翻譯：歐盟擬實施鐵路共同工作語言
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大多數的政策制訂者一致認為，軌道產業的監理與政策架構仍然高度以國內需求為導向，這多少影響了發展泛歐洲鐵路網的雄心壯志，尤其對於鐵路貨運而言更是如此。國情差異仍然影響著從基礎建設到號誌系統、到操作規範再到安全法規的方方面面，使列車駕駛員難以輕易跨越各國邊界，這代表2007年實施的現行「駕駛認證指引(Directive 2009/59/EC)」只能具備有限的效力。
因此，歐盟委員會(European Commission, EC)在2022年的工作計畫中宣布，希望未來可以審查這個規範並予以法制化，檢視能否令其更加有效。而歐盟委員會認為這個規範仍有很大的簡化與改善空間，所以未來法案將著重於捨棄過時的規範、含糊的用字遣詞及可行的規範廣度調整。另外最重要的是，本次立法也將改善列車駕駛員在各成員國之間的流通性。另外，也將重新檢視各個參與「列車駕駛員認證法案」成員的責任與任務分配，進而減輕法規修正上的行政負擔，而法制化後的規範應能創造真正具備協調性的架構，來提升歐盟境內的認證效力。歐盟委員會認為，本次立法將為各國政府與歐盟境內鐵路營運單位提供更明確的指引。
就實施的時程而言，來自布魯塞爾鐵路業者的相關人士揭露，歐盟委員會預計會分成兩階段，第一階段是主要立法(Primary Legislation)，用於定義總目標，包括認證的功能與工作語言的要求；第二階段則是次要立法(Secondary Legislation)，用於定義法案實施的實際步驟與滿足目標的過渡轉換方式。委員會則期望於2023年10月通過主要立法，儘管目前仍不清楚通過之後會是法規還是維持指示的形式。而次要立法到現在也仍不明朗，內部則有消息指出，任何一種過渡轉換都會是一場持續多年的過程。
邁向單一鐵路區
要支持歐盟委員會對列車駕駛員進行認證與核發證書的基礎，必須建立在更有效整合各國軌道運輸規範、作業流程及實務操作之上，以便在歐盟境內逐漸實施單一鐵路區(Single European Railway Area, SERA)。而目前歐盟的法規規範，列車司機員在其工作路線的各個國家境內，都必須要有相對應的B1語言能力證明，這是為了確保調度人員、控制人員及其他直接參與列車運轉的工作人員，都有能力進行清楚且互相理解的溝通。因此，法規制定的核心將會是一場日益激烈的爭論過程，即「是否應採用英語做為國際列車駕駛的默認口頭工作語言？」
從坐在布魯塞爾總部的決策者觀點來看，很容易就能體會共同工作語言具有強大的吸引力，尤其是它可以讓鐵路運作變得像航空一樣可以自由流通；而且在歐盟本身的政治基礎上，標準化與統一化就是一個非常具有吸引力且政治正確的概念。但在鐵路現場的實際運作環境上，要把歐盟境內所有鐵路運輸業者的運作方式如此徹底的改變極為困難，甚至根本不可行。不斷變化的語言環境
在2016年，列車駕駛員認證指示進行了一次修訂，如果國際列車駕駛員的勤務只到邊境後的第一個車站，那他就可以不必具備非母語的B1語言能力證明。在2019年，針對現行語言要求的替代方案試驗被法制化；接著在2022年初，歐盟委員會發布了召集，徵求利害關係人的意見，用於正式修訂該指示，其核心議題就是「共同工作語言是否對鐵路運輸業者有利？」
根據歐盟研究機構的界定，要創建單一軌道區的既定障礙就是，現行的營運規則常要求國際列車通過邊境時更換列車組員，但是相關從業人員也不清楚這個規定是不是非改變不可的不良程序。在運轉實務上，鐵路運輸業者有許多很好的理由在邊境車站更換組員，因為如果沒有維持在邊境車站更換組員，列車運轉時間就很容易超過工時，必須要確保組員有完整的休息時間，才能繼續工作以確保安全。
歐洲鐵路與基礎設施共同體(The Community of European Railway and Infrastructure Companies, CER)執行董事阿爾貝托·馬佐拉(Alberto Mazzola)表示：「公路與鐵路的營運環境與操作流程無法相比，因為這是一個需要審慎考慮的系統性大問題。我們真的需要一位可以在整個歐盟境內值勤的列車駕駛員嗎？」共同工作語言的優缺點
而在軌道產業迄今為止的辯論，都顯示了讓列車駕駛員以共同工作語言溝通的優點與缺點。對於規模較小的鐵路貨運業者而言，使用共同工作語言的好處就是培訓更方便，且不用強迫列車駕駛員在邊境車站停留，使鐵路貨運更貼近於公路貨運的營運方式，駕駛人力調度上也更加靈活。
在2017年八月，聯絡德國卡斯魯厄(Karlsruhe)與瑞士巴賽爾(Basel)的拉施塔特(Rastatt)隧道崩塌事件，凸顯了軌道運輸業在工作語言上的挑戰。雖然社會大眾普遍認為鐵路運輸業者需要提升其適應力來應對此類重大事件，但根據有限的公開資訊，實際的狀況是歐盟只有約5%的列車駕駛員具備相對應的英語能力。
不過，這個數字也沒有提到更重要的細節，例如即使是相關科系的大學教授，他的英語會話能力能否應對鐵路營運現場的各種情境？還是他到了不同國家的邊境時，他其實是會用其他通用且能被相互理解的語言來處理一些專有名詞，而不是英語？不同的論點
除了CER之外，歐洲客運鐵路新星聯盟(Alliance of Passenger Rail New Entrants in Europe, ALLRAIL)、歐洲鐵路貨運協會(European Rail Freight Association, EFRA)及歐洲運輸從業人員聯合會(European Transport Workers’ Federation, ETF)都對共同工作語言的提議表達不同觀點，雖然有時論點類似，但佐證的結果是截然不同的。馬佐拉堅持認為單一工作語言的議題其不僅僅是談論駕駛員本身，還有其他現場從業人員之間的操作與溝通需求，所以才必須要採用大量使用共同工作語言的人才。
歐盟審計院(European Court of Auditors)與CER都認為改用單一工作語言的成本是非常高的。馬佐拉表示：「引進單一工作語言在教育上跟流程上都是非常昂貴的事情，因為學習共同工作語言會增加駕駛員的雇用成本，進而導致鐵路貨運的競爭力低於公路貨運。」相較之下，ERFA認為單一工作語言是邁向單一鐵路區的必要步驟，因為如果採用單一工作語言，就可以取消列車駕駛員跨境值勤的B1語言能力門檻，進而減化駕駛員的培訓與認證，讓面臨員工短缺的軌道產業注入活水。
至於ALLRAIL也採取類似立場，其政策官員薩利姆·本基拉內(Salim Benkirane)表示：「因為要達到B1的門檻太高，意味著更高的教育成本，所以對於鐵路運輸業者來說，現行的邊境更換組員制度就是一個可行的營運方式，也就是邊境兩側的營運單位合作。但是對於獨力經營的業者來說，他們無法把公司拆成兩家，分別用各自的財務資源來培訓或招募員工，這就是為什麼我們要提倡單一工作語言，而且只需要具備A1的語言能力來理解特定的專有名詞與指令即可。」而ALLRAIL也將單一工作語言視為人才招募與職業行銷的契機。
從勞工權益來看，ETF堅持認為現狀的B1語言門檻必須維持不變，因為如果把語言能力要求降低，就會對安全帶來高風險。此外，雖然數位化的工具可以支援駕駛員的工作，但無法用來取代與同事的溝通與緊急服務。所以ETF拒絕將鐵公路的營運環境相提並論，他們認為實務上有93%的鐵路服務都是在國內運行，航空則大多數服務國際航線，而且「航空也是一個更加封閉的系統，機場本身就有自己的消防隊，但鐵路運輸與公路運輸都是需要更多外部參與者協助，包含基礎設施管理者、調度工作人員、車上工作人員、車站工作人員及緊急服務人員，他們通常最多只會講本國官方語言。」歐洲既有的問題
顯然地，歐盟委員會對於默認工作語言的願景不是一件容易的事情，所以立法者目前須解決的問題如下：
- 有多少鐵路從業人員(例如控制員、調度員…)必須學習共同語言，才能讓列車駕駛的溝通更有效？
- 如果必須採用英語作為工作語言，則必須改革資格認證與評估的流程。
- 語言改革必須顧及到歐盟境內各種鐵路專有名詞的微妙之處。
- 某些語言之間就具備共通性，努力學習英語變得不太必要。
- 政治現實。英國已經不是歐盟成員國，卻要透過歐盟層級強制實施英語？
另一個觀點來看，如果軌道產業要實行營運模式的轉變，就必須回過頭來解決本身的系統性問題，像是因為拉施塔特(Rastatt)隧道崩塌，加上其他路線容量及標準不符貨運需求，導致國際列車必須改道運行，結果又因為營運單位沒有具備法語B1語言能力證明的駕駛員，無法改道穿越法國，最後直接中斷營運七週。
(編按，本月聖哥達基線隧道也因列車出軌中斷，但瑞士境內有其他舊線，所以語言問題導致的營運障礙不大。)
對於歐洲各國來說，小國比大國還需要共同工作語言，例如比荷盧經濟聯盟地區(Benelux Region)，因為三個小國家都分別使用不同語言，但鐵路到達國家邊境的距離又很短，這就增強了語言環境改善後對國際列車運行能力的影響。而在歐盟的許多區域如斯堪地那維亞半島與巴爾幹半島區域，各語言之間彼此具備強大的互通能力，採用英語或其他共用工作語言的影響力反而被削弱，要落實默認工作語言在實務上極為困難。
在未來，科技應該也能提供解決語言問題的方法，例如我們可以去理解國際鐵路聯盟如何國際鐵路聯盟(Union Internationale des Chemins de Fer, UIC)在奧地利與義大利之間，如何透過號誌轉換技術(Shift2Rail)的基礎來建立鐵路翻譯工具(Translate4Rail)。不過，即使是默認工作語言的倡議者也承認，目前軟體仍然無法克服語言之間的障礙，如同本基拉內的觀點：「我們認為任何自動翻譯工具都還不夠成熟，還沒有辦法支援日常勤務。」
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