閒聊：由都市發展脈絡檢視鐵路立體化之必要性

這座橋的外觀，某種程度上也神似柏林城鐵帕克韋格橋(Parkwegbrücke)的新舊橋融合。

前言

筆者在2018年與2019年相繼前往柏林與東京，突然驚覺東京的高架鐵路與柏林極其相似，其中東京萬世橋舊車站活化後與有樂町一帶開設的商店群，就好似柏林的小綠人餐廳，都開設在磚造拱橋之下，又宛如穴居。回到臺灣之後，連忙查了資料，原來東京跟柏林高架鐵路頗有淵源，東京高架鐵路為德國工程師赫爾曼·魯姆舍特爾(Hermann Rumschöttel)考量土地取得成本與日本多地震之特性而選線並建造。由於他也曾參與柏林高架鐵路的工程，因此東京萬世橋附近的高架鐵路頗有柏林施普雷(Spree)河畔的味道，只是尺度縮小了一點。

事實上，這跟歐洲大多數歷史久遠的城市類似，因為鐵路屬於工業革命後誕生的基礎建設，城市則是動輒數百年的既成聚落，鐵路自然設置於城鎮邊緣。在這樣的區位選擇上，旅客要往不同地區都必須至不同的終端車站搭車，後來部分城市則設有環狀鐵路繞過市區進行連結。然而，在後續鐵路交通的發展之下，穿越市中心並連結都市邊緣各端點站的需求增加，才有了地下鐵路或高架鐵路穿越市中心，甚至誕生了地鐵。

日本鐵路的歷史也如此，最早以前只有新橋跟上野車站分別作為東京南北聯外的主要車站，旅客必須以這兩個門戶進出東京，然後才有環狀鐵路的出現，也就是今日山手線的部分路段。至於皇居附近的銀座地區，則是東京的商業中心，有必要以立體化穿越。東京車站即是因這條高架鐵路而誕生，雖然它看起來是一座平面車站，但如果觀察它的兩端，都是以橋樑銜接，故它其實是一座站房在地面的高架車站。而東京車站的出現，除了其建築本身具備的代表性意義之外，高架鐵路的連接對於日本歷史或日本鐵路史的發展也極為重要，在大宮鐵路博物館的文獻展廳中也可以找到當年魯姆舍特爾的設計圖。

兩處高架橋皆為連續磚拱橋的構型

鐵路與都市發展的關係

若我們檢視臺灣的鐵路發展史，臺中車站其實跟東京車站也有強烈的相似程度，第一在於臺中車站南端同樣也是以土堤立體化銜接，而且車站北端都有雙層高架鐵路的景觀；其二就是臺中車站的站體與東京車站一樣屬「辰野金吾式」建築，雖然實際上東京車站才是正統辰野金吾本人的作品。我們也可以發現臺中早在二十世紀初就已經進行了鐵路立體化，只是沒有像東京與柏林一樣擁有連續的紅磚拱橋；然而臺中畢竟是一座新興城市，它除了是全臺灣第一個實施市街改正的城市，其發展大多由人為創造出來，與當時其既有他都市的產生方式截然不同，因此未必能夠套用歐洲的「先有都市、後有鐵路」發展邏輯。

筆者認為，欲評估鐵路立體化是否必要，應檢視都市跟鐵路的發展先後順序。以歐洲跟日本的都市發展史為例，若是先有都市形成後才有鐵路穿越，則鐵路必定要採取立體化方式穿越，否則將影響都市既有生活品質並增加用地取得成本，尤其市中心環境並不適合大量徵收土地。因此坊間常論及的「切割都市」觀點，實際上應建立在鐵路建設已干擾或穿越既有都市紋理的情境之上，例如臺北市完全符合這樣的先決條件，畢竟鐵路是直接穿越西門町的商業中心區域，鐵路的加入無疑是阻斷了兩側既有的往來模式，不論由日本人還是荷蘭人統治，將鐵路立體化一定是後續都市發展中必定採納的選項。

而臺中市在都市發展的過程之中，雖然都市是依附鐵路建設而生，但鐵路行經臺中市區的路段已經預設為立體化，從光明國中前開始逐漸爬上路堤，並且經過數段鐵橋跨越市區道路後抵達臺中站，當地居民以「火車路空」形容此處的景觀，只要搭乘北上的火車過了數座鐵橋就代表快到臺中站了。實際上，臺中車站南端實施立體化本來是為了克服地形起伏，且當時機關車牽引性能有限，鐵路縱斷面線形標準較高，必須提早爬升跨越市區道路之故。另外，現場道路其實是有半地下降挖穿越，並非完全沒有影響市區道路高程，但火車跑在路堤上的物理隔離特性卻也造就了獨特的都市發展條件，也因此舊臺中市中心並沒有因為鐵路平交道阻隔兩側交通往來的情形。

雖說都是辰野式，實際上外觀與量體已有很大的差異。

臺中與東京皆有雙層鐵路橋的景觀，只是臺中的舊鐵路已不再營運。

若進一步觀察臺中、彰化、嘉義、臺南、高雄港(鹽埕)或宜蘭等都市在日本時期發佈的市街改正圖，也可發現這些都市紋理最初的雛形都是鐵路經過後的新訂都市計畫，而不是從既有的聚落中穿越。唯一比較不同的是高雄港站因為就在山腳下，開發腹地有限故僅能往一側發展類，似於法國史特拉斯堡車站受限於河流無法潮後站發展的情境；其餘新興都市的規劃都是遵循當代的「車站功能導向發展」邏輯，依照前後站客貨運的功能規劃土地使用分區。其中，前站地區鄰近站房與月台等客運設施，故為住宅區與商業區；後站地區鄰近側線與倉庫等或運設施，故為工業區，顯現當代都市土地使用規劃早已應對鐵路營運的邏輯。

若讀者有興趣找出日本時期的市街改正圖，即可發現上述地區所謂的「市街」都是以火車站為中心延伸並分別呈現不同紋理，而非鐵路從中切割的樣貌，惟今日有許多城市已經屬於鐵路與都市發展之間交互影響的樣貌，其都市紋理未必能輕易判斷出鐵路與都市發展的先後順序，仍應從回溯歷代地圖才能疏理出數十年來地貌變遷的脈絡。而就鐵路建設與都市形成的先後順序來看，臺北市西門町屬於「先有都市、後有鐵路」的樣態，原先鐵路從臺北城外經過，後來鐵路改道才沿舊城牆遺跡行駛並產生眾多平交道；臺中市中區則屬於「先有鐵路、後有都市」的樣態，雖然最初的市街改正圖並未考量鐵路經過，然計畫尚未真正落實就因縱貫鐵路定案而變更，實際開闢道路後成為今日樣貌。

對於後續由後站工業區發展而來的區域而言，立體化對於兩側的都市發展有其必要，鐵路的「切割都市」現象乃肇因於土地使用分區的轉變，而非鐵路本身的原罪，因為在都市規劃的本意與都市意象上，鐵路已經被視為都市中「邊界」的元素，它本身有阻隔工業區與住宅區的效果。另外，由於土地使用及經濟活動早已成形，且既有建物也都要等到其拆除改建後才有可能以新的面貌開發，實際上必須經歷區位慣性的時間推移，才能逐漸消除沿線既有百年來的隔閡。

對於都市是否應實施鐵路立體化，筆者暫以最簡單的方式粗略歸納為：「先有都市後有鐵路，則鐵路必須立體化；先有鐵路後有都市，則應檢視都市土地使用變遷的問題。」詳如下表所示：

實際上若牽涉到土地紋理衝突，即使鐵路建設早於都市發展，亦有可能衍生畸零地。

都市的發展實際上如同有機體的成長，它會成長、轉變，也會生病、衰敗，故就都市的生命週期而論，在不同階段的都市人口變遷、擴張、蔓延或空洞化的過程中，土地使用轉變就是必然的結果。從土地使用分區管制的邏輯來看，鐵路原先作為隔離兩側不同土地使用之功能，是否讓市民的日常活動範圍超越鐵路──也就是決定是否在原有後站區域劃設住宅區與商業區──是一項亟需配套措施的決策。其背後考量的因素，即是一旦將後站區域納入都市發展後，鐵路兩側區域的道路連接可能經歷鐵路平交道的阻隔；此外，針對原本採用前客後貨、前店後廠的車站而言，後站最初作為服務工業與貨運的場所，並不是作服務居民與商業活動的區域，空間往往是簡陋狹窄且服務品質較簡便的，因此後站擴建或跨越式站房的專案應隨都市計畫變更配套進行，唯有透過鐵路基礎設施與土地使用計畫相互配合，才能降低土地使用與交通設施之間的衝突牽制。

筆者認為，如果鐵路存在已久且被視為一項鄰避設施，在土地使用計畫的過程中即應採取相對應的隔離設施處理其外部成本。亦即，假如沿線民眾以生活品質受影響為理由要求鐵路立體化，就代表「土地使用計畫允許住宅區緊鄰鐵路用地」或「土地使用分區管制未能規範鐵路用地應設置隔離設施」，故將住宅區設於鄰近高公害設施的區位而無隔離綠帶，實乃都市計畫端的缺失。至於為了進行一次鐵路立體化的工程而拆遷兩側民房，進而造成額外的社會成本，更值得社會大眾省思立體化本身的公益性與必要性。

與公路的開闢一樣，鐵路也有可能會切割都市紋理。

鐵路立體化代表都市擴張與成長管理的抉擇

若要論鐵路立體化是否必要，最重要的前提是先依照現況建立都市發展的目標，釐清人口如何配置、土地使用如何配置，再來討論地面鐵路的去留。而實際上地面鐵路拆除後，也有可能基於區位慣性與閒置土地的開發情形而偏離立體畫的原意。舉例來說，捷運府中站為舊板橋車站的位置，實施鐵路地下化之後成為縣民大道，但實際上既有建築仍為「背對」縣民大道，故人潮仍然集中於中山路上。而因為府中站前的土地使用多為機關與停車場，且民眾仍必須穿越寬大的馬路才可到另一側，對於行人尺度而言同樣是一種阻隔，所以未必能將中山路的商圈人潮蔓延到文化路上，地下化之後是否真正符合「縫合都市」的原意，也是值得討論的議題。

近年來臺灣的人口成長已經趨緩甚至下降，假如都市發展已經趨近於飽和，增加都市發展用地的需求逐漸降低，則維持現狀、優先利用市區閒置土地，不失為一種發展方向。若確實有進行鐵路立體化的必要性，現今工程技術已有各種方式來維持地面鐵路正常運行，用地取得的額外成本乃鐵路立體化的最大花費來源；尤其成長管理乃未來國土計畫最重要的理念，且作為都市計畫的最上位計畫，若各縣市可落實成長管理的精神，亦可檢討以往不斷採「加法」的都市發展思維，轉而考慮「減法」的都市土地管理思維。

返國細細研究之後，除了讚嘆當時富有遠見的偉大工程之外，更深覺自身視野狹隘，但也解開眾多關於鐵路建設與都市發展之間的疑團，重新得證「讀萬卷書不如行萬里路」的道理。身為都市計畫與交通領域的從業人員，除了見賢思齊、見不賢內自省之外，更應擴大胸襟、海納百川才是。

新橋至東京的高架鐵路平縱斷面圖
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