閒聊：公車捷運系統的孤兒命

嘉義公車捷運系統是臺灣第一座、也是僅存的案例，但也面臨存廢危機。

嘉義存在已久的公車捷運系統(Bus Rapid Transit, BRT)，因為年運量突破120萬人次，市長黃敏惠再度提出改建為輕軌(Light Rail Transit, LRT)的構想。然而根據報導引用市議員蔡文旭質詢時的資料，在2018年與2019年分別達到128萬與121萬人次，2020年僅有98萬、2021年更僅有50萬人次，筆者認為這樣的差距懸殊，在經濟學上面顯現需求彈性較高，是否仍有建設輕軌的必要？

另外，單獨透過嘉義市政府與市議會的決策，就能決定公車捷運系統的去留，這是一個非常本位主義的思維方式。事實上，嘉義高鐵站本身不屬於嘉義市境內，公車捷運系統的路線也不完全在嘉義市境內，從嘉義公園到朴子轉運站之間的站間運量也極為不同；更何況，嘉義市政府已有「前科」在身，廢除垂楊路專用道的路段就在嘉義市區，徒留一座「汽車可以通過」的奇怪站台。本來嘉義市打算連站台也廢除，因為民意反對才沒讓市府得逞。

筆者認為嘉義市政府從來都沒有想要認真經營公車捷運系統。有讀者說是前後任首長的政策不延續，但是不論是誰規誰隨，一個說要廢除BRT、一個急著改為LRT，兩個人到底都沒有認真想要提升現有公車捷運系統的水準。有些讀者甚至指出，兩個人其實都是只想要輕軌，而不看好現在的公車捷運系統，認為運量已經數年突破120萬就要變成輕軌。然而如果攤開圖表來看，公車捷運系統跟輕軌之間的運量水準是有重疊的，也就是兩者其實是系統型式選擇方案中的競爭關係，而不是完全的上下階層關係。雖然國外有「極少數」將公車捷運系統改建為輕軌的案例，但是並沒有一套理論要求公車捷運系統在達到某一門檻後，就非改為輕軌不可。

如同前述，嘉義的公車捷運系統從嘉義公園到朴子轉運站，在這條路廊之中，最精華的路段是嘉義公園到嘉義火車站之間的垂楊路，卻也是唯一被廢除專用道的路段。這之中就有一個很大的疑點，假如嘉義市政府連最精華的路段都可以捨棄專用路權，那麼建設出來的輕軌會是什麼結果？另外根據市議員蔡文旭的資料：「在年運量最高的2018年，其平均每班載客量約為32人，但是一輛標準的低地板公車可容納約50人，也就是承載率約64%。」假如連一輛公車都坐不滿，那如何保證輕軌的高運能符合該路廊的需求？

嘉義公車捷運系統是前高鐵局主導的高鐵聯外交通建設，因此實際上是國內第一條由中央建設的地方運輸系統；第二條則是臺中捷運，後來地方政府收回自建，但同樣都是前高鐵局主導的高鐵聯外交通建設。當時嘉義公車捷運系統不斷流標，讓業者暫時以一般公車路線的方式營運，之後才慢慢出現專用道、站台及優先號誌等設施，到了2008年初才真正通車。

嘉義公車捷運系統的主線是嘉義高鐵站到嘉義火車站的7212公路客運路線，嘉義公園到朴子轉運站的7211路線反而是延伸線，等於主線以區間車的方式營運。不過2020年底因為故宮南院的需求，把7212路分別延伸到故宮南院與宏仁女中，正式產生兩條公車捷運系統路線。回顧十幾年來，如此難產的建設，催生到現在達到120萬人，甚至已有兩條路線運行，代表嘉義地區因為公車捷運系統的出現，已經培養出一定數量的公共運輸人口，證明這條公車捷運系統確實是一個可被投資的項目。

然而經歷了十幾年，公車捷運系統的尖峰時段服務水準仍然維持在20分鐘一班，甚至比不上臺中市黃金路線的班距，代表仍然有提升的空間。更奇妙的是，現在想要輕軌的黃敏惠市長，當時甚至還參與了動土典禮，但是十幾年後的他，在公車捷運系統的能量尚未達到極限以前，似乎已經不想要繼續投資，把眼光轉向似乎更具政治吸引力的系統，顯現政治人物還是抵擋不過鐵路偏見(Rail bias)的困境。

這樣的轉變，或許也是許多政治人物的思維，大家都是「礙於現實」選擇公車捷運系統，所以把公車捷運系統當成過渡時期的「先導公車」來看，而不是一座都市之中重要的大眾運輸系統。而在嘉義公車捷運系統的路廊中，嘉義縣境內的路段比例較高，也是把第二條路線生出來的重要推手，若嘉義市執意要改建為輕軌，其餘路段應如何銜接？或是直接讓嘉義公園到朴子轉運站的路線全部改建？再依照鐵路高架化的經驗來看，地方重大建設始終是嘉義市在主導，若嘉義市吵得比較大聲，嘉義縣是不是會就此沉默？

筆者從大學開始研究公車捷運系統，並以此撰寫碩士論文，深知公車捷運系統的議題往往不是工程問題，而是政治問題。嘉義市政府歷經兩位市長，皆無心於經營公車捷運系統，前者急著想把它拆除、後者發現運量提高就想改為輕軌，最終表明兩位市長心裡都只想要輕軌，只是用不同的吃法來演繹。

各運輸系統型式之性能比較。

筆者撰寫碩士論文時彙整的所有運具相關資料表。