閒聊： 關於為何瑞士不蓋高鐵的這檔事
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| 本來被運用在多彎道鐵路的傾斜式列車，在聖歌達隧道通車後優勢銳減，但仍保有時速250公里的速度潛力。 |
在歐陸國家之中，瑞士鄰近德國與法國等兩大高鐵系統輸出國，且鄰國如法國、德國及義大利都有高鐵系統，唯獨瑞士沒有高鐵的這件事，其實是個很有趣的議題。本篇文章將圍繞著一部國外影片《為何瑞士的火車跑這麼慢》來分析，同時推薦各位讀者去下載一個Chrome的外掛軟體：「沉浸式翻譯」，就算影片是英文字幕也可以被轉成中文顯示；此等翻譯神器沒有業配，反而是有了這東西之後就不用等筆者翻譯文章了。
首先我們要理解瑞士的國土發展狀況，包含地理與社會經濟層面。瑞士的地形其實是一個類似於花東縱谷的地形，南北兩側分別為阿爾卑斯山脈與侏羅山脈(沒錯就是侏儸紀的那個侏羅)，中間則是被冰河侵蝕出來的谷地，稱為瑞士高原，也是瑞士人口的聚集區域，從蘇黎世、伯恩到日內瓦都在瑞士高原之中。瑞士的國土面積跟臺灣相當，但山地地形的比例遠高於臺灣，且因屬內陸國，如果要連結鄰國勢必要發展山岳隧道或登山鐵路技術，這就是瑞士特殊軌道產業發達的背景。
而在這種地形條件下，瑞士的觀光產業發達，連帶衍伸強大的客製化軌道產業，其代表廠商就是施泰德(Stadler)。施泰德的產品除了歐盟標準的鐵路系統之外，最具代表性的就是客製化產品，包含窄軌、齒軌、高級列車、景觀列車甚至可變軌距列車等，完全切和瑞士各地方鐵路的營運與觀光需求，如果平常有觀看筆者翻譯文章的讀者，就可以發現瑞士軌道產業的多樣性。筆者私心認為，瑞士的鐵路是一個水很深的領域，栽進去就爬不出來了，當人家問筆者喜歡什麼的時候可能會回答：「比起畫馬路我更喜歡研究瑞士鐵路。」
再以瑞士的社會發展狀況而論，筆者認為瑞士城際大宗旅次的特性不同於臺灣，這導致高鐵的重要性被削弱；雖然實際狀況可能「瑞士瑰娜」或「美麗國度的背後」比筆者還清楚，所以筆者只能就網路上有的數據與歷史資料來分析。其中，瑞士的都市人口比例約為73.5%，臺灣則是78.5%，儘管都市化程度差不多，但人口移動的規模卻沒有像臺灣這麼明顯，筆者認為首要因素可能是來自於語言區導致生活圈相對穩定，對於東西兩座大城市的旅次需求並沒有這麼頻繁，也因為語言差異而不會發生其他區域人口大量湧入特定都市的狀態，所以筆者認為跨語區的旅次可能是以商務出差為主，而非如同臺灣的返鄉與返工旅次。
這可能也能解釋一個現象，即使從蘇黎世搭城際鐵路(IC)到日內瓦，直達車的行駛時間要花費三小時左右(以IC1為例)，但因為這類旅次並非大宗旅次，民眾日常工作還是以通勤為主而非出差，就像一個在臺北工作的人，他的職業生涯中也不會每天跑去高雄出差，如果是這樣不如直接去住高雄。反觀，蘇黎世與伯恩同屬德語區，且城際列車僅需一小時就能到達，所以往來較為頻繁；但一個有趣的情境來了，對於一趟搭城際列車只要一小時甚至不到一小時(同樣以IC1為例)的旅次，高鐵的存在還有必要嗎？
與臺灣不同的是，瑞士聯邦鐵路採用標準軌系統，除了區域鐵路設計速率約在160公里/小時之外，城際鐵路列車設計速率介於200~250公里/小時左右。瑞士聯邦鐵路最快的車種是時速可以達到250公里的禿鷹號(Giruno)與蒼鷹號(Astoro)，至於牽引城際與跨區域(IR)列車的Re460型電力機車近幾年也透過中期改造逐步提速至230公里/小時，皆已高於臺灣曾經宣示要完成的「快鐵」目標；其中蒼鷹號為鐘擺式(Pendolino)傾斜式列車，還可用於克服瑞士地形衍伸的線形限制。筆者認為瑞士聯邦鐵路(SBB)將列車的設計速率拉到250公里/小時，實際上是為了國際列車的需求，畢竟在瑞士國內也只有長隧道可以容許這種運轉速率。
但話說回來，如果瑞士城際鐵路的運轉速率已經達到200公里，那把最高運轉速率提升到250公里的效益其實並不明顯，例如聖歌達隧道長約57公里，以時速200公里運行需花費17分鐘通過、以時速250公里運行需花費14分鐘通過，實際上也僅節省3分鐘；但如果跟舊路線相比則可節省1小時的時間，這樣的效益已經極為顯著，可以稱得上是一種「把錢花在刀口上」。而筆者認為相較於專用性的高速鐵路，傳統鐵路升級的最大優勢是可以容許貨運列車通過，對於整體運輸來說效益也是最大的。
不過，儘管目前的旅客列車運轉速率為200公里/小時、趕點下的彈性運轉速率可以到230公里/小時，貨運列車仍維持在100公里/小時，速度差異介於100~130公里/小時，這背後需要對兩者之間的速度差異進行精確的排點與控制。實務上，越簡單的操作越容易維持穩定，像瑞士聯邦鐵路每天處理各式各業的列車運行，週期性時刻表也是一種讓營運更為穩定的方案。例如某一路線的列車固定在幾分發車，這樣各車站發車時刻就會是以每小時為週期，調度上僅需每小時重複做一樣的操作即可，這個過程在影片中也有很精彩的視覺化演示。
對於臺灣的鐵路來說，若在兩點之間開通直線長隧道，因客貨運之間的運轉速度差異較小，引進新型的機車頭之後也能更進一步克服速度差異；但若採取高鐵規格，則有可能成為專用路徑而僅限於高鐵列車通過，即使採三軌共用路廊則也會比聖歌達隧道有更大的速度差異疑慮，例如臺鐵貨物列車運轉速率為75公里/小時，對上時速300公里的高鐵，則速度差異會來到225公里/小時。而因為臺鐵與高鐵之間的號誌系統與作業程序不一樣，這將會大幅增加共用路徑的難度，甚至因為溝通障礙發生事故，也因此另建高速專用新線的必要性會高於瑞士；相較之下，聖歌達隧道的營運環境就單純許多，所有列車都是由瑞士聯邦鐵路運行，不論是運轉規章還是集中調度上都較為一致。
影片留言區釘選了一則留言，反映出瑞士人對於鐵路營運的價值觀，即瑞士聯邦交通部長彼得‧富格利斯塔勒(Peter Füglistaler)曾經說過的話：「只有少數旅客需要這麼快速的旅次，而普羅大眾要的是每天可以準時上下班。」也就是說，瑞士聯邦鐵路追求可靠度的程度遠高於對營運速率的崇拜，這是瑞士聯邦鐵路與德國國鐵(DB)的主要經營方向差異。
回到正題，在影片中講到瑞士聯邦鐵路不蓋高鐵的幾個重要因素，包含：
- 高鐵的土建規格要求高，將額外產生對環境的負擔。
- 高鐵的土建規格要求高，成本效益不顯著且容易排擠到其他地區的交通建設預算。
- 打亂整體鐵路系統排點，例如列車提早到開導致旅客轉乘不便，甚至衍生額外土建成本。
第一點不難理解，第二點要來探討瑞士的國家政策。雖然瑞士居住在城市裡的人口達到70%以上，但瑞士其實是一個聯邦制國家，總共有26個邦且人口面積都不一樣，影片中提到興建高鐵只會服務蘇黎世、日內瓦及伯恩之間的黃金路廊，但實際上瑞士重要的經濟樞紐不僅止於這個路廊，還包含了靠近侏羅山脈與阿爾卑斯山脈的區域，建設高鐵本身對於其他邦的瑞士民眾來說毫無價值，甚至也會排擠到地方交通建設。最重要的是，這種重大建設最終必將交付全民公投，對於只有對少數民眾有實質利益的建設必然難以通過。
筆者認為瑞士因為實施全民公投，並以公民動議(Volksinitiative)、公民複決(Referendum)及強制複決(Obligatorisches Referendum)來應對各種情境，民意對於國家政策的實質約束力較臺灣來的強烈，地方民眾也更能透過動議或複決機制獲得相對應的待遇，只要十萬人就能連署。在《瑞士聯邦憲法》之中也能找到公投機制的體現，例如最經典的第88條：「聯邦政府應負責制定人行道、健行步道及自行車道路網的基本架構。」而在本文中，可參照瑞士聯邦憲法第81a條：「聯邦政府與各州政府應確保全國各地鐵路、公路、水路及纜車等公共運輸的充足供應，並充分考慮鐵路貨運的需求。」與第87a條：「聯邦政府承擔鐵路基礎設施經費的主要負擔。」上述三條憲法法規都是經由公投機制通過的結果，且瑞士人民也可以從根本決定憲法的制定，不須經由「固有疆域」選出的代表才能修憲。
筆者長期觀察瑞士的新聞發現，雖然有時候瑞士全民公投的議題與結果令人膽戰心驚，例如瑞士曾差點通過裁撤軍隊的公投；但實際上在全民公投的機制下，瑞士民眾可以直接決定資源分配的最終走向，而不僅僅是特定族群可以做決定。而聯邦政府基於憲法與公投的要求之下，最終建設出來的鐵路系統才會是「每個人都可以用且各處都能到的鐵路」而不是「只有高階上班族出差才會用的鐵路」，例如聖歌達隧道本身就是全民公投下的產物。不過關於瑞士政治的實際情形，可能還是居住在瑞士的讀者會比筆者清楚，如有錯誤歡迎指證。
第三點則可以反映到瑞士鐵路運輸系統的特色，因為瑞士的鐵路系統被要求穩定且具備週期性，甚至達到旅客搭過之後可以快速記住發車時刻表的程度，例如某一車站的列車時刻表為固定15分發車與45分發車，則通勤旅客很容易就記住時刻表。而瑞士的各大車站均為方便轉乘為主，所以各路線列車甚至會採取同時到開，停靠時間方便各路線旅客進行轉乘，若某一條路線的列車提早到開，則提早到達將造成旅客多花了等候時間、提早發車則造成其他旅客趕不上必須等下一班；若某一路線的列車排點改為提早五分鐘到開，但其他區域鐵路班距為一小時一班，則搭乘區域鐵路的旅客抵達後就要等候55分鐘才有車。
公共運輸服務的旅行時間通常會分為車外時間與車內時間，我們平常說甲地到乙地要花多少時間都是在講車內時間，並未包含到轉乘時間與候車時間等，這些車外時間的計入才算是完整的旅行時間。而對於旅客來說，雖然車外時間很常被忽略，卻是旅客敏感度最高的項目，也就是候車越久旅客感受越差。所以如果是一趟需要轉乘的旅次，列車提早到達不一定是一件好事，這意味著旅客在月台上等候的時間增加了，即使總旅行時間不變或減少，但因為中間轉乘的空檔太多，也會影響到旅客的興致，這也貼近於人們喜好直通運轉不用轉乘的想法。
接下來討論節省五至六分鐘的成本效益。如同前述蘇黎世到伯恩的車程，搭乘IC1實際旅行時間只要56分鐘，如果運轉排點縮短為50分鐘，則這一班列車將會因為配合其他路線的轉乘，在伯恩車站的月台上多等候6分鐘。節省這6分鐘，除了對於從蘇黎世到伯恩的旅客來說效益並不明顯，對於要前往日內瓦的旅客來說，列車到沿途各站反而要考量既有轉乘需求，導致停車時間延長，最終追回原本的排點，實際運轉時間跟原來差不多，效益更加不顯著。
更何況，一座繁忙的車站無時無刻都在處理列車到開的作業，假如各路線都班次密集，則列車何時進出站，改點後旅客增加的候車時間並不顯著；但現實環境是瑞士各城市的主要車站或中央車站往往也處理其他各種路線的列車，轉乘時刻至關重要且牽一髮動全身。在臺灣，我們認為列車提早六分鐘到開是一件無關緊要的事情，但因為瑞士的鐵路路網發達，且部分路線容納來自各處的列車，班次非常密集且都要考量到轉乘時刻表，因此要考量的因素會複雜許多。
另外，考量到車站空間有限，列車停靠時間的延長意味著路線容量的降低，列車的抵達時間也受到車站作業時間帶的影響。例如蘇黎世中央車站由瑞士聯邦鐵路所屬的軌道已經有26條，負擔區域鐵路、城際鐵路甚至國際鐵路的功能，且終端式車站所需的閉塞區間更長，如果有列車提早抵達，它有很高的機率必須在站外等候。如果要進一步提升容量，就要花費更多土建成本在擴建車站之上；且因重要車站皆處於市中心，已無腹地再去增加容量，更何況這種容量增加的需求是來自於「部分列車延長停靠時間」，那必要性就更為薄弱。
綜合之下，筆者認為瑞士決定是否建設高鐵的考量的因素並非經費來源或工程技術，而是某種程度的「公平性」思維。瑞士能建設聖歌達隧道，即代表著自身的經濟實力與工程能量達到極高的水準，顯現瑞士實際上也是個基建狂魔，穿越阿爾卑斯山的各種鐵路隧道令人嘆為觀止，但相較於高鐵，瑞士偏好於「直鐵」，這不僅是成本效益的考量，還是一種和諧與共存的價值觀。
因此，我們觀察瑞士的鐵路基礎建設，就能看見瑞士非常著重於民眾對於整體鐵路系統的信任，不論是準點率、服務品質還是支援服務，都是值得臺灣借鏡的對象，也突顯出臺灣的鐵路服務仍有很大的強化空間。姑且不論北宜高鐵或北宜直鐵的選擇，講到這裡，假如讓大家選擇臺北到臺中的旅次，大家會選擇搭高鐵一陣高速衝刺之後再慢慢轉乘到市區，還是把臺鐵的速度與可靠度變高，一出車站就是市區？
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