翻譯：合作經濟成為瑞士國鐵未來發展方針
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| 原文(英) |
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瑞士為處西歐中心，其地理位置被其他國家包圍，且非歐盟成員國的身分，讓「採用合作關係而非競爭關係」成為瑞士聯邦鐵路(SBB)面對長途國際列車市場中的營運方針。瑞士聯邦鐵路首席執行長文森特‧杜克洛(Vincent Ducrot)表示：「我們將與其他同業合作，因為透過合作可以達到的成就遠高於單純的競爭。我不認為如果我們切入米蘭到羅馬或巴黎到里昂等路線的營運具有發展潛力，我們也沒有辦法獨力加入黃金路線的競爭市場，所以我們對國際長途路網的營運方式都是採用合作關係，這樣才是最好的生存之道。瑞士聯邦鐵路在合作的關係之中廣受好評且表現出色，目前我們正計畫營運至奧地利的路線，同樣也是採用跟奧地利同業合作的模式。」
瑞士聯邦鐵路目前與法國國鐵(SNCF)合作，共同營運往來法瑞的莉瑞亞法國高速列車(TGV Lyria)，其中由瑞士往來巴黎的國際路線表現非常優秀，雖然杜克洛深知如何滿足旅客與貨運客戶的需求，但也承認在里昂路線的表現較為薄弱。他說：「我們目前正在與法國國鐵討論，要怎麼在瑞士到里昂的路線上強化服務。雖然日內瓦到里昂的營運狀況在未來幾年會改善，但這並不是簡單的事情，因為基礎設施的容量相對有限，導致服務品質不佳。瑞士的旅客不斷期望我們能夠提供高品質的服務，這意味著我們需要投入良好的基礎設施跟足夠的路線容量。」
發展夜車的挑戰性
此外，杜洛克排除了瑞士聯邦鐵路像奧地利一樣經營夜車的計畫。他表示：「我們並沒有打算要進入夜車的市場，因為這個市場目前仍然不具規模。尤其要製造夜車專月車輛的成本非常高，營運成本也很高，這導致難以有效跟航空市場競爭。」此外，夜車服務有另一大挑戰，就是每個座位或臥鋪每晚只能賣出一張票，且白天無法投入運行，這更突顯與奧地利聯邦鐵路(ÖBB)密切合作的重要性，尤其奧地利聯邦鐵路本身就是歐洲夜車市場佔有領導地位的公司。
而對於歐洲長途國際列車市場的發展狀況，杜洛克直言：「我想做的事情跟我能做的事情有巨大的差異，因為要發展一個常態性的交通服務，實際上是要經過繁瑣的流程與認證機制的。瑞士國鐵目前的營運狀況非常穩定，有94%的列車準點或誤點三分鐘以內，這就必須歸功在維護策略上，例如夜間封閉養護或是在白天封閉其中一股正線，由另一條正線雙向運行。」
車隊擴張計畫
近年來，瑞士聯邦鐵路積極辦理車隊現代化與更新計畫，不論是長途國際列車或是短途區域列車，都在逐步更新或引進新型列車。在2014年，瑞士聯邦鐵路首度向施泰德(Stadler)訂購時速達250公里的禿鷹號(Giruno)列車，專門用於國際列車服務。在初期車隊29列車於2021年交付之後，禿鷹號的車隊規模不斷擴大，例如在2022年6月追加7列車用於德國境內的服務；2024年2月增購5列車，用於增加義大利境內的服務範圍。
杜洛克表示：「目前禿鷹號列車正在義大利高鐵的路線上進行認證作業，我們與義大利國鐵(Trenitalia)的合作非常順利，並且積極討論禿鷹號的服務延伸至熱那亞(Genova)與都靈(Torino)的構想。瑞士國鐵跟義大利國鐵的合作，對於雙方都是有利的，尤其市場的拓展對於兩家公司來說都是重要的里程碑。」
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| 禿鷹號列車，正式型式為RaBe501型。 © SBB CFF FFS |
車隊更新計畫
針對國內區域鐵路，瑞士聯邦鐵路已經展開了長期計畫來更新短途區域列車，例如向施泰德訂購的329列「快速城際與區域輕型列車」(Fast Light Intercity and Regional Train, FLIRT)，專門行駛於短途區域路線，並保留181列選購權，第一批列車預計在2025年12月投入營運，最後一列車預計在2034年交付完畢。根據瑞士聯邦鐵路於2022年5月正式簽訂的框架合約中，初步訂單為價值20億瑞士法郎(738億新臺幣)的155列四輛編成列車，此外因為該次採購案為多家業者共同團購，還有24列同型列車供應給由馬蒂尼地區交通(Transports de Martigny et Régions)與瓦萊州政府(Kanton Wallis)合資成立的阿爾卑斯區域鐵路(RegionAlps)；此外，瑞士國鐵與圖爾高州政府(Kanton Thurgau)合資成立的圖爾伯(Thurbo)鐵路公司也訂購了19列四輛編成與88列三輛編成列車。
瑞士聯邦鐵路的次世代車隊更新計畫，將針對目前的839輛標準四型客車車廂，這些列車的生產年份介於1983~2004年之間，杜洛克表示：「瑞士聯邦鐵路很有可能在2025年開始就會展開招標，我們的構想是購買推拉式列車，可以應對更為彈性的列車編組，並根據需求靈活摘掛車廂。」
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| 目前標準四型客車皆以聯控列車運行 © SBB CFF FFS |
基礎設施的擴張
針對基礎設施，目前瑞士聯邦鐵路正在規劃兩條主要隧道的工程，包含齊默山基線隧道第二期工程(Zimmerberg Base Tunnel Phase 2)與布律滕隧道(Brüttener Tunnel)，前者包含長達9公里的雙孔隧道，連接楚格(Zug)與塔爾維爾(Thalwil)，並銜接現有的第一期隧道；後者則同樣由9公里長的雙孔隧道組成，提供蘇黎世(Zürich)與溫特圖爾(Winterthur)之間更直接的路徑。隨著額外的路線容量加入，這些隧道將大幅提升瑞士各區域的運輸服務。
瑞士聯邦鐵路也將重心轉移到主要車站的改造計畫，例如洛桑(Lausanne)、日內瓦(Genève)及蘇黎世周邊的地方車站，同時杜克洛也特別提到巴賽爾(Basel)與琉森(Luzern)的車站改造提案，兩座車站的改造工程準確來說是樞紐節點的改造，而不僅僅是車站本身的更新。上述所有工程的核心價值都是容量提升，且杜克洛指出：「根據我們的計算，每15年我們就需要增加15%~20%的容量，因此我們要為未來二十年的基礎設施做好準備，並且現在就要跟瑞士的政府機關討論2045年以後的計畫。」
號誌系統的改善
對於瑞士的鐵路來說，幹線路網的容量至關重要，且瑞士聯邦鐵路也一直都在為幹線路網進行升級，包含更先進的號誌與安全系統。自2006年起，第二等級的歐洲列車控制系統(ETCS Level 2)就已經在馬特施泰滕(Mattstetten)至羅斯特里斯特(Rothrist)區間實施，隨後在聖歌達(Sankt-Gotthard)、塞內里(Ceneri)及羅施山(Lötschberg)等基線隧道，以及洛桑至錫耶爾(Sierre)的政憲上也相繼實施。在其他區間，第一等級的有限監控系統已大幅取代1933年實施的瑞士感應線圈號誌(Integra-Signum)與1990年代引進的西門子祖布列車控制系統(Zugbeeinflussungssystem, ZUB)。
杜克洛提到歐洲列車控制系統在列車處理能量上面有所限制，並表示：「在歐洲列車控制系統的標準之內，我們希望進一步發展來讓路網容納更多列車，所以我們也計畫把所有系統都轉移到雲端上，讓基礎設施可以被有效利用，使更多列車能夠加入運行。這個發展方向對我們來說很重要，對整個歐洲的其他同業來說也是一樣。」
自動聯結器的引入
對歐洲市場來說，同樣備受各家業者關注的還有自動聯結器(Digital Automatic Coupling, DAC)被引進鐵路貨運。瑞士聯邦鐵路貨運(SBB Cargo)領導的聯盟團隊自2023年3月以來開始進行自動聯結器的測試，關注在聯結器本身引進數據傳輸的功能性，並在2024年5月向瑞士聯邦交通部提交了報告。瑞士聯邦鐵路表示，測試本身包攔了一些「重要的發展」，雖然成本會顯著增加且有一些不穩定性，但也堅持自動聯結器是軌道產業現代化的正確發展方向。
杜克洛表示：「自動聯結器對我們來說很重要，且瑞士聯邦鐵路也正在與多家歐洲公司合作進行這項專案，此外瑞士聯邦鐵路也已經拿到自動煞車測試系統的營運認證，這些創新對我們來說非常重要，因為這些技術將會使我們日常的營運更加順暢。我們不想獨自邁出這種技術突破的步伐，所以我們跟歐洲的夥伴們共同開發這些作業；每個人都會討論最後的結果會如何，其實就是我們會獲得成功，因為這對於軌道產業來說是一種變革。」
不過，杜克洛也擔心自動聯結器導致的成本增加應如何負擔，所以目前也正在針對補助方式進行政治性的討論。雖然自動聯結器與自動煞車測試系統是否能降低貨運的營運成本，目前仍尚未確定，但對於瑞士聯邦鐵路貨運來說，更迫切的優先事項應該是更新車輛。
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| © SBB CFF FFS |
貨運車隊的現代化也很重要
杜克洛指出：「瑞士聯邦鐵路貨運多年來都未曾投入更新車輛設備的資金，所以現在我們必須要改變這種情況。租車比買車更簡單，所以我們將更新機車頭與車廂；如果我們希望提升效率與準點率，並且為客戶提供更好的品質，我們就必須要有先進的車輛設備。但不幸的是，目前情況就不是這樣，因為瑞士聯邦鐵路貨運的機車頭平均車齡已經達到40~45年。」
儘管車輛老舊是營運上的一大障礙，杜克洛相信瑞士聯邦鐵路仍然能為客戶提供優良服務，並強調瑞士聯邦鐵路國際貨運(SBB Cargo International)已經擁有現代化的牽引車隊，與國內貨運業務成為鮮明對比。然而進行了多次現代化嘗試之後，杜克洛表示：「瑞士聯邦鐵路貨運到現在還是處於虧損狀態，在2023年的虧損為4000萬瑞士法郎(14.76億新臺幣)，雖然比前一年虧損1.91億瑞士法郎(70.50億新臺幣)還少，但仍然有改進空間。我們國會也在討論關於鐵路貨運的補貼，列車營運本身不是難事，但車隊更新的轉換期內必須要有補貼，尤其透過新技術來轉型也是重要事項。」
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