翻譯：選擇輕軌還是公車捷運系統？

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到底該選擇輕軌是公車？在美國，從聯邦政府到州政府都面臨著財政上危機，其中以交通預算衝擊最大，所以社會上有不少聲音存在著疑問：「為什麼不把原本預定的輕軌計畫，改成成本較低的公車捷運系統？」

這問題很好，但是答案並不是這麼簡單，首先要定義這兩個專有名詞。

輕軌(Light Rail Transit, LRT)屬於一種中型的鐵路電氣化技術，量體比地鐵小、但比路面電車大，明尼阿波利斯-聖保羅都會區(Minneapolis–Saint Paul, MSP)於2004年通車的海華沙線(Hiawatha Line)以及正在建造的中央線(Central Line)就是其中的案例。

公車捷運系統(Bus Rapid Transit, BRT)是一種無特定型態的概念，最高端的公車捷運系統輕軌幾乎完全一樣，差別只在於使用橡膠輪胎走在專用道上。而旅客設施也類似，例如車站、售票機、月台及全日維持5~12分鐘班距的營運水準等。而最低端的公車捷運系統只能算是一種美化的快速公車，甚至只有尖峰時段才有營運。在明尼阿波利斯，捷運公司正在沿著州際公路發展公車捷運系統，包含明尼阿波利斯市中心和萊克維爾(Lakeville)之間的35W公路，以及萊克維爾和美國購物中心(Mall of America)之間的雪松大道(Cedar Avenue)。

公車捷運系統很便宜嗎？

所以重點來了，公車捷運系統真的比輕軌便宜？

一般來說，是的。但它的成本優勢無法在表面上呈現，還要取決於每一條路線的複雜程度，所以其建設成本可以是輕軌的1/3到1/2不等。例如高端的公車捷運系統的建造成本為每英哩5000萬美元(約每公里9億2538萬台幣)，而普通的輕軌則為美英哩8000萬美元(約每公里14億8075萬台幣)；不過在營運成本上，運量越高的路線必須負擔更高的成本，因為需要更多人力來載運更多旅客。若車隊採用燃油，則燃油的成本更高且更不穩定。

「目前對於公車捷運系統的普遍共識是，越來越多的公車捷運系統試圖透過更高的服務水準、更好的車輛與車站來效仿輕軌，那麼你不如直接擁有輕軌，因為營運成本還更低，而且輕軌往往還會吸引更多的乘客。」運輸顧問、前明尼蘇達大都會委員會(Metropolitan Council)運輸總監納喬‧迪亞茲(Nacho Diaz)表示。

換句話說，雖然建置公車捷運系統的初始成本低，但在後續營運成本上，選擇輕軌更物超所值(get more bang for your buck)，尤其是在高潛力的路線上面，長期下來的效果會很可觀。選擇軌道運輸不僅能夠比公車還能吸引運量，還能讓更多私人運具使用者改搭公共運輸，且一條新的輕軌路線吸引到的旅客數量，足足是一條新的公車捷運系統路線的兩倍。運輸分析師將這類的現象稱之為「鐵路偏見」(Rail bias)或「酷炫因素」(Coolness factor)，這代表著民眾喜歡軌道運輸更甚於公車。

輕軌帶動發展

輕軌的主要優勢是增強房地產價值，並在沿線創造新的就業機會、新的住宅及新的人口。在某些情況下，還會產生戲劇性的結果，使輕軌在人口密集區域的路廊具備了強大的發展潛力；相較之下，美國針對公車捷運系統的統計資料並不完整。另外，輕軌也具備環境優勢，它使用電力驅動，並能讓開發行為集中在人口密集區內，讓郊區環境更貼近於自然原始。

總而言之，單獨比較輕軌與公車捷運系統的論點是不對稱的。在擁有大量就業機會、高人口密度或再發展潛力高的黃金路廊中，輕軌的存在具有特殊意義；但是在全日交通量較少、開發密度低，或是郊區型態比例高的路廊中，公車捷運系統可能是更好的選擇。

明尼蘇達環境倡議中心的運輸總監吉姆·埃克爾(Jim Erkel)說：「這不是一或二的單選題，這要取決於路廊的發展潛力。」亨內平縣(Hennepin)的專門委員彼得‧麥克勞克林(Peter McLaughlin)則解釋：「這並不是五年內用來做政治籌碼的短期決策，而是五十年或更長遠的長期計畫。」

讓駕駛人轉為旅客

麥克勞克林繼續說明：「要記住的另一件事是，我們正在努力重建公共運輸公司在交通市場上的聲譽，它已經演變成一個只為『特定他人』服務的系統，你知道吼，就那些『沒有其他選擇』的人。現在，我們正在運量擴大到更廣泛的群體並提升公共運輸的形象。」

「還有一點就是，我們沒有忽略公車捷運系統。我們正在建造它，把它放在最適當的路廊上面。」

公車捷運系統在次級路廊上的優勢是相當可觀的，因為公車可以提供更大的靈活性，例如，公車可以在主要道路上行駛專用道，然後到了特定區域附近擴展路線以覆蓋更多區域。這意味著有公共運輸的服務範圍可以更接近人們生活和工作的地方。此外，公車捷運系統也可以逐步分階段實施，就像明尼阿波利斯市中心和達科他縣(Dakota County)郊區的市公車路線一樣。通常政治人物比較喜歡 公車捷運系統，因為它使他們能夠以較低的初始成本、用最快的方式改善交通，並且讓公車路線的擴展更迅速。

隨著地方政府面臨聯邦減少建設輕軌的預算，一些城市正在仔細研究公車捷運系統。而最經典的參照對象就是巴西的庫裡提巴(Curitiba)，其低成本且高使用率的系統，經常被當作一個參照樣本。目前洛杉磯正在研究是否要復製成功的橘線公車捷運系統，在人流量大的威爾希爾大道(Wilshire Boulevard)沿線設置公車專用道，建立一條穿過聖費爾南多谷(San Fernando Valley)的路線。

渥太華正考慮把公捷運系統改建為輕軌

但是，公車捷運系統的侷限性也很顯著。渥太華(Ottawa)在1986年推出的公車捷運系統被稱為美洲大陸上最好的案例，在營運的前二十年就創造了10億加幣的營收，但是也讓這條路線趨近於飽和而造成反效果。在市中心街道，大量的絞接公車擠滿了專用道，讓地方政府考慮要改建為輕軌。

容量問題就是讓明尼阿波利斯的中央線採用輕軌的原因，根據電腦模擬，當所明尼阿波利斯大學附近產生公車群聚(buses bunching)的時候，公車就會無法依照時刻表運作。身兼縣府交通改善委員會的麥克勞克林表示：「我們預估日運量將達四萬人次，所以要選擇輕軌一點都不難。明尼阿波利斯市中心到伊甸草原(Eden Prairie)的西南線，也將採用輕軌系統；明尼阿波利斯市中心到楓樹林(Maple Grove)的博蒂諾大道線(Bottineau Boulevard)、聖保羅市中心到伍德伯里(Woodbury)的門戶線(Gateway)，可能也會優先採用輕軌。」

「至於其他正在評估中的路線，很有可能會採公車捷運系統，例如衝衝衝線(Rush)、紅石線(Red Rock)及羅伯特街線(Robert Street)，這些路線的預估運量未能達到輕軌的水準。」

明尼阿波利斯-聖保羅都會區面臨著預算不足問題，雖然改變了眼前公共運輸系統擴展的政治動態，但從未動搖公共運輸路廊本身的50年發展潛力。