翻譯：九百位旅客一致滿意的公車改革

原文(英)

在波士頓的某些交通規劃者及支持者的眼中，公車捷運系統是當今最熱門的話題；就像「鋼鐵公車捷運系統粉」時常讚揚的一樣，這種東西可以用很低的成本來模仿輕軌的品質跟潛力。

在2017年初，麻塞諸塞州運輸管理局(MBTA)進行了兩個禮拜的試驗，並讓銀線公車所有車門全開上下車，波士頓人終於看到這些鐵粉說的是什麼東西。儘管這樣的作法根本還稱不上是公車捷運系統的要素，但其他措施則已具備了部分相對應的元素，例如優先號誌跟部分路段實施專用道。

針對這一項實驗，巴爾基金會(Barr Foundation)發布了關於試驗階段的營運速度變化統計，以及通勤族使用的意見回饋等。巴爾基金會是麻州最大的私人慈善機構，也是波士頓公車捷運系統計畫的贊助商。

毫無意外，車門全開的做法提升了上下車的效率，並提升了準點率。巴爾基金會統計，所有車門全開的效率是只開前門的兩倍；若用同樣的時間計算，過去只能給10到14人上下車的時間，可以給30個人上下車。接著統計900位旅客的滿意度，他們非常滿意試驗期間的公車服務，有65%受訪者表示他們旅程時間變短，而有70%受訪者則表示他們可能會再來搭銀線公車。

巴爾基金會氣候計畫共同負責人瑪麗·斯凱爾頓·羅伯茨(Mary Skelton Roberts)說明：「由於銀線公車已經擁有許多公車捷運系統的元素，所以我們知道旅行時間不會再大幅減少。但很有趣的是，通勤族在車門全開上下車的試驗當中，經歷了更好的乘車體驗，這確保他們不會像牛(cattle)一樣擠在一起。」

巴爾基金會也資助MBTA多項關於公車捷運系統的研究，並且給予資金，讓乘客在車門全開上下車的試驗期間，無須支付任何搭車費用。而MBTA的最終計畫，是採用一車多機的收費方式，並在2020年推出自動收費2.0計畫(Automated Fare Collection 2.0)，取消現金支付並允許車外購票。

對於試驗結果大為成功，斯克爾頓·羅伯茨表示：「銀線的試驗計畫是成功的契機，可以說我們加速了 AFC 2.0 計畫的實現嗎？如果在2020前完成銀線的正式營運，那實在是太好了。」支持者也認為，這項試驗計畫有助於作為辯護公車捷運系統計畫的依據。

宜居街道(LivableStreets)執行董事史塔西‧湯普森(Stacy Thompson)則說：「這激起了民眾的興趣，因為他們很難遇到搭車經驗的改變。他們能夠迅速適應試驗期間的改變，這證明我們還可以改變更多，而且人們會接受它們。」他補充：「我們在2016年秋天發起了一項運動，讓公車變得更加「性感」(sexy)。這個活動主要在探討如何改變民眾對公車的看法，並且思考公車對他們的好處，進而讓他們愛上巴士。其中，一致性(consistency)跟可靠性(reliability)是對公共運輸營運影響最大的因素。」

波士頓中期行動計畫「前進波士頓2030」(Go Boston 2030)於2017年三月發布，這項計畫呼籲改善波士頓市區及都會區的公車路廊，而最大的受惠者就是低收入社區跟有色人種社區。該計畫指出，有73%的通勤族需要花30分鐘以上通勤，尤其有色人種社區必須選擇更長的通勤時間及更不穩定的交通。湯普森表示：「系統性種族主義(Systemic racism)在波士頓和全美其他地區已經根深蒂固，例如建造T線地鐵時，就已經證明這條鐵路不可能延伸到有色人種社區，而你只要在羅克斯伯里(Roxbury)、多切斯特(Dorchester)及馬塔潘(Mattapan)等地的地圖上就能看到這條路線。」

即使MBTA以及波士頓市打算擴大公車捷運系統路網，但強大的路網也需要更多地方政府參與，尤其大波士頓地區是由數十個城市共同組成的。斯克爾頓·羅伯茨說：「我們也需要地方政府，他們負責優先號誌的建立、公車專用道的實施和執法。而公權力對於公車捷運系統的成功非常重要。」不過，在波士頓北部的衛星城市埃弗里特市(Everett)反而在彎道上超車。他們在2016年十二月，一夜之間畫出了一條臨時公車專用道(pop-up bus lane)，並順便取消了路邊停車位。儘管有人抱怨停車位沒了，但該市發現公車優先的秩序重整獲得成功，並有助於公車專用道的永久化。