都計圖看交通：中正大學特定區

即使是重劃區，也有可能因為各種原因出現畸形路口。

1. 廣場與路口之功能混淆

在都市計畫中常見一些路口態樣，就是在一個特定的公共設施或道路起點留設非常廣大的道路用地，筆者推測規劃原意應為「入口意象」設置的空間，或提供特殊設施車輛迴轉、停車檢查甚至停車空間，常見於火車站、政府機關或重要地標前，筆者稱之為「景觀導向的道路或廣場」或「政治導向的大道或廣場」。這類空間與早期都市計畫的圓環一樣，用於人潮集散與營造出獨特地標提供辨認，而非實際的交通需求，舉例來說早期民眾指路可以用噴水池、蔣公銅像或獅子會的時鐘來做為參考物，對外地人來說非常容易辨認溝通。然而，若這類廣大空間欠缺後續妥善的道路規劃，將導致整片空地都鋪上瀝青而失去景觀上的意義，甚至因為沒有標線的整頓而產生超大型畸形路口，進而在路口處創造出非常大的物理區(Physical Area)並衍生更多衝突點。

什麼是物理區？在交叉路口幾何之中，道路空間會被區分為物理區與功能區(Functional Area)，其中物理區就是車輛通過停止線之後，開始進行轉向與穿越的區域，各種動線開始在此一區域產生，因此不同動線之間的衝突點就會開始產生，下圖即展示典型的圓環與傳統交叉路口衝突點差異。而功能區則是從「近端」開始，車輛駕駛選定左右轉車道、看到號誌或停讓標誌、準備減速或觀察左右來車的區域，一直到穿越路口後的「遠端」處，轉向車流逐漸匯集並選定內外車道的區域，由於遠端起點未必等於用路人完成轉向的地點，仍有變換車道的車流，過了該點才會逐漸趨於穩定，因此功能區的終點未必等於物理區的終點。

簡而言之，功能區的車流型態主要為變換車道的交織、物理區的車流型態主要為車輛轉向穿越的衝突。在市區道路的規劃上，大型畸形路口的問題即是繁雜混亂的車流軌跡，也就是過大的物理區進而創造更多衝突點。若將路口處的分叉數量減少、趨近於正交及限制轉向，則物理區可以縮小，這也是路口幾何改善的重要核心概念。回過頭來看此一計畫區的路口幾何，現地已經透過小型公園廣場填補空地，因此路口幾何已經獲得了修正，屬於「透過基礎建設彌補都市計畫缺陷」的案例，實為較幸運的個案。

國內都市計畫道路常有畸形路口，如何修飾以切合道路原始功能是一門學問。

此類計畫道路寬度與幾何邏輯已經脫離交通範疇，可能藝術或政治涵義居多。

最誇張的案例就是緬甸軍政府前的這條路

物理區與功能區的相關定義
© FHWA

衝突點示意圖，讀者不妨計算一下緬甸軍政府圓環的衝突點數量。
© ActiveSGV

筆者學生時代幫忙繪製的圖，典型的超大物理區畸形路口。

2. 把人行步道用地當成道路而缺乏截角

初次看到此一計畫區的土地使用分區圖時，原以為單純未指定截角或因製圖錯誤導致，並推論有三種可能供讀者猜測：

1. 規劃原意為一個大街廓，但有數筆大面積土地導致被分為好幾個坵塊，然後在製圖過程中誤把往內推的框線當成分區界線，又畫出另一個分區框。
2. 可能是要繪製土地使用分區管制要點(土管要點)的退縮範圍，陰錯陽差錯認為分區界限。
3. 可能是重劃過程中土地又被進一步分割，導致某些土地變成袋地而不臨路，所以土地使用分區的坵塊往內退縮留設道路。
4. 規劃原意是留設人行步道用地，所以未指定路口截角。

在這之前，筆者要先解釋都市計畫圖的繪製方式，才會比較容易解釋第一項的理由，說明為何製圖失誤會導致道路用地憑空出現。都市計畫街廓的繪製方式，是在電腦輔助設計(CAD)上面繪製，然後在依照土地使用分區或公共設施用地分別畫出邊框或填滿；而邊框的畫法就是街廓線往內推(Offset. O)，接著使用填滿(Hatch, H)功能，把往內推的框線與街廓線之中填滿成為分區框，其顏色則是依照法規指定的RGB數值採用。在都市計畫土地使用分區圖的產生過程，通常會有原計畫圖、變更圖及新計畫圖三種圖資，變更圖係針對變更區域繪製變更斜線(新增一圖層)，釐清原計畫與新計畫之間的關係；新計畫圖則為純粹變更完成後的土地使用分區，所以圖面上沒有變更斜線，故在繪製都市計畫土地使用分區圖時，就必須妥善區分管理這三種圖資避免搞混。

而要判讀都市計畫圖上的問題，就是去參考最初與歷代的都市計畫書與變更歷程。參酌「嘉義縣都市計畫書圖查詢系統」中，細部計畫區從民國93年發布實施以來，沒有進行過「一般通盤檢討」，只有在民國110年實施過第二階段的公開展覽。而在民國98年，有一件「部分四米人行步道為道路用地專案通盤檢討」的案子雖然與人行步道用地變更相關，且主要計畫與細部計畫都有進行變更，但仔細看過之後卻不是商業區周邊的人行步道用地，而是因應住宅區部分地主權益受損而進行的變更，可以名正言順地拿來行車，惟其變更範圍與商業區周邊無關。

此一變更案雖然系統上被歸為通盤檢討，實際上應該算是道路用地或公共設施的「專案通盤檢討」，而非都市計畫法規定每三到五年一次的「一般通盤檢討」，也就是說細部計畫區從民國93年到現在113年剛好滿二十年，已錯過了四次一般通盤檢討的時機。另外在103年主要計畫第二次通盤檢討中，基於主要計畫與細部計畫之間的道路層級界定，已將主要計畫之中的人行步道用地歸類為商業區，故決定人行步道用地是否變更為道路用地的變更權屬即轉移至細部計畫；至於為何「國土規劃地理資訊圖台」的資料顯示與道路用地同為空白，仍為懸案。

至於人行步道用地與道路用地的差異，依照營建署(國土管理署)民國96年5月18日營署建管字第0960026073號函釋內容，人行步道用地原則上禁止汽車停車與出入，但實際上如果有行車需求者，可由地方政府與各都市計畫區自行決定是否變更，因此嘉義縣自己就制定了《嘉義縣都市計畫人行步道用地檢討變更處理原則》來處理這類態樣。而根據原本「擬定國立中正大學特定區第一期發展區細部計畫書」的交通計畫內容，即載明劃設4公尺寬人行步道，且商業區內側劃設步道廣場。也就是說我們在判讀都市計畫圖的過程中，還要反問自己：「你看到的白是什麼白？」實際上這些巷道就是本來兩個坵塊之間各自往內留設4公尺人行步道，放在一起反而成為了8公尺計畫道路，然後交通主管機關就把4公尺寬的「人行步道用地」拿來行車而已。

而路口截角的功能與劃設方式，筆者已於另一篇文章中專門說明，本文不再贅述。

人行步道用地與道路用地在法規上有其不同功能

路口截角的功能

路口截角的態樣

「變更國立中正大學定區第一期發展區細部計畫(部分四米人行步道為道路用地專案通盤檢討)案」之法定圖，顯示人行步道用地變更範圍與商業區外圍無關。

國立中正大學特定區計畫區變更歷程
© 嘉義縣都市計畫書圖查詢系統

3. 人行步道用地與道路用地不銜接產生畸形路口

承接上一議題，由於商業區周邊之人行步道用地被拿來做為行車道路，導致銜接計畫區中心環狀道之處呈現畸形偏移路口。實際上，若人行步道用地直接銜接道路兩側之主體人行道，幾乎不存在任何影響；但在現實環境中，因為這些人行步道被拿來行車，但道路中心線與用地邊界並不順接，導致兩者之間產生偏移或畸形路口。

道路用地與人行道用地無法順接，產生偏移與畸形路口。

4. 路寬不同道路之順接

排除不同計畫區之間道路中心線位置或交通計畫差異等問題，有一些都市計畫道路為既成道路拓寬、計畫區內新闢道路、部分路段未開闢，或如同本計畫部分道路由人行步道用地變更而來，其寬度也面臨大幅度變更，此類道路因為寬度與相鄰路段差距甚大，車道配置上也應妥善處理，甚至車道數量上不宜暴增，否則路段結束時將會產生瓶頸。因此，針對路寬變化之道路，應有漸變(Transition)設計，讓車流逐漸從較寬的道路進入至較窄的道路。

筆者建議，若用地取得困難，漸變段應設置在較寬之路段設置，也就是於路口之前完成道路寬度縮減(進端漸變)，如此不須額外徵收土地，但也應考量路口處外側車道可能被指定為右轉專用道，若寬度差異較不明顯的道路，其直行車流不受路寬縮減影響，故不需設置漸變段。然而國內許多以道路邊界對齊之態樣，導致道路寬度不同之路口大幅度偏移，衍生路口逆向對撞風險；為了追求車流順接的安全性與行車舒適性，道路寬度的變化皆以道路中心線對齊為原則，也就是於路口之後再縮減車道寬度(遠端漸變)，如此也能提供路口兩端之轉向附加車道空間，有助於紓解路口車流量。

計畫道路可能因為寬度差異產生偏移

部分計畫道路為該計畫區內限定，所以過了邊界之後就會消失。

以理想的態樣而言，遠端漸變有助於提供路口處轉向附加車道並紓解容量，惟需額外取得道路用地；近端漸變通常利用現有用地範圍或毗鄰公共設施用地進行縮減(例如園道或道路用地)，相對而言較為可行。

針對同樣一處路口，採取不同處理手段就會有不同的效果。