翻譯：為何市區道路應該縮減車道寬度？

原文(英)

我的朋友負責一個白宮的辦公室，所以除了偶爾的黑領結宴會上，我再也看不到他。在晚宴人潮散去時，他總是會喝一些琴湯尼，而最後一次宴會時他問了我一個問題：「我們必須為之奮鬥的最重要事情是什麼？」

我回答：「除了「公司就是人、金錢就是話語(Corporations being people and money being speech)之外的事情？」

「除此之外。」

「這很簡單。我們應該要用10英尺(3.0公尺)的車道寬度而不是12英尺(3.7公尺)的車道寬度。」

「請解釋。」

然後我做到了，結果非常強大，強大到白宮第二天就發布行政命令。至少我認為這很強，也許又跟昨天的調酒有關。但我現在又因為失敗而再度清醒，我決定以一種不會有爭議且不容忽視的方式堅定自己的志業，認定為了我們這個國家的偉大、健康、財富及完整，我們應該禁止再建造超過10英尺寬的車道。

(在開始之前，我們來感謝交通工程師保羅‧摩爾(Paul Moore)與西奧多·佩特里奇(Theodore Petritsch)，他們指導了大量的東西，而且有一些很好的東西。本文也借用了佩特里奇發表之《關於車道寬度對安全與容量的影響：最新發現的總結》文章的大量內容。)

先來進行一些背景解釋，這裡只針對「人流量大的街道」，尤其鄰里街道可以被大幅瘦身，這種美國經典街道都有12英尺寬，可以提供雙向通行。在我家鄉華盛頓特區，有許多街道都只有8英尺寬，功能非常好且安全又高效，但在美國大部分地區都是不符規範的。許多新都市主義者已經寫過很多類似的文章，也建造了很多案例，但在美國這裡只會關心市中心街道、郊區主要道路及集散道路，也就是被預設為要處理大量車流的道路，因此受限於對自由車流(free flow)的要求。

再來，過去有很多街道都是由10英尺寬的道路組成，許多人到現在都還住在那個地方，特別是老城區，因為地狹人稠。這些街道的成功對於交通主管機關來說不構成影響，且在幾十年來，交通工程的標準一直不斷被拉高，一開始是11英尺寬，現在則是12英尺寬。到現在我在每一個我工作的地方，這裡的車道寬度都是12英尺，如果不是市政府的權責，那一定就是縣政府或州政府的權責。

地方政府認為車道越寬越安全，這完全是錯誤觀念。

在某些情境之下，縣政府或州政府只會控制某些小城市的市區道路，但是在大多數的環境之下，他們幾乎是控制所有可居住的環境。舉一個典型的城市，像是錫達拉皮茲(Cedar Rapids)或勞德代爾堡(Fort Lauderdale)，市中心就會有一條或多條道路是屬於州政府所有。而在博伊西(Boise)，所有市區道路都歸阿達縣公路局(Ada County Highway District)所有，如果這個單位不把街道還給城市，至少應該有義務要改名。

當然，州政府與縣政府幾乎總是採用12英尺的車道寬標準。為什麼他們要這樣做？因為他們覺得這樣比較安全，這樣的信念是完全錯誤的，或是他們實際上真正做錯事，因為成千上萬的美國人因此而死。他們之所以錯，是因為他們不論在交通工程與許多其他學科的實踐上，都存在一個根本性錯誤，即完全拒絕承認「人類行為會受到其環境的影響」。

當這個錯誤被用在交通規劃上，州政府交通部門就會想要把高速公路拓寬來試圖減少壅塞，完全忽視掉新的車道將會邀請更多駕駛人來使用的證據。當這個錯誤被用在交通安全上，他們就會把市區道路拓寬，然後變成午夜時分邀請醉漢來把東西撞得更遠。

這邏輯非常簡單，應用在高速公路上也很合理，想想你開上高速公路時的駕駛行為。請注意公告速限，然後把定速器設在高於公告速限5英里(8公里)的速度；如果你會採取超出速限的駕駛方式，那就可以證明你所經歷的是一條無障礙且一致性的環境。所有交通工程師都知道我們會這樣開，所以高速公路的設計速率遠高於公告速限；然而很不幸的是，設計高速公路的交通工程師跟設計市區道路的交通工程師往往是同一批人，他們把設計高速公路的邏輯放在市區道路上，但人們在不同環境下的行為是完全不同的。

在大多數市中心的道路上，沒有人在看速限也不會超速，因為他們會以感覺最安全的方式駕駛，然後由環境提示來決定行車速度，像是：這裡有十字路口嗎？我該注意轉角嗎？旁邊有樹木或建築物嗎？有人在走路或騎腳踏車嗎？還有，我的車道有多寬？

車道太寬就是在強迫車速變快並讓行人走更遠

所有因素都很重要，但最簡單且最有影響力的討論就是車道寬。當車道過寬時會產生很多不好的狀況，簡單來說就是車速變快、行人走更遠。在接下來的段落，我會列出交通工程師反對12公尺車道寬的證據，且這些證據都是經由交通工程師編寫。面對這些證據，交通部門的官員就必須提供一個互相矛盾的證據，否則就乖乖聽話。而經過一年多的資料蒐集，我到現在還沒有找到相反的證據，以下是我跟某西部州交通部門專門委員的對話內容：

「是的，你的研究表明10英尺的車道寬比12英尺的車道寬更安全。但我有一堆這麼高的研究，說的都是正好相反的例子。」

「太棒了，我可以看嗎？」

「不行，它們都是早期的研究，我已經丟了。」

透過這次「交流」的鼓舞，我又拿出更多手頭上的證據，首先我們要拿出美國交通工程師的聖經：「美國國家公路和運輸官員協會綠皮書(American Association of State Highway and Transportation Officials Green Book, AASHTO Green Book) 」對這件事情的看法。接著我們來回顧一下極少數在不同車道寬情境下碰撞與駕駛車速研究，然後我們就能得到關於交通安全的明確結論。

問問看綠皮書

對於許多交通工程師來說，AASHTO就是聖火的守護者，綠皮書則代表公路與街道幾何設計的政策，是確定道路設計是否被接受的主要依據。所以綠皮書能夠確保交通工程師是否會被起訴，如果一個東西出現在綠皮書當中，那就代表它是安全的設計。

因此，鑑於綠皮書能夠提供如此強大的保護，沒有人敢質疑綠皮書的權威性。沒關係，它本身也沒有很多證據或註解來證明其正確性，就像聖經一樣沒有很多註解。但不論是否反映真實的情境，綠皮書在車道寬度制定上的立場非常重要，因為交通工程師就是要倚靠綠皮書的支持才能修改標準。佩特里奇將綠皮書的立場轉述如下：

對於農村與都市主要道路，車道寬度可能從10英尺到12英尺不等；在高速暢通的主要道路上，如果可行則應採用12英尺寬的車道。然而，在車流速率低於35英里(56公里)的斷續車流(有號誌)道路上，較窄的車道寬度就已經足夠且具備優勢。

這裡的說明就很明確了，AASHTO說10英尺就夠了，有憑有據。

案例研究：罕見但證據確鑿

許多已完成的研究將「車輛大屠殺(vehicular carnage)」歸咎於過寬的車道，其中一項由羅格斯大學教授羅伯特·諾蘭(Robert Noland)在運輸研究委員會(Transportation Research Board, TRB)80週年年會上提出，確定車道過寬會導致每年多出900例死亡事故，但不幸的是諾蘭只是一個教書的博士而不是執業工程師。它的證據顯然不足以讓運輸研究委員會屈服，顯現如果你不是穿白襯衫並擁有插滿筆的口袋保護器(have short-sleeved white shirt and a pocket protector)的話，那你不如待在家裡。

不過令人高興的是，事實證明工程師自己就有研究這個，其中有兩份文獻值得我們關注，第一個是運輸研究委員會自己的研究《都市主要道路車道寬度的有效利用(Effective Utilization of Street Width on Urban Arterials)》並論述以下內容：

...在研究過程中，評估的所有車道寬度完全由10英尺或更大(非12英尺)組成的方案，可導致事故率降低或不變。

到目前為止，一切都還很好。第二份文獻則是保守的中西部研究中心(Midwest Research Center)提出，名為《車道寬對市區與郊區主幹道安全的關係(Relationship of Lane Width to Safety for Urban and Suburban Arterials)》，比較10英尺、11英尺及12英尺的車道寬，並發現：

在對主要道路車道寬度進行的安全評估中一無所獲，除了在有限的情況下，沒有跡象表明使用較窄的車道會增加碰撞頻率。列入分析的車道寬度通常在統計上不顯著，或者表明較窄的車道與較低碰撞頻率呈現相關，而不是較寬的車道。

這個就很明顯，至少已經說明10英尺的車道寬度造成的事故不會比 12 英尺的車道寬度多，而且可能會更少。但是這些事故的嚴重性為何？這些研究似乎對本來抓的主題保持沉默。在這裡，我們可以利用另一項研究與一些常識，因為我們都知道人類在更寬的車道上會開得更快，但我們需要工程師把它說出來。

幸運的是，德州運輸研究所(Texas Transportation Institute)來了，他們說：

在遠離交通號誌的郊區直線主要道路上，應該預期更高的速度與更大的車道寬度。

誠然，這項研究只涵蓋一種類型的道路，但你不可能期望把同樣又寬又直的佈設放在市區道路上會出現相反的結果。同樣的邏輯也適用但可能不那麼聳動：「當人們不害怕偏離行車軌跡時，他們就會開得更快，所以更寬的車道會帶來更高的速度。」

行人被時速30英里的車輛撞上，致死率會比被20英里撞上還高出7~9倍！

為了結束這個激進的思想實驗，我們需要回歸到常識性的假設，即「高速碰撞比低速碰撞還致命」。這個假設可以適用在任何一位道路使用者身上，尤其是行人。大量的研究已顯示，一名行人被一輛以每小時30英里速度行駛的汽車撞到，其死亡機率是被每小時20英里速度行駛的汽車之七到九倍。這種急劇上升的死亡率曲線意味著，在市區道路上的駕駛環境，每提升一英里的車速都會帶來重大結果。

所有主流交通工程機構收集或傳播的所有數據、研究及聲明都指向以下結論：10 英尺車道寬度造成的事故不會比12英尺車道寬度多，還可能會更少。在10英尺車道寬度上，這些事故的發生速度會變慢，因此致命性也會降低，所以10 英尺的車道寬度比 12 英尺的車道寬度更安全。

確保道路容量

在結束之前，我們還要來探討不同車道寬度的容量，因為交通量乘載能力仍然是一個非常重要的考量因素。如果安全是交通規劃的唯一目標，那所有道路都應該只有一車道，甚至零車道。事實上，這並不代表我們這個社會願意為了汽車付出生命，那麼數據為何？正如佩特里奇的文章所寫的，在徹底搜尋佛羅里達交通局(FDOT)的文獻之後，得到了以下發現：

在10英尺寬與12英尺寬的車道上，測得的飽和流率(saturation flow rates)相似。 ...因此，只要所有道路幾何與號誌的條件保持不變，當車道寬度從12英尺縮小到10英尺時，市區道路的通行能力不會有明顯下降。

這句話從佛羅里達交通局的文獻中講出來真是驚世駭俗，因為佛羅里達交通局主持了美國歷史上最大規模的行人大屠殺，全美的前五名行人地獄有四個就在佛羅里達。但這也是設計思維使然的，因為全美國的州政府交通部門中，沒有一個像佛羅里達交通局一樣對市區道路有如此強大的影響力。

指手畫腳

佛羅里達交通局對於自己在全美的可怕排名程度與衍生出來的負面宣傳，感到極為震驚，所以後來採取各種大膽措施來提升交通安全，並在2013年發表了44頁的「佛羅里達州行人與自行車戰略安全計畫」。不幸的是，雖然這份文件談論了很多關於駕駛人、自行車騎士及行人教育的事情，但只有兩頁輕描淡寫處理真正的戰犯：交通工程。

因此，當佛羅里達交通局說要「實施行人和自行車的最佳實踐」時，若沒有被清楚定義何謂實踐，那這個口號就毫無意義。唯一值得讚揚的是，這項計畫講到要用「完全街道(complete streets)」設計，使自行車與行人真正受惠。但正如我們一開始講到的，如何確保人行道或自行車道有利於使用者，我們就需要這些設施的安全尺寸與特性，但在整個政略計畫中沒有任何章節提到車道寬度，也沒有任何一個地方在檢討可能致命的車道寬度配置。

事實上，你只要看一眼這份報告的封面，就可以了解到有關這項工作的的所有資訊，因為上面印有計畫口號：「警惕今天、活過明天。(Alert Today, Alive Tomorrow.)」想想那句話，它意味著這份報告的檢討對象是誰。再想想， 汽車與行人相遇，誰的生命會受到威脅？ 那麼，誰有望改變它的行為呢？ 看起來這句話講的對象當然不是駕駛──而且肯定不是任何用12 英尺車道害死人的工程師。

一個實驗案例

我相信不只是佛羅里達交通局，全美所有的地方交通主管機關絕對有能力進行改革。但經驗表明，只有當有足夠多的人發出惡臭時，主管機關才聞的到。在佛羅里達州，我們將衡量交通局回到現實接地氣的意願，方法就是如何響應奧基喬比大道(Okeechobee Boulevard)的提案。奧基喬比大道是一條穿越西棕櫚灘(West Palm Beach)的致命州際公路，九條車道直接將會議中心與其他地方隔離，參與會議的人都無法步行離開，不管是穿過這條路還是在這條路上走都是惡夢，當然這些車道就是12英尺寬。

如果這些車道按照提案減少到10英尺寬會發生什麼事？首先，汽車駕駛會更加謹慎；再來，多出來的空間可以設置保護型自行車道；最後，因為自行車道的保護，人行道將更加安全。總而言之，交通局明天就可以資助這種簡單、便宜又雙贏的方案。但他們會嗎？實際上也只有他們可以做改革，所以我們就從中抓幾位出來，其中一個就是負責自行車與行人的協調員比利‧海塔威(Billy Hattaway)，但他有辦法讓交通局把車道寬度縮減到10英尺嗎？

現在的任務很明確，只有佛羅里達州可以超越佛羅里達州。然而全美都一樣，50個州政府交通部門與數百個縣道路委員會，每天都在將我們的生命置於危險之中，而且他們錯誤地認為符合高速標準的街道使我們的城鎮更安全。用最成熟的觀點表示，這些政府機關手上早已沾滿了鮮血，而且不是只有一滴血，他們需要改變很多標準，但最簡單且最重要的可能就是廢除12英尺的車道。

有了事實證據之後，我們就可以強制進行這種更改，但前提是所有人都來一起做。在我發現相互矛盾的證據之前，舉證責任都必須由政府自己承擔，除非他們有另外的記錄，否則每條未縮小至10英尺的車道都代表一種犯罪過失。每一次傷害和死亡都是可以避免的，我們不需要去選擇才能避免。

是時候將討論推向合乎邏輯的結論了，我在此歡迎提出相反的證據，因為我們已經向他們展示了我們的研究成果；現在輪到他們向我們展示他們的，除非他們自己把證據扔掉了。