閒聊：優先號誌的意義

高雄輕軌的進度正逐漸推進中，原本筆者以為此生不可能出現輕軌的大順路也蓋出來了。不過因友站「高雄好過日」發現輕軌部分路段取消了優先號誌，這個議題引起眾多討論，網友擔心會影響營運效率，或是讓輕軌失去競爭力，喪失了建造輕軌的意義等。然而，優先號誌究竟有什麼重要性？實施與否有什麼優缺點？這些議題更應該被深度討論。

筆者認為，街道大眾運輸採取優先號誌都是一種「介入行為」，也就是針對營運延遲的一種補償機制。這樣的構想看起來很簡單，但實際上透過優先號誌獲得的時間都是從其他地方而來，也就是從其他號誌時相抽出時間來給大眾運輸車輛通過，因此優先號誌介入之後，橫向交通常會受影響。以筆者研究的臺中市公車捷運系統為例，觸動優先號誌的結果有兩種，分別為紅燈阻斷跟綠燈延長，其效果是臺灣大道上的號誌直接受到調整，跟在公車旁邊的車輛也會受益。

關於臺中市優先號誌的觸動機制，是依照路口上游或車站的偵測器接收申請需求後，讓號誌處理及決策。其中紅燈阻斷的觸動方式，為車輛在一定時間內抵達路口等候，或是於站台停靠時提早關門，減少紅燈秒數讓車輛提早出發；綠燈延長則是在綠燈秒數倒數到一定的時間時，車輛抵達路口，但剩餘秒數不足以讓車輛通過路口時，透過延長秒數避免車輛急煞車發生危險，或落入下一週期而延誤。

然而不論如何觸動，只要讓特定方向的綠燈秒數延長(輕軌的直線燈號)或紅燈秒數縮短(輕軌的橫線燈號)，就會排擠到其他方向的秒數。所以當號誌的秒數被干預過之後，通常會有補償機制去延長橫向的秒數，這可能會使得下一班車輛反而等候較長的秒數。此外，即使有裝設優先號誌，在某些情境下仍無法接受申請，例如尖峰時段橫向車流量大、班距過近或其他方向車輛已經搶先觸動號誌等，這時必須考量整體交通，不可無條件接受申請。

優先號誌不是萬靈丹，那麼街道大眾運輸一定要透過優先號誌才能維持穩定運行嗎？首先我們必須了解號誌續進帶的原理，或被稱為綠色波浪(Green Wave)。具體而言，就是每個路口號誌轉為綠燈的時間差，正好是車輛通過兩個路口所需的時間，所以完美的運行狀態應是號誌續進帶可以貼合車輛的行駛曲線，讓車輛在行經每個路口都在綠燈的秒數內，不僅降低加減速與停等浪費的時間，也減少因為處理優先號誌而對橫向交通的干擾。這樣的做法不僅是大眾運輸系統，放在任何市區道路上都一體適用，用路人也會有正面感受。

以續進帶的原理而言，若街道大眾運輸具備專用路權，沒有其他交通活動干擾的狀況下，「在路口等候紅燈」這件事本身就已顯示續進帶不順暢。大眾運輸的特點就是固定場站，停靠站所需的時間也可以被計入續進帶的安排之中；若車輛的運行提早或延遲，就會脫離續進帶，落入紅燈的秒數當中。所以優先號誌裝設之後，仍必須不斷調校才能得到較佳的機制，檢視整條路的續進帶是否順暢，或是依照營運狀況調整車站時刻表，讓車輛在最佳的時間點出發與停靠站。

其中，近端站體的優勢是停靠站的時間正好等候路口號誌，因此在續進帶上面可以設定停靠該站時採取紅燈阻斷，在理想的狀態下就不必額外增加優先號誌，或是將優先號誌作為一個備用系統，不須每一次都作動。以臺中市為例，車機上有倒數計時的提醒，通常司機會在大約倒數五秒的時候關門，綠燈一亮剛好出發，這時就不需額外申請優先號誌。然而，正如同前述的營運偏差狀況，若車輛因為某些因素未能在設定好的續進帶中抵達，則優先號誌就是一個補救機制。以臺中市為例，觸動紅燈縮短的其中一個機制就是提早關門，若真的不小心綠燈結束前來不及發車，那就傳送車門關閉訊號給號誌即可。

左二的手動開關門選項，就是用來傳送關門訊號給優先號誌的。

按F進入到這個介面可以手動申請優先號誌。

許多人將優先號誌視為一種必要設施，認為沒有優先號誌，就失去蓋輕軌的意義，但筆者始終認為優先號誌只是備援機制，應該解讀為「沒有優先號誌就無法降低突發狀況產生的風險」。然而目前高雄輕軌營運的路段中，某些路口並非採取優先號誌，而應該被歸類為專用時相，觸動後可讓其他方向轉為紅燈；而為避免燈號轉換太快反而造成危險，處理時間(三角形燈號閃爍)通常很久，導致列車要停車等候燈號轉變，大幅影響營運效率。

專用時相的功能主要作為保護用途，其原理是讓車輛通過路口時不受干擾，除了透過觸動產生，也可被設定在號誌週期當中。若設定在號誌周期當中，也可以把它放入續進帶兼顧營運順暢性，例如臺中的臺灣大道朝富路口與五權路口東行。輕軌雖然可以照理想的續進帶運行，捨棄優先號誌的需求，但畢竟是街道大眾運輸，仍受制市區道路路況，停靠站時間不若完全獨立路權的軌道運輸一樣，所以續進帶與時刻表都屬於理想值。

高雄輕軌的營運效率問題，始終是民眾拿來調侃的目標，其成因往往來自於等候號誌與較低的行駛速率，導致競爭力甚至不如公車，並作為BRT與LRT論戰的戰場之一。筆者觀察，高雄輕軌營運效率低落的關鍵因素，並不是採取優先號誌或專用號誌與否，除了欠缺續進帶，更重要的問題是路口慢速通過的設定，導致列車常落入停車等候紅燈的狀況。

至於為什麼輕軌會落入慢速運行的困境呢？這是因為國內的輕軌受限於路口風險，不論有無優先號誌都只能用較低速度通過；且輕軌加減速距離長，若路口數較多，平均運轉速率無法提升，這才是真正喪失競爭力的地方。追根究柢，仍然是國內的媽寶執法文化，往往用「保護」為名，包庇加害人而檢討被害人，實則侵犯公共安全利益。舉例來說，假如輕軌本身已經具備專用時相，卻仍有用路人肇事，導致列車寸步難行、越開越慢，就已顯現問題不在有無號誌，而是執法機關如何面對不遵守號誌的違法行為。

假如一個能夠拿到駕照的成年人，於法律上就有承擔責任的能力，沒有必要再去「維護」權益或「培養」習慣，因為若守法是一個公民應盡的義務，執法就是最好的矯正手段。如果某些地方政府對於小學就教過、考照時沒遵守就下車的基本交通規則，不僅一再縱容且視若無睹，自然無法應對需要高度守法的文明產物。

再者，高雄輕軌行經的每一處路口都有號誌保護，所以用路人面對的並不是輕軌列車，而是平凡的交通號誌。號誌本身就是一個隔離路權的手段之一，理應保障輕軌順暢通過，故回過頭來思考，輕軌之所以效率低落，不是因為輕軌在政策上的尊貴性或技術上的侷限性，而是對於執法的一在寬容導致處處受限。

三角形閃爍是處理中、三角形恆亮則是預備，險阻號誌加預備號誌就是即將轉為通行號誌。