動線改造提案：臺中市臺灣大道東海橋
臺中市臺灣大道東海橋鄰近國道一號臺中交流道處，是除了臺灣大道一段唯一沒有實施內外側車道分隔的路段，也是臺中市公車捷運系統(BRT)藍線中唯二採取混合路權的區間。這樣的佈設型態，起源於高速公路交流道匝道於此處產生匯入與匯出車流，產生車流交織的現象；其中又以東側區域肇事率較高，原因在於光明陸橋起點距離交流道過近，車流較為複雜且反應時間極短。多年來，匝道出口至光明陸橋間已經實施多次交通改善計畫，最後更直接限制轉向，是臺灣大道上著名的瓶頸點之一。
交流道西側區域，因為東海橋創造極長的交織段，所以車流較為順暢且衝突較少，惟西端因公車專用道起點與恢復內外分隔路型，於路口處再次產生交織。筆者認為，西端安和路口的問題在於公車專用道設立初期，路口遠近端車道配置欠缺有效銜接，並維持車道數平衡(Lane Balance)狀態，產生續進的介面衝突，一般車輛容易掉入公車專用道陷阱，更導致公車為了避開路口等候紅燈的車流延滯，違規行駛槽化線。
最近，該處的車道配置已有調整，例如西行動線在東海橋上先進行車道縮減，到了安和路口近端處再提早設置公車專用道。這樣的好處，是能夠有效避免一般車輛誤闖，但也造成公車行駛動線須左切再右切，行駛的順暢性與舒適性較差。當然，最能一勞永逸的方式就是設置中央公車專用道，以大幅減緩公車與車流交織的問題，並且能夠不受交流道動線影響，全程皆具備專用路權。然而臺灣大道公車專用道的佈設問題，從2013年興建、2014年通車以來，從來未停止爭論，甚至被監察院糾正，其背後原因耐人尋味。
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| 安和路口西行車道配置改善前 |
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| 安和路口西行車道配置改善後 |
關於公車捷運系統專用道的佈設，乃受限於早期臺灣大道開闢時尚未取得土地，僅與地主簽訂同意書，而公車捷運系統的建設必須進行地籍分割與地目調整，涉及到既有私人土地徵收問題，導致專用道無法佈設於道路中央。專用道佈設的問題早已在網路上討論許久，從八年前完工到現在的優化公車專用道，仍然未能進行有效處理，其原因無他，乃因考量比例原則下的權宜之計。
舉例而言，若要徵收台灣大道內側車道區域的土地成本約100億，對於建造成本40億的公車捷運系統而言，花費兩倍以上的成本取得土地完全不符成本效益，故以決議至捷運施工(經費1000億)時再來徵收較為恰當。事實上，臺灣大道在建設公車捷運系統以前，已經因為快慢車分隔島的設置，導致匯入匯出之交織行為集中於路口處產生並形成衝突點；公車專用道加入之後，多數路段車道數並未減少，故其衝突動線實為增加一條而非取代，導致事故型態更為複雜，又因為公車捷運系統政策受到放大檢視，追究下來實為歷史共業所致。
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| 臺灣大道某處的公有土地分布圖(黃色區域)，顯示內側車道區域仍有私人土地存在。 |
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| 臺灣大道公車專用道實施前後路型對照。 |
筆者認為，針對臺灣大道內外車道衝突的問題有兩種解法：一種是號誌時相隔離，讓內外側不要同時綠燈、讓專用道號誌也隔離不要跟車流共用時相，但缺點是號誌周期會拉很長，導致車流速率嚴重降低。另外一種則是透過「交織取代衝突」的老方法，參酌路側專用道兼作右轉車道設計，於適當距離設置出入引道導引車流漸變以降低衝突。基於後者的理論，筆者嘗試融合車道縮減、匯入匯出引道及交織手段，進行標線調整。
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| 方案一：安和路口端標線調整 |
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| 方案一：交流道端標線調整 |
總結而言，臺中市公車捷運系統最初是因應捷運藍線計畫受阻下的解決方案，但實際上從公車捷運系統廢除至今，捷運都尚未出現，反而是遭遇了一連串政治爭議。許多人認為應採取高架化的公車專用道才能有效解決路口處的衝突問題，且公車捷運系統最基本的要素就是專用路權，但如果路口處理(Intersection Treatments)得宜，並不侷限於立體交叉才能解決問題。
筆者認為，臺灣大道公車專用道面臨的問題並不在於路權是否完全隔離，而是道路配置本身的共業，亦即內外側分隔島本身即有阻礙視線之虞，即使採用高架專用道為未能消除此一隱患。若欲消除其痛點，建議未來捷運工程道路復舊時，應改以三公尺寬之分隔島建立實體分隔之中央公車專用道，種植植栽並預留站台空間較為恰當，不宜繼續採用內外分隔的佈設方式。
那麼，面對臺灣大道容量趨於飽和，如何就捷運建設前的無期現狀進行改善？筆者認為還是應讓公車專用道保持連續，但針對車流交織的區域進行約束與處理，將車流干擾公車效率的狀況降到最低。因應筆者與許多讀者的懷舊情懷，所以也做了一套「若有公車捷運系統」的假設模擬情境，導入美國交通官員協會(NACTO)建議的路側專用道(Curbside Transit Lane)佈設方案。此一方案的原理，是允許匯入與匯出車流暫時使用公車專用道(虛線鋪面)，透過足夠的標線變化預告駕駛人，以「前後跟隨」取代「橫切車道」產生的衝突，並讓駕駛人在匯入前有足夠的時間與距離觀察隔壁車道來車。
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| 方案二：安和路口端標線調整(懷舊風格) |
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| 方案二：交流道端標線調整(懷舊風格) |
這時一定有讀者問，何不做高架專用道一勞永逸？筆者認為關於公車捷運系統是否應高架化的問題，還是應回歸到資源有效配置的理論來探討。運輸系統建設應考量成本效益，假如平面專用道與優先號誌就能大幅解決現有公車的問題，實際上並不需要大費周章建設高架專用道。筆者認為，需要採取立體跨越或穿越的場域，僅有號誌周期過長導致無法透過優先號誌或專用時相提升營運效率，但臺灣大道公車專用道沿線號誌周期達到180秒的路口僅有文心路口，另一條五權路口則已經採取專用道早開時相，不需要做到全程高架。
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