讀者提問：圓環跟傳統路口的比較？

圓環內車道數應以進入車道數為上限，故下方右轉車道就不被計入圓環內。

最近有大學生來詢問筆者，詢問為何圓環是一種槽化？圓環跟一般路口有何差異？並詢問關於圓環是否適用國內交通環境等問題。筆者認為這些問題大概也是眾多讀者想問的，因此本篇文章特別用「槽化」與「交織」的概念來帶大家理解圓環的構成。

筆者認為可以先從「匝道」的概念來理解槽化，這是因為匝道跟槽化很類似，差別在於匝道是立體的、槽化則是平面的。所以，市區道路允許平面交叉，轉向會使用槽化為主；高快速公路上要求立體交叉，則會用匝道來處理。匝道的構型發展到現在已經有很多種，依照不同的環境條件而有差異，那我們也可以發現演變到最後，就會出現了近似於圓環的型態。

至於市區道路的圓環，筆者認為可以先以「衝突點」(conflicts)為概念講起。正常十字路口的衝突點會有32個，若路口幾何設計不良或時制計畫不完美，轉向車流還會阻礙到直行車流的續進。若要解決轉向車流的問題，就必須要設計轉向專用車道、保護時向、路口轉向量等學問，所以交叉路口的幾何可以被歸類到一門兩學分的課來學習。公路線形本身就是一個領域、路口幾何又是另一種領域，交通專業博大精深。

交叉路口免不了出現衝突點。從某一種角度來看，槽化設計就是為了避開路口衝突點，將車流分散避免聚集在同一區域；但實務上比較常被用來避開路口號誌，增加車流效率。筆者認為，在號誌化路口裡面，避免衝突跟車流效率呈現負相關，因為號誌的功能就是用來阻斷某一方向的車流讓另一方向通過。在美國有些州的法令是允許右轉車不受號誌限制，僅需停車再開，因此在這樣的情境之下就不需要右轉槽化。

在土耳其，鄉區公路會將十字路口改建為井字路口，這類路口的好處在於方便車輛迴轉，且具有一部分左轉專用車道的功能，可被歸類為左轉槽化。國內有許多市區道路會因為「左轉車流量低」而不設置左轉專用車道，卻導致主線車流被影響；但在土耳其，井字路口就可以兼顧左轉車輛需求與簡化車流的問題。不過，當左轉車流量大就不建議使用井字路口，否則號誌續進帶較為複雜且缺乏彈性，現場比較容易出現車流延滯的問題，例如臺北市建國北路跟南京東路的交叉口。

實際上，井字路口已經具備了圓環的雛形，但可以選擇是否採取號誌化來管制路口。它跟圓環的差異在於，它能夠突顯幹支道的位階，即使在無號誌化路口或號誌故障，仍然可以用標誌標線(例如停車再開)來區分路權，且左轉車輛可以獲得物理上的保護；支道車輛若要左轉進入幹道，可先觀察左方來車，進入中央區域後再觀察右方來車，一次只需觀察一個方向，安全效率都可以顯著提升。

撞擊方向的不同，事故的嚴重性也會不同。假如兩輛車同方向擦撞，其嚴重性絕對比垂直側撞輕很多，因此槽化的功能除了提升轉向車流的效率之外，更重要的就是要避免垂直側撞，讓兩條車流之間的夾角趨近於零，因此井字路口最大的缺點，在於垂直衝突點仍然存在。在交通工程上，常會強調「用交織代替衝突」，所謂交織(waving)就是指車流動線之間交互變換車道的行為，例如中山高在新竹市的三處交流道，以及中壢轉接道的配置。想想看，變換車道的行為對比十字路口交叉的行為，是不是風險低很多？

圓環的特點就是將所有交叉的衝突點，通通都換成交織段；也因為沒有垂直衝突點，可以被同時套用在市區道路與高快速公路，甚至不需要號誌就可以運作，成本跟風險無疑是低了許多。更重要的是，圓環可以有效改善畸形路口的車流問題，甚至中央公車/輕軌專用道的轉向問題(正交方式通過，有助於觀察左右來車)。若圓環本身設計適當且駕駛皆遵守明確的交通規則，對於許多都市建成區而言，那其實是一種極為優良的路口改善方案。

參酌2011臺灣公路容量手冊，其中指出圓環具有下列優點：

1. (若)圓環妥善設計，在低於某一臨界交通量下，可提供連續不斷之交通流動，避免不必要之延誤。
2. 車輛在圓環內循同一方向流動，無對向車流之干擾，消除了正面衝突機會，同時環內車速較低，安全性較高。
3. 適合多條道路交叉口，可避免複雜號誌時相設計，及駕駛人對多時相之迷惑。
4. 圓環內之分出與併入等交通流量，均為單一方向操作，極適用於左轉車流較多之路口。
5. 設置與維修費用較低於立體交流道。

同時，也指出圓環的缺點：

1. 圓環容量較設計妥善之號誌制路口容量小。
2. 用地面積大，於寸土寸金之市區殊不經濟。
3. 行人穿越交叉口破壞車輛進出圓環之連續性，而車輛對行人穿越亦有危險。
4. 圓環交通量超過一臨界值時，延滯將驟增，極易造成交通擁擠及混亂。

實際上，公路容量手冊指出圓環面積大的問題在於，國內既有都市計畫劃設的圓環是一個圓形廣場而非路口；若參酌歐洲中小型城市的設計，圓環半徑可依照設計車種來定義。另外，行人穿越道會破壞連續性的說法，在於穿越道與圓環之間缺乏足夠的緩衝空間，這樣的問題在傳統路口轉向時也會發生，並非只有圓環。若行人穿越道退縮至一定距離，則儲車長度可以降低影響圓環(或路口)的程度，所以關鍵點在於行人穿越道是否退縮、並採正交方式以最短距離通過，而非路口幾何是圓環或是傳統路口，這樣的幾何原則對於穿越輕軌路廊或公車專用道也同樣有效。

從前述的說明可以發現，圓環能夠有效集合不同的動線，因此也能有效減少道路用地面積。對於寸土寸金的都市環境而言，若將眾多大型路口轉化為圓環，將能提供不少土地用於人行空間與綠帶，有助於提升生活品質。關於都市之中是否適用圓環，各界仍有眾多不同的看法，筆者在此提供以下準則供參考：

1. 欲設置圓環的道路，單向不得超過兩車道(否則衝突點不減反增)。
2. 圓環內部車道，不得超過匯入最大車道數(也就是若各方向都是一車道匯入，那圓環內部就是最多一車道)(螺旋狀/漩渦狀圓環例外)。
3. 若匯入車道數較多，可視現場車流設計螺旋狀/漩渦狀圓環(spiral roundabout / turbo roundabout)，但車道數仍然是決定衝突點的關鍵，不可無限上綱。

漩渦圓環可以大幅解決內圈車流切進切出的問題，因為它將圈內的每一條車道都指定了出口。這對於紓解圓環內部車流並降低擦撞衝突有很大的解決，可以被視為是一種再進化的圓環。不過，由於路口衝突點的數量正是取決於各路段車道數，因此漩渦圓環並非萬靈丹，若車道數較多仍然會讓衝突點暴增且增加複雜度，對使用者而言未必較佳。針對六車道公路可否設置圓環，筆者仍然認為「可嘗試但不建議」。

筆者觀察並參酌2011臺灣公路容量手冊發現，國內許多圓環都被視為一個單行道系統，也就是繞著某一個地標的單行道，然後接入眾多道路。這樣的情況，導致圓環實際上是數個丁字路口，且沒有針對「方向」指定行駛車道，而是針對「車種」來增加車道，車流之間的衝突是必然現象。因此，決策者會為了「快慢車分流」而在圓環內增加數個車道，那認為圓環用地面積廣大並出現超大圓環也不意外。

此外，即使是無快慢分隔的圓環，由於公路容量手冊預設的車流會是彼此之間各自繞圈而非依序進出，可見決策者認定圓環的空間需求也會非常大，到了離開園環時又會發生衝突。然而圓環的精髓在於匯入跟匯出的處理，以及有限度的車道配置，因此指定車道、依序進出的規則可說是圓環成功的關鍵。若要創造成功的圓環，則要有車道平衡(lane balance)的概念並針對行駛空間有所限制，每一個車道都要有所去處、每一個空間都要合理運用，不可以有「接入道路單向兩車道，圈內卻高達五車道」的奇怪設計。

至於國內的圓環改善，應先從單純的一車道圓環開始，因為那就是最單純的槽化設計。至於交通規則可不必另外宣導，透過地面標線的設計一樣可以區分路權，例如繪製讓路線就可以分出幹支道，進而釐清哪一方向具有優先路權。國內交通最大的問題在於，民眾就連基礎的「停車再開」與「讓路線」等標線都未具備正確的認知、執法機關也未能妥善導正、主管機關繪製錯誤標線亦時有所聞，早已欠缺公信力，遑論靠標線來進行交通管理與執法。

簡單來說，國內的交通環境在工程、教育及執法通通不及格，4E裡面只有後來附加上去的那個E做的很好，就是急難救助(Emergency Aide and Care)，但那已經是最後防線了。看看現狀也是如此，大家只在乎疫情確診多少人，卻從未關注交通事故有多少人死傷，臺灣沉溺於初期抗疫成功的成果，卻忽視每日車禍死亡人數足以抵過疫情大爆發後的每日死亡人數。

法律的功能，不外乎解決爭端、維護秩序及保障人權。套用在交通上面，法定標誌標線就是圍繞著這三大功能，看到標線可以知道何方優先行駛、可以釐清肇事歸屬，更能確保交通安全並減少衝突。筆者認為，圓環的構成本身並不複雜，但亟需仰賴一開始依法繪製相應之標線，加上後續的用路人守法習慣。真要歸咎於「國情不同」，那最直接的解釋就是「政府未依法行政」跟「國民不守法」了，對於一個法治國家來說，何等諷刺！