅減少。但很有趣的是，通勤族在車門全開上下車的試驗當中，經歷了更好的乘車體驗，這確保他們不會像牛(Cattle)一樣擠在一起。」 巴爾基金會也資助MBTA多項關於公車捷運系統的研究，並且給予資金，讓乘客在車門全開上下車的試驗期間，無須支付任何搭車費用。而MBTA的最終計畫，是採用一車多機的收費方式，並在2020年推出自動收費2.0計畫(Automated Fare Collection 2.0)，取消現金支付並允許車外購票。 對於試驗結果大為成功，斯克爾頓·羅伯茨表示：「銀線的試驗計畫是成功的契機，可以說我們加速了 AFC 2.0 計畫的實現嗎？如果在2020前完成銀線的正式營運，那實在是太好了。」支持者也認為，這項試驗計畫有助於作為辯護公車捷運系統計畫的依據。 宜居街道(LivableStreets)執行董事史塔西‧湯普森(Stacy Thompson)則說：「這激起了民眾的興趣，因為他們很難遇到搭車經驗的改變。他們能夠迅速適應試驗...

原文 (英) 印尼 現行首都 雅加達 推出污染防治計畫，將在超過一千萬人的城市引進一千輛電動公車，平均每萬人就有一輛電動公車。眾所皆知， 雅加達 的空氣品質一直很差，也是懸浮微粒濃度極高的地區，因此 雅加達 公車捷運系統業者TransJakarta將於2023年引進一千輛電動公車運行，到了2025年則增加至三千輛，以減緩這個關鍵問題。 對於 雅加達 而言，引進一千輛電動公車是一項重大挑戰，特別是現況僅有三十輛零排放公車。然而在2022年底前，電動公車的數量將會達到 100 輛。 雅加達 首都特區首長 阿尼斯‧巴斯韋丹 (Anies Baswedan)表示：「 雅加達 的目標是2030年減少碳排放量50%，到時所有的公車都必須是電動公車。」

高雄輕軌的進度正逐漸推進中，原本筆者以為此生不可能出現輕軌的大順路也蓋出來了。不過因友站「高雄好過日」發現輕軌部分路段取消了優先號誌，這個 議題 引起眾多討論，網友擔心會影響營運效率，或是讓輕軌失去競爭力，喪失了建造輕軌的意義等。然而，優先號誌究竟有什麼重要性？實施與否有什麼優缺點？這些議題更應該被深度討論。 筆者認為，街道大眾運輸採取優先號誌都是一種「介入行為」，也就是針對營運延遲的一種補償機制。這樣的構想看起來很簡單，但實際上透過優先號誌獲得的時間都是從其他地方而來，也就是從其他號誌時相抽出時間來給大眾運輸車輛通過，因此優先號誌介入之後，橫向交通常會受影響。以筆者研究的臺中市公車捷運系統為例，觸動優先號誌的結果有兩種，分別為紅燈阻斷跟綠燈延長，其效果是臺灣大道上的號誌直接受到調整，跟在公車旁邊的車輛也會受益。 關於臺中市優先號誌的觸動機制，是依照路口上游或車站的偵測器接收申請需求後，讓號誌處理及決策。其中紅燈阻斷的觸動方式，為車輛在一定時間內抵達路口等候，或是於站台停靠時提早關門，減少紅燈秒數讓車輛提早出發；綠燈延長則是在綠燈秒數倒數到一定的時間時，車輛抵達路口，但剩餘秒數不足以讓車輛通過路口時，透過延長秒數避免車輛急煞車發生危險，或落入下一週期而延誤。 然而不論如何觸動，只要讓特定方向的綠燈秒數延長(輕軌的直線燈號)或紅燈秒數縮短(輕軌的橫線燈號)，就會排擠到其他方向的秒數。所以當號誌的秒數被干預過之後，通常會有補償機制去延長橫向的秒數，這可能會使得下一班車輛反而等候較長的秒數。此外，即使有裝設優先號誌，在某些情境下仍無法接受申請，例如尖峰時段橫向車流量大、班距過近或其他方向車輛已經搶先觸動號誌等，這時必須考量整體交通，不可無條件接受申請。 優先號誌不是萬靈丹，那麼街道大眾運輸一定要透過優先號誌才能維持穩定運行嗎？首先我們必須了解號誌續進帶的原理，或被稱為綠色波浪( Green Wave )。具體而言，就是每個路口號誌轉為綠燈的時間差，正好是車輛通過兩個路口所需的時間，所以完美的運行狀態應是號誌續進帶可以貼合車輛的行駛曲線，讓車輛在行經每個路口都在綠燈的秒數內，不僅降低加減速與停等浪費的時間，也減少因為處理優先號誌而對橫向交通的干擾。這樣的做法不僅是大眾運輸系統，放在任何市區道路上都一體適用，用路人也會有正面感受。 以續進帶的原理而言，若街道大眾運輸具備專用路...

臺中市臺灣大道東海橋鄰近國道一號臺中交流道處，是除了臺灣大道一段唯一沒有實施內外側車道分隔的路段，也是臺中市公車捷運系統(BRT)藍線中唯二採取混合路權的區間。這樣的佈設型態，起源於高速公路交流道匝道於此處產生匯入與匯出車流，產生車流交織的現象；其中又以東側區域肇事率較高，原因在於光明陸橋起點距離交流道過近，車流較為複雜且反應時間極短。多年來，匝道出口至光明陸橋間已經實施多次交通改善計畫，最後更直接限制轉向，是臺灣大道上著名的瓶頸點之一。 交流道西側區域，因為東海橋創造極長的交織段，所以車流較為順暢且衝突較少，惟西端因公車專用道起點與恢復內外分隔路型，於路口處再次產生交織。筆者認為，西端安和路口的問題在於公車專用道設立初期，路口遠近端車道配置欠缺有效銜接，並維持車道數平衡(Lane Balance)狀態，產生續進的介面衝突，一般車輛容易掉入公車專用道陷阱，更導致公車為了避開路口等候紅燈的車流延滯，違規行駛槽化線。 最近，該處的車道配置已有調整，例如西行動線在東海橋上先進行車道縮減，到了安和路口近端處再提早設置公車專用道。這樣的好處，是能夠有效避免一般車輛誤闖，但也造成公車行駛動線須左切再右切，行駛的順暢性與舒適性較差。當然，最能一勞永逸的方式就是設置中央公車專用道，以大幅減緩公車與車流交織的問題，並且能夠不受交流道動線影響，全程皆具備專用路權。然而臺灣大道公車專用道的佈設問題，從2013年興建、2014年通車以來，從來未停止爭論，甚至 被監察院糾正 ，其背後原因耐人尋味。 安和路口西行車道配置改善前 安和路口西行車道配置改善後 關於公車捷運系統專用道的佈設，乃受限於早期臺灣大道開闢時尚未取得土地，僅與地主簽訂同意書，而公車捷運系統的建設必須進行地籍分割與地目調整，涉及到既有私人土地徵收問題，導致專用道無法佈設於道路中央。專用道佈設的問題早已在網路上討論許久，從八年前完工到現在的優化公車專用道，仍然未能進行有效處理，其原因無他，乃因考量比例原則下的權宜之計。 舉例而言，若要徵收台灣大道內側車道區域的土地成 本約100億，對於建造成本40億的公車捷運系統而言，花費兩倍以上的成本取得土地完全不符成本效益，故以決議至捷運施工(經費1000億)時再來徵收較為恰當。事實上，臺灣大道在建設公車捷運系統以前，已經因為快慢車分隔島的設置，導致匯入匯出之交織行為集中於路口處產生並形成衝...

原文一 (英)、 原文二 (英) 布里斯本市議會已於2019年11月26日通過決議，將引進24公尺長的雙鉸接零排放公車，因此布里斯本未來的公車捷運系統將會達到電氣化。根據這項計畫，這一批雙絞接公車將直接被冠以捷運之名，並整合到公車捷運系統的營運之中，加入現有的公車專用道由布里斯本捷運公司(Brisbane Metro)營運。無論如何，在測試完第一輛原型車之後，後面59輛公車的訂單將會被批准。 本次招標案的得標廠商是瑞士的赫斯(HESS)，他們將提供「輕電車」(lightTram)25型雙絞接公車，成為澳大利亞首批24公尺長的雙絞接公車，每輛車的長度為24.4公尺，寬度為2.55米，配備四道雙扇門，可用於快速上下車，最多可容納180位乘客。同時，赫斯也與澳大利亞本土廠商沃爾格倫(Volgren)合作，並由瑞典的奇異布朗-博韋里(Asea Brown Boveri, ABB)提供充電基礎設施，當公車開到端點站之後，可以在6分鐘內快速充電。 若包含基礎設施在內，本次採購案的總經費約1.17億歐元。目前赫斯與ABB已經在日內瓦共同建置土虱系統( TOSA )並進行合作，且未來洛桑也將有12輛相同產品上路，布里斯本的快速充電系統採用日立能源(Hitachi Energy)的技術。車內將配備USB充電插座和無線網路(WiFi)。目前昆士蘭政府的首要任務是完成原型車的測試，因此第一輛車將會在布里斯本進行各種試驗，至於參與測試的公車司機則將在2020年完成訓練。當原型車成功試驗之後，市議會將可以決議購買剩下59輛新車，如果順利獲得批准，預計將在2023年下半年開始服務。 在2022年4月22日，實車終於在合約簽定的兩年半之後到來。布里斯本市議會在記者會上宣布，這輛長24.5公尺的公車兼具試驗的性質，目前正在進行各項驗證與測試，包含在布里斯本公車專用道上的試運行，以及對於快速充電能力的評估。雖然「輕電車」系列車輛在其他國家已有實績經驗，例如法國的第六大城南特(Nantes)的街道上也有相同產品的蹤跡，但南特的街道環境多少和布里斯本有所差異，因此取得的數據與營運模型也會有所不同。而布里斯本市議會與 南特都會區聯盟 (Nantes Métropole)都加入了日立能源舉辦的「永續運輸研討會」，並於2022年3月以視訊方式召開。其中，南特都會區聯盟公車計畫主持人達米恩·加里格(Damien...

原文 (英) 阿姆斯特丹在2022年4月5日啟用111輛電動公車，用於行駛史基浦機場周邊公車路線與公車捷運系統，讓附近阿姆斯特蘭-梅蘭登地區(Amstelland-Meerlanden)運行的電動公車數量達到206輛，佔該地區營運車輛的85%。該地區的特許經營權由隸屬於法國交通發展集團荷蘭分公司(Transdev Nederland)的子公司「無限連接」( Connexxion )獲得，並與阿姆斯特丹區域運輸局( Vervoerregio )於當日共同慶祝電動公車首航。 荷蘭各地方政府的公共運輸主管機關首長於2015年達成協議，所有客運業者從2025年起，僅能購買零排放公車；且到了2030年起，全國五千輛左右的柴油公車，都必須在排放設備上加裝清潔系統。 此次電動公車的採購案於2019年年底簽署，由荷蘭本土廠商埃布斯科(Ebusco)提供156輛電動公車，其中45輛行駛哈勒姆-艾蒙德(Haarlem-IJmond)地區，其餘111輛則行駛史基浦機場周邊路線，加入2018年採購的VDL電動公車。阿姆斯特丹區域運輸局副主席杰拉德·斯萊傑斯(Gerard Slegers)表示：「在阿姆斯特丹地區，我們正在逐漸實現2025年零排放的目標。」截至2020年底，全國約有一千輛電動公車正在運行。

嘉義公車捷運系統是臺灣第一座、也是僅存的案例，但也面臨存廢危機。 嘉義存在已久的公車捷運系統(Bus Rapid Transit, BRT)，因為年運量突破120萬人次，市長黃敏惠再度提出改建為輕軌(Light Rail Transit, LRT)的構想。然而根據 報導 引用市議員蔡文旭質詢時的資料，在2018年與2019年分別達到128萬與121萬人次，2020年僅有98萬、2021年更僅有50萬人次，筆者認為這樣的差距懸殊，在經濟學上面顯現需求彈性較高，是否仍有建設輕軌的必要？ 另外，單獨透過嘉義市政府與市議會的決策，就能決定公車捷運系統的去留，這是一個非常本位主義的思維方式。事實上，嘉義高鐵站本身不屬於嘉義市境內，公車捷運系統的路線也不完全在嘉義市境內，從嘉義公園到朴子轉運站之間的站間運量也極為不同；更何況，嘉義市政府已有「前科」在身，廢除垂楊路專用道的路段就在嘉義市區，徒留一座「汽車可以通過」的奇怪站台。本來嘉義市打算連站台也廢除，因為 民意反對 才沒讓市府得逞。 筆者認為嘉義市政府從來都沒有想要認真經營公車捷運系統。有讀者說是前後任首長的政策不延續，但是不論是誰規誰隨，一個說要廢除BRT、一個急著改為LRT，兩個人到底都沒有認真想要提升現有公車捷運系統的水準。有些讀者甚至指出，兩個人其實都是只想要輕軌，而不看好現在的公車捷運系統，認為運量已經數年突破120萬就要變成輕軌。然而如果攤開圖表來看，公車捷運系統跟輕軌之間的運量水準是有重疊的，也就是兩者其實是系統型式選擇方案中的競爭關係，而不是完全的上下階層關係。雖然國外有「極少數」將公車捷運系統改建為輕軌的案例，但是並沒有一套理論要求公車捷運系統在達到某一門檻後，就非改為輕軌不可。 如同前述，嘉義的公車捷運系統從嘉義公園到朴子轉運站，在這條路廊之中，最精華的路段是嘉義公園到嘉義火車站之間的垂楊路，卻也是唯一被廢除專用道的路段。這之中就有一個很大的疑點，假如嘉義市政府連最精華的路段都可以捨棄專用路權，那麼建設出來的輕軌會是什麼結果？另外根據市議員蔡文旭的資料：「在年運量最高的2018年，其平均每班載客量約為32人，但是一輛標準的低地板公車可容納約50人，也就是承載率約64%。」假如連一輛公車都坐不滿，那如何保證輕軌的高運能符合該路廊的需求？ 嘉義公車捷運系統是 前高鐵局主導 的高鐵聯外交通建設，因此實際上是國內第...

原文 (英) 法蘭西島大區(Île-de-France)與大法蘭西地區運輸聯合會(Île-de-France Mobilités)於2021年10月宣布，將組成一支至少56輛雙絞接電動公車的車隊，同時採用地面充電系統，並由三家廠商共同組成的團隊得標。這三家廠商分別為比利時廠商范胡爾(Van Hool)、德國廠商基佩電氣(Kiepe Electric)及阿爾斯通(Alstom)，分別提供車輛、牽引動力與電池充電系統的創新解決方案，目前這三家公司正在討論合約細節中。 這項解決方案將是全球首創。根據合約內容，將以24公尺長的范胡爾雙絞接公車為載體，並透過阿爾斯通的 地面靜電充電系統 (SRS)，從地面導電後充進基佩電氣的高功率快速充電電池。這項方案主要用於巴黎南部的Tzen4與Tzen5高品質公車路線(Bus with High Level of Service, BHLS)，以及尚未定案的第三路線。 Tzen4路線將從原有的402路公車路線升級為公車捷運系統，全長14.8公里，為巴黎大都會地區的黃金路線，日運量達兩萬六千人次；Tzen5為新闢路線，全長9.5公尺。而范胡爾製造Exqui.City 24是24公尺的雙絞接、純電動公車，具備良好的乘坐舒適度與操控性能，可搭載140位乘客，容量遠超越傳統公車的70位乘客、絞接公車的100位乘客。 車廂設計滿足現代公共運輸的必要條件：空間、照明、空調、監視系統、即時資訊及廣播系統，並配備寬大的車門與輪椅渡板，提供無障礙旅客(People with Reduced Mobility, PRM)應有的使用環境，乘客也更容易進出車廂並在車內自由走動。另外，透過阿爾斯通的地面充電技術與基佩電氣的車載能源系統，車輛可以在極短的時間內完成充電，車輛運用更有彈性。 每輛車配備兩組傳動軸，並由基佩電氣提供牽引系統，包含牽引電池(traction batteries)、輔助電力轉換器(auxiliary power converters)、冷卻系統及配電單元(power distribution units)等。其他零件則採用其母集團「克諾爾集團」(Knorr-Bremse)的螺桿壓縮機(screw-type compressors)與海涅電阻(Heine Resistors)製造的煞車電阻。除了硬體設備，基佩電氣也提供了能源管理與車載系統等軟體...

原文 (英) 法國城市南西向瑞士廠商赫斯(Hess)訂購了25輛「輕電車」(Lightram)25型無軌電車，這一型無軌電車已經在瑞士的伯恩、蘇黎世、洛桑、盧塞恩(Lucerne)及聖加侖(St. Gallen)等城市具備優良的營運實績。現在，這座人口約十一萬的法國小城，決定擁抱無軌電車而捨棄輕軌，且其他擁有無軌電車的法國城市也加入對赫斯的採購，例如里昂(Lyon)採購了34輛「輕電車」19型。 此外，還有利摩日(Limoges)在2018年採購的四輛18公尺無軌電車，並在南西進行測試之後，已經投入當地的黃金路線運行；聖艾蒂安(St. Etienne)也採購了由波蘭廠商索拉里斯(Solaris)與捷克廠商「破壞」(Škoda)共同製造的特羅利諾(Trollino)無軌電車。 這一批無軌電車，是為了取代由龐巴迪製造，並在2000年12月投入運行的膠輪輕軌(Guided Light Transit, GLT / Transport sur Voie Réservée, TVR)T1路線，全長11公里、設置28站，日運量約四萬五千人。這是一個有趣的計畫，因為膠輪輕軌已經運行二十年，且運行上有些問題，所以2020年7月上任的市長馬修‧克萊因(Mathieu Klein)在2021年8月26日提出改以24公尺無軌電車運行的構想，並在年底獲得議會批准。 將膠輪輕軌改為無軌電車能夠節省可觀的成本，只要花五千萬歐元就可以改造完成，且改造完成的T1路線只要進行一小部分的路線變更，電力系統則可繼續沿用；相比之下，把膠輪輕軌改造成一般的輕軌則要花費五億歐元。 現有的膠輪輕軌預計行駛2023年春天為止，改造期間將開闢臨時公車路線替代運行，新的無軌電車則在2024年交付。目前車輛技術與規格仍在設計階段，但已知與伯恩運行的車輛相同，可搭載200人，並提供輪椅與自行車所需的空間與設備。

原文 (英) 2019年6月，中國各家製造商對於一項招標案虎視眈眈。哥倫比亞首都波哥大將採購594輛電動公車加入公車捷運系統的營運，在這之前都只有燃油公車跟天然氣公車運行。然而這594輛公車只是短期的計畫，中期的計畫是要採購2700輛低排放或零排放公車，但無論如何這都將成為拉丁美洲最龐大的電動車隊，超越了智利首都聖地牙哥的200輛電動公車。 招標公告由波哥大市長恩里克‧潘那羅薩(Enrique Peñalosa)跟千禧年運輸(Transmilenio)總經理共同發布，預計九月公布招標結果。招標的重點是12公尺公車跟一些短軸公車，預計配置在波哥大都市運輸系統(Sistema de Transporte Urbano de Bogotá, SITP)路網，這是一個行駛混合車道的接駁公車系統，而千禧年運輸主要的車隊組成則是絞接公車跟雙絞接公車。 這594輛電動公車皆未採購快速充電設計，目前投標廠商包含比亞迪、三井物產跟葡萄牙廠商組成的三井-卡埃塔諾(Mitsui - Caetano)聯盟、西門子、申沃、宇通、銀隆(之前來高雄展示電動雙節公車的廠商)、東風、中國重汽(賽德卡)、福田和中通。在2018年11月，瑞典富豪(Volvo)才獲得了700輛公車的訂單，其中有402輛是雙絞接公車，將由超級波蘿(Superpolo)打造車體。在2019年初，瑞典斯堪尼亞(Scania)也贏得了260輛天然氣公車的訂單，再加上之前供應的481輛公車之後，總數來到了741輛。 前面這兩個訂單都集中在燃油或天然氣的絞接公車或雙絞接公車，波哥大都市運輸系統路網的電動公車可被視為是一項測試，來試探電動公車是否能夠承受主幹線的龐大運量。而高容量電池一直是比亞迪的專長，之前他們也宣稱成功製造出世界上最長的電動公車，所以波哥大公車捷運系統最大的挑戰可能是從傳統的「瑞典車隊」進展到「遠東車隊」。

原文 (英) 翻譯：王柏翔 / 校正： 都市運輸觀點 隨著數百萬美國人因防疫解封終於回歸到能夠通勤、出差以及於各處移動的生活，地方政府面臨著一項抉擇：接受更多的汽車在街上奔馳，伴隨著更多的汙染、更多的擁塞以及更高的道安風險成為未來生活的一部份；抑或是主動承諾為居民提供更乾淨、更高效、更公平也更永續的交通型態。今天，自然資源守護委員會(NRDC)和彭博慈善美國城市氣候挑戰( Bloomberg Philanthropies American Cities Climate Challenge )中的合作夥伴，很自豪地發布一項重要工具，可用來幫助城市以及運輸機構做出更好的選擇——一個由 尼爾森/尼加德 規劃顧問公司(Nelson\Nygaard)、國家城市交通行政官員聯合會(NACTO)偕同 亞特蘭大 (Atlanta)、 檀香山 (Honolulu)、 洛杉磯 (Los Angeles)、 俄勒岡 州 波特蘭 (Portland, Oregon)和 華盛頓 特區(Washington, D.C.)等五座城市共同製作的「公車優先工具包」( Bus Priority Toolkit ) 。 五座參與氣候挑戰的城市(Climate Challenge cities)和 尼爾森/尼加德 規劃顧問公司，領導了這項「工具包」的開發，以幫助城市和運輸機構的規劃者或決策者，釐清推動公車優先政策時會遇到的兩大關鍵難題，並包含以下兩大功能： 選定有效的方式傳達「為什麼公車優先措施會是應變氣候變遷、提升交通可及性以及促進公平正義的關鍵工具」，並以此進一步創造出公車優先基礎設施的先例。 評估公車優先措施實施後的效益和表現。 這份「工具包」是針對五座城市量身定制的，但它的內容對於世界各地的城市和運輸機構來說，仍然十分實用。「工具包」內提供了圖像化的內容，輔助傳達公車優先計畫的好處以及分析方法，提供給規劃者或決策者使用。此外，在文件內也補充了眾多實務經驗案例，像是運輸助理(Delivery Associates)顧問公司的合作夥伴，最近於一篇部落格文章及其附件影片中，總結了如何透過政府創新的方式來促進公車優先政策的推動。 投資公車優先設施是應對氣候變遷的關鍵方案 公車是美國運輸系統的主力，透過給予公車優先權，不管是開闢專用道、建置專用號誌，或是直接創造以公車為本的街道設計改變，都可以讓城市在氣候、...

原文 (英) 在法國的巴斯克地區，一條新的公車捷運系統剛通車，十輛凱奧雷斯(Keolis)製造的伊里薩(Irizar)電動絞接公車在上面來回運行。這條路線長12公里，設有30個站，跑完全程約30分鐘。第二條路線將在2020年通車，到時還有八輛車會加入。 在幾個月前，凱奧雷斯就已經在亞眠推出了電動公車捷運系統，且一項全球首次公開的活動也建立在這項基礎上：一個小組正在與政府合作，準備在波城(Pau)建立100%氫能源的公車捷運系統路線。 回到巴斯克的公車捷運系統。這條路線是2019年9月2日通車的，而凱奧雷斯同時是這個地區授權經營公共運輸路網「Chronoplus」的客運業者。也就是說，凱奧雷斯從2017年以來，就代表當地組成的公共運輸聯盟(Syndicat des Mobilités Pays Basque-Adour, SMPBA)提供服務，服務11個行政區的16萬居民。 新的公車捷運系統提供更創新、更永續的交通方式，在30分鐘內就可以把人從一個地方送到30公里外的另一個地方，這要歸功於公車專用道跟優先號誌。而公車捷運系統的營運時間將比一般市區公車更長，禮拜天到禮拜三從早上五點半一直到凌晨十二點半、禮拜四到禮拜六更延長至半夜兩點半，班距為12分鐘。 到了2020年，第二條路線即將通車，這也是該地區市區公車整體優化的機會。新系統的加入，乘客將會更能輕鬆理解及使用公共運輸，因此預估到了2023年，整體運量將成長25%左右。這兩條路線採用的18輛電動絞接公車，每輛車可以載運150人，並採用大面窗以提供更多內部採光。 每個車站都有公車動態顯示跟自動售票機，車內則提供USB插座，並採無障礙設計，行動不便者也能輕易進出車廂。這些車輛支援快速充電，在終點站平均只要花五分鐘充電；到了夜間則在機廠充電3到4小時。為了迎接新車隊的到來，目前機廠的設備已經在更新，也針對110名員工進行培訓。

原文 (英) 在義大利的亞得里亞海濱，名為「大都會運輸」(Metromare)的基礎設施正在測試中，這是一條連接里米尼(Rimini)與里喬內(Riccione)的公車捷運系統。穿梭於其上的公車，則在一年前開始啟用，預計採購9輛范胡爾(Van Hool)的Exqui.City 18無軌電車，但因為中國武漢肺炎的因素暫緩供應，現在到達義大利的只有3輛，並在這幾天展開測試。 在2020年11月19日進行的測試已經完成，測試內容是讓公車以集電弓供電及無人駕駛的方式自主運行，這個流程未來將會於每天的佈車階段運用到。車輛運行的安靜與舒適受到高度肯定，且駕駛艙與客艙分離，客艙的乘車環境與照明氛圍也備受讚賞。 這是義大利首度採用公車捷運系統的做法，透過讓無軌電車行駛於公車專用道上，從里米尼到里喬內只要25分鐘。整個工程的經費約9,200萬歐元，其中有60%為政府出資──但更重要的是背後的環境效益：讓濱海公路每天減少一萬輛汽車通過，顆粒物排放就能減少11%；且在夏天的旅遊旺季，乘客還能節省60%的旅行時間。