Opinion of Urban Transit, OUT

原文 (德) 2020年，賓士慶祝了全球第一輛電動絞接公車「eCitaro G」產品上路後，這輛車更於十月開始活躍於蘇黎世的街道上，且這輛高科技的產品將會作為高科技重鎮──蘇黎世理工大學的接駁車(ETH Link)。接駁路線主要串聯蘇黎世理工大學的校本部與洪格爾山校區(Hönggerberg)，並由維爾帝富勒歐洲公車公司(EUROBUS welti-furrer AG)負責運行，這也是歐洲公車公司第一家使用電動絞接公車營運的子公司。 這條接駁路線，是目前連接校本部與洪格爾山校區最快的方式。過去接駁公車是用柴油公車行駛，現在則將換成三輛電動絞接公車服務，這些絞接公車長18.13公尺，並具備集電弓，可在中間站進行快速充電。 客運業者的主管帕特里克·努斯鮑默(Patrick Nussbaumer)表示，他對蘇黎世街道上的電動公車很感興趣。他說除了環保之外，新型的電動公車非常安靜，且具有舒適的低地板設計、迷人的內裝與外觀。因此，他們對蘇黎世理工大學強烈建議，要引進電動公車來鞏固這所大學的學術地位。 當然，供應電動公車的能源也充分反映了環保形象，他們採用瑞士本土的水力資源，且水力發電具備穩定的發電量，不僅減少了石化燃料的需求，也大幅減少了二氧化碳的排放。 瑞士代理商的銷售總監戰鬥阿明(Armin Krieg)表示：「我們非常高興賓士終於推出了電動絞接公車，這代表未來我們可以持續更新電動公車發表的時程。戴姆勒的客車技術一直都是創新與科技的領導者，也是科學研究與產學合作的代表。」 而電動公車將會在洪格爾山校區充電，那裡有座300kW的充電站，並配置充電軌，公車只要升起集電弓、接觸充電軌，就可以開始充電。一輛eCitaro G電動絞接公車的電池容量為243kWh，可載運131人，包含38個座位、93個立位及兩個輪椅席位。一輛車共四組車門，其中一組配備輪椅渡板，可無障礙進出車廂。車上配置公共WiFi、座位旁則配置USB充電插座；高效率的空調系統，還能讓校園通勤族在炎熱的夏天獲得舒適的乘車環境。

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 蘇黎世首列龐巴迪Flexity 2輕軌列車於2020年10月15日投入商業運轉，並在10月19日大量配置於11號線，之後又大量配置於4號線。這一型新車是營運業者蘇黎世運輸公司(Verkehrsbetriebe Zürich, VBZ)在2016年5月從龐巴迪訂購的車輛，總共採購了70列車，含後勤補給、維修設備與駕駛培訓，總共花了3.58億瑞士法郎(約新台幣112億元)。 採購新車的用意在於汰換第一代及第二代車輛，這些車已經使用了將近四十年。新列車總共有七節車廂，長達42.9公尺、寬2,400毫米、高3,600毫米，具有六組雙扇門及一組單扇門，配備91個座位。若每平方公尺站立四人，則可搭載188位站立旅客。 內裝方面依循傳統，採用木製座椅，但加裝了USB充電插座，並採用LED照明。列車最高時速為70kph，配備龐巴迪的ODAS碰撞預警及制動系統，雖然技術上而言跟巴賽爾(Basel)、維也納(Wien)及茵河橋(Innsbruck)的電車相似，但車頭是米拉尼設計顧問公司(Milani Design & Consulting)專為蘇黎世輕軌訂製的。

原文 (英) 巴塞隆納首批由伊里薩(Irizar)推出的「類輕軌」(ie tram)系列電動公車，在2018年11月30日正式首航，來自客運業者及供應商的代表在巴塞隆納論壇大樓舉行儀式，共同迎接四輛電動絞接公車。這批絞接公車將在12月正式上路行駛 H16 路線，加入在2014年引進的兩輛12公尺公車。 這批電動絞接公車採用伊里薩集團的相關技術，包含動力、電子、電容及通訊技術。伊里薩就是一家專門研發製造電動公車的廠商，並由集團內部的各個子公司構成產業鏈，其電動公車工廠鄰近聖塞巴斯蒂安，靠近總部的所在地。 該公司最新一代的電動公車納入了有軌電車的設計，並命名為「類輕軌」，於2017年的「公車世界」車展中發表，配備4個車門、36個座位、1個輪椅席位及1個嬰兒車席位，總載客量為147位乘客。該公司在新聞稿中說明，若採用這種公車，就必須在機廠外的路線上設置一定數量的充電站，並要花費4~5分鐘充電，其續航力依照電池規格而異。 該公司總經理表示：「我們非常高興能在伊里薩首批電動公車營運四年後，再度到巴塞隆納展示電動公車。這是伊里薩首批實際營運的電動絞接公車。此外，我們還跟隆河口省(隸屬於普羅旺斯大區)交通局(Régie Départementale des Transports des Bouches-du-Rhône, RDT 13)簽訂了合約，包含為法國普羅旺斯艾克斯(Aix en Provence)供應15輛電動公車並負責後勤維修；在盧森堡，你也可以在路上看到21輛伊里薩電動公車組成的車隊，其中有14輛是類輕軌系列，它們是第一批在夜間充電模式之下以 525 kWh 運行的18公尺電動絞接公車。」

原文 (英) 西門子 已經與 瑞士 首都的客運業者「伯恩移動」(Bernmobil)，簽訂合約，為14輛 伊里薩 (Irizar)製造的電動公車提供基礎設施解決方案，並於2023年投入19號與21號公車路線運行。這項計畫，將包含設置於三處終點站與 艾格 廣場(Eigerplatz)站的快速充電站。 為了達到營運的最佳化，西門子提供了雲端機廠營運軟體，作為充電系統管理的解決方案。與這套解決方案相同的實績案例，還包括 雷根斯堡 (Regensburg)、 漢堡 、 倫敦 及 熱那亞 。 設置於 埃爾弗瑙 (Elfenau)、19號線的 布林策恩 (Blinzern)及21號線的 布雷姆 花園(Bremgarten)等三處終點站的充電設施，將採用西門子Sicharge UC 600快速充電裝置，是一座高6.5公尺、重6.5公噸的充電桅杆(charging mast)，佔地僅有130*33公分，是相對緊湊的設計。其運作方式是車輛停於充電桅杆下方，充電桅桿會由上而下伸出受電弓至車頂。這樣的受電弓設計有一個優勢，就是全程都是全自動，不須手動控制。 在 艾格 廣場公車總站，西門子將安裝七台Sicharge UC 200快速充電裝置，每台配備三個充電席位，也就是21輛公車可以同時充電。在營運不中斷(ongoing)的情形下， 西門子 會將Sicharge UC 充電中心、分配器及CCS2連接電纜等，分別安裝在現有的公車總站。 為了管理每個充電中心所屬的Sicharge UC充電設施， 艾格 廣場公車總站將會導入 西門子 的「數位機廠解決方案(digital depot management solution)，這套軟體建立在雲端的即時取用服務(Software as a Service, SaaS)上，也就是 西門子 負責操作、管理及維護，授權給 伯恩移動 使用。此外，這套系統也會監控所有電流，並自動匯集產生充電營運報表，達到有效的系統診斷與充電管理。 伯恩移動 致力於推動 瑞士 首都的交通電氣化。副總監暨技術主管 馬庫斯·安德雷格 (Markus Anderegg)表示：「我們的目標，是到2035年左右建立一個完全氣候中和(climate-neutral)的公共運輸路網，其中包含100% 的電動車隊；而可靠且高效的充電基礎設施，是我們實現目標的重要前提。 有了西門子，我們就有了一

原文 (英) 近幾年，波士頓周圍的數個地區都已經試辦了公車專用道，包含阿靈頓、劍橋、沃特敦跟埃佛雷特。波士頓BRT表示，公車專用道可以讓公車更快且更可靠，並為發展公車捷運系統建立基礎。MBTA(Massachusetts Bay Transportation Authority，麻塞諸塞灣區運輸管理局)的數據也顯示，公車專用道正加速波士頓地區的通勤速度。 波士頓公車捷運系統將由巴爾基金會(Barr Foundation)提供資助，用於幫助公車專用道的測試計畫。波士頓BRT解釋，阿靈頓地區的通勤時間已經縮短了十分鐘，這得力於麻塞諸塞大道的公車專用道；而連結劍橋根沃特敦地區的公車專用道則設置於奧本山街，則平均縮短了五分鐘。此外，波士頓BRT還發現，現在公車的每日運行時間更加趨於一致。 這些結果也類似波士頓本身及埃佛雷特地區，這兩項前例大幅減少了旅行時間，並從此成為永久性的公車專用道。因此，阿靈頓地區也在今年春天將公車專用道永久化。「這些做法的成本非常低，且建設非常快速，這對於公車的性能及公車的體驗感受都產生非常高的影響力。」運輸政策與發展研究所波士頓計畫負責人，也是負責管理波士頓BRT的承辦人員表示。 這項令人振奮的數據來自於MBTA，他們長期以來試圖在日益嚴重的交通問題中找尋讓公車更快的解決方案，因為公車的運行效率越來越差：在2006年到2018年間，公車在尖峰時間的運行時間增加了17%左右。 MBTA的營運主管在週一的財務及控管會議上表示，「當尖峰時段有大量的通勤族同時使用的時候，公車就要花更長的時間才能通過。」因此，他們提出了一項T計畫，包含跟周邊城鎮合作、實施更多公車專用道、調整公車路線、改善號誌，讓公車能在交叉路口享有優先通行權。「我們難以言喻公車優先的效益可以達到什麼程度，因為這才是能真正降低旅行時間，並使公車更加可靠的方式。」 因此，該機構也編列了九百萬美金的預算，用於改善既有的公車系統。未來通勤族可以在波士頓，以及旁邊的劍橋、阿靈頓、薩默維爾和切爾西地區看到更多的公車專用道。

原文 (英) 大波士頓地區因為嚴重的塞車問題而備受關注，在2018年，通勤者就因為塞車問題而浪費了164個小時在路上。因此，波士頓及周圍的數個衛星城市，都在思考如何建立出創新的解決方案，用不同的思維審視都市街道，以利有效管理都市交通問題。公車路網改革是一個熱門話題，也是一項最近被熱門討論的解決方案，可以透過較低的成本來達到最大的效益。 在巴爾基金會(The Barr Foundation)資助的夥伴當中，運輸與發展政策研究所(ITDP)、四個大波士頓地區的地方政府及相關的技術顧問合作，嘗試套用公車捷運系統的構成要素，選定阿靈頓、埃佛雷特、劍橋及沃爾敦建立公車優先的環境，包含公車專用道、公車與自行車共享車道、路口優先通行車道(Queue Jumper)、公車優先號誌及水平登車。在試驗期間，公車的營運效率獲得顯著改善，民眾也對於街道共享的觀念重新翻轉。 ITDP也召集了所有進行試辦的城市，並共同向大波士頓其他地區的衛星市鎮來宣傳試驗的成果，並相互交流學習。在這項測試計畫中，有幾點成功的關鍵因素： 1. 規劃與合作 每一個測試的城市都被要求要跟利害關係人相互溝通協調，包含公部門。地方政府是街道的主管機關，但公車則屬於客運業者，所以要讓公車使用優先號誌通行，就必須要讓彼此互相對話。此外，公車優先計畫並不是一項獨立的政策，所以道路要重新設計，這還要進行額外溝通並跟民眾協調，讓最後的成果被社區居民支持。最後，私人贊助者變成了顧問團的一部分，ITDP也能藉此確認在其他地區實施公車捷運系統的經驗，能夠被套用在波士頓的試驗計畫中。 2. 溝通與執法 讓社區居民支持這項計畫，必須經過許多流程。ITDP找出一組協調團隊，來負責跟沿線的居民交談，分享新的規劃方式與服務變更等詳細資訊，同時也教育民眾關於公共運輸優先的觀念。在劍橋地區，市府人員則挨家挨戶上門，以確保民眾熟悉新的服務方式；地方政府們也利用社群媒體來讓民眾了解街道環境的變化。 此外，每一個地區都利用告示板提醒用路人新的道路設計；劍橋、沃爾敦及阿靈頓還舉辦了正式的公聽會。至於埃佛雷特，則使用紅色油漆及三角錐來製造出醒目的公車專用道，促使用路人關注並遠離公車專用道。接著，他們使用了媒體的功能，利用媒體的關注來突顯公共運輸議題，並取得閱聽人的支持。當然，功勞最大的還是當地的警察部門，他們在維持車流及專用道淨空上起了關鍵作用。 3. 通勤

原文 (英) 一輛27公尺長的零排放公車？這不是兒戲騙局。比亞迪2019年在深圳推出了K12A電動公車，這是全世界最長的電動公車，可載運250人，進入了公車捷運系統(BRT)領域裡真正的「毛毛蟲」境界。而在目前的市場上，這種毛毛蟲全都是由柴油或天然氣驅動的。 比亞迪雙絞接電動公車的特色，就是可從二軸驅動切換到四軸傳動，且最高時速達到每小時70公里。車身採用鋁製，並採用比亞迪自己開發的電池跟驅動系統。 通常雙絞接公車都只由柴油或天然氣驅動，例如沃爾沃(VOLVO)剛獲得了波哥大市公車的採購案，用於波哥大公車捷運系統「千禧年運輸」(TransMilenio)的運行，是這十年以來最重要的訂單，而其中402輛雙絞接公車將由超級波羅(Superpolo)打造車體。另外，為了汰換舊車，「千禧年運輸」還購買了741輛斯堪尼亞(SCANIA)天然氣公車，其中有260輛為雙絞接公車。

原文 (英) 瑞典富豪 在2016年舉辦的「 里約 未來運輸展」(FetransRio Exhibition)上，推出了長達30公尺、可以承載300人的「雙絞接公車底盤」 (biarticulated chassis) ，這個底盤堪稱全球最大的公車底盤，主要用於提供高容量的公車服務，尤其是公車捷運系統。 富豪 被譽為公車捷運系統的領導者，該公司已經向 庫里提巴 、 波哥大 、 瓜地馬拉城 、 墨西哥城 、 聖地牙哥 及 聖薩爾瓦多 的公車捷運系統交付了超過四千輛公車。 「我們是公車捷運系統的領導品牌，現在推出了全球最大的公車底盤，這將提供更高效的運輸系統，並提升服務品質及成本效益。」 富豪 拉美地區的負責人表示。 這種新型公車底盤在巴西開發，以適用於當地的公車捷運系統。如果將這種雙絞接公車放在公車專用道上運行，可以比之前的車型多運載30人，並足以取代三輛傳統公車。 此外， 富豪 還推出了新型的22公尺絞接公車底盤，除了能運載201位乘客之外，還配備了五座車門，如此有助於增進上下車速度，並改善車內乘客分布不均的問題──而這只需要三個車軸就能達成。 ( 在公車捷運系統的營運需求中，高容量公車帶 來的效益極大，它能夠減少公車路廊內的車隊數量，並提升營運效率及減少碳排放量。 在此之前， 德國 在2012年發表了多家廠商合作、長30.7公尺、可乘載256人的「 AutoTram Extra Grand 」雙絞接公車，號稱是當時全世界最大的公車。但比較起來，這輛車共有四個車軸且承載人數比富豪的新產品少很多，且僅為試驗性質而缺乏商業量產。)

原文 (英) 翻譯：王柏翔 / 校正：都市運輸觀點 東京奧運的會場周邊，共有一百輛豐田(Toyota)的氫能公車運行，其成本一直都是個議題。日前英國的《金融時報》(Financial Times,FT)就報導：「一輛豐田的燃料電池公車租期約六年，租金就要價1億日元(約2,500萬新台幣)；而一輛使用年限長達15年的柴油公車成本只要2,400萬日元(約590萬新台幣)。 奧運會期間，日本政府在東京投入的氫燃料電池車隊，被認為是日本在氫能源技術投資上所做的額外努力之一，其他的例子還有以氫作為燃料的奧運聖火。日本正意圖向世界展示該國如何啟動真正的氫能源經濟，像是於東京啟用的100輛氫燃料電池公車，以及同期投入運行的500輛豐田Mirai氫燃料電池汽車，都是此計畫的一部分。這些車輛，都是由身兼奧運贊助商的豐田生產，且該公司在2014年就推出了世界上第一批輛量產的氫動力汽車，正如《經濟學人》日前所述，日本想成為氫能霸權。 歐洲新聞台(Euronews)強調：「日本是最早開始投入氫能源戰略的國家之一，從2017年就開始投入氫能源的研究發展；且直至2019年，日本政府在相關領域的投資就增加了一倍多，來到3億美元(約8,300萬新台幣)。氫能公車不僅初期成本高，其燃料成本也不低，根據《金融時報》的一篇文章，其採訪任職於東急巴士(Tokyu Bus)的原山大輔(Daisuke Harayama，音譯)所述：「氫能車輛的燃料成本比柴油車高出2.6倍」。而東急巴士本身就是一家擁有兩輛氫能電池公車的私營企業。 另一方面來說，降低成本的唯一方法便是創造需求。同篇報導也指出，「不像汽車大部分時間都停駐於某一地點，公車會整天不停地運行」，該文章也引述神戶大學教授前川修(Osamu Maekawa)的說明：「氫能公車的運作可以創造出可觀的氫燃料需求，且一輛氫能公車的耗能相當於50輛氫能汽車。」 豐田開發的Sora氫能電動公車，於2018年初便獲得批准並投入市場，搭載本為豐田Mirai開發的豐田燃料電池系統(Toyota fuel cell system ,TFCS)，兩個電池組產生的最大功率為 113千瓦。它的車長15公尺，最多可容納79人，含坐位22人及立位56人，且燃料電池於必要情況下還可當作發電機，以附掛於車尾的插座提供 9 kW 的電力長達24小時。豐田表示，它既可以用於幫助學校或建築物的

原文 (英) 波士頓交通問題的解方可從南方的鄰國得到解答。在過去十五年內，墨西哥城透過了公車捷運系統改變了既有的公路文化，他們稱之為捷運公車(Metrobús)，這可能可以做為波士頓的借鏡對象。 根據估計，每天有兩千一百萬人進出墨西哥城的市中心區域，這意味著交通量極為龐大，尤其在尖峰時間，喇叭聲不絕於耳。捷運公車讓居民得到救贖，免去了這種麻煩：它行駛於路中間的專用道，停在專用的站台邊，所以通勤族暢行無阻。對於輪椅族來說，上下車更加快速便利；民眾也不用再爬上爬下，只要在進出車站時付費，這也是加速上下車效率的重要方式，就像搭捷運一樣。 這些全都是公車捷運系統的構成要素。看那紅色公車飛越長長車陣，有時候間隔不會超過一分鐘。「又來一台。」扎拉·石內卜(Zara Snapp)，一位36歲的藥物政策顧問讚嘆。他也是常搭乘公車捷運系統去洽公的忠實乘客。「你想想看，當我看到底下那些坐在汽車裡的人時，我根本無法想像他怎麼活下來的，如果是我絕對崩潰。」 石內卜在市中心搭上一台捷運公車，他要在星期四下午五點半參加一場會議，地點緊鄰市中心最主要的林蔭大道「改革大道」(Paseo de la Reforma)上，這條大道沿途穿越了眾多紀念碑，是這座城市的中軸線。而這條路廊也擁有墨西哥城第七條公車捷運系統路線。 「我認為這是穿越這座城市的最佳選項，遠勝於其他交通方式。」很多人都能輕易地使用它，並表示滿意。而墨西哥城的捷運公車日運量150萬人次，超越整個麻塞諸塞灣區運輸局(Massachusetts Bay Transportation Authority, MBTA)的運量。 「像我這種每天都要工作的人來說，捷運公車真的很方便。」哈維爾‧和平(Javier Paz)，一位在市中心人資部門工作的上班族表示。他剛下班，行走於主要道路「叛亂者大道」(Avenida de los Insurgentes) 上，準備搭乘捷運公車。這條大道也是墨西哥城第一條公車捷運系統路廊。「這也是最經濟的選項，只要六披索(約30美分)就能從這座城市的南端直接到達北端，非常便利。」 對於所有上班族而言，這樣的價格非常好，但該路廊也面臨挑戰：公車在尖峰時間擠滿了專用道。金融分析師費爾南多·蘇亞雷斯(Fernando Suarez)說，他喜歡這種公共運輸服務，但有時公車太擁擠，甚至會塞在專用道上動彈不得。「對於這麼多市民而言

原文 (英) 自從1974年公車捷運系統在 巴西 的 庫里提巴 誕生以來，拉丁美洲已經有超過20座公車捷運系統正在營運當中，其中在 哥倫比亞 的 波哥大 和 厄瓜多 的 基多 ，其核心系統已經營運超過十五年。然而，從倡議者、規劃者、工程師到政治家，大家都把重點放在規劃與設計上，但這只能達到「剪綵」的階段，而非後續營運的需求，因為不論是市政府還是營運單位，都必須維持高品質的營運跟整合，才能繼續吸引民眾搭乘。 國際運輸政策與發展研究所(ITDP)從這些具備公車捷運系統的城市之中，召集了一批從業人員及決策者，聚集在 墨西哥城 討論公車捷運系統的現狀與未來，會期從2018年10月31日至11月1日。這次的研討會最重要的目的，在於找出公車捷運系統常見的營運問題，並追求更好的經營策略，而這些策略可以經驗複製到其他系統上去，包含亞洲跟非洲地區。 本次研討會的基礎是來自6個拉丁美洲國家的11個城市的12個案例；為了使討論內容更加豐富，還邀請了眾多國際性組織的專家及合作夥伴，他們在研討會中也提出了眾多案例研究報告。在12項研究中，ITDP選擇了最符合常見營運問題的案例，並以圖表表示。 而在公車捷運系統的營運之中，常見的問題來源包含營運經費、部門整合、逃票問題、公車路網設計、幹支線的規律性以及無障礙空間的改善，因此研討會就這些議題提出相應策略及解決方案。服務規律性是備受討論的議題，專家們提到在幹線路網中提供直達車是不夠的，特別是當新型態的競爭者出現時，旅客必須確定從起點到迄點都能獲得服務，這種需求對固定的幹支線路網是一大挑戰。 某些拉丁美洲城市就在著手解決這種問題，例如 波哥大 的TransMilenio透過統計方法提高旅次週期預測的精確度；而 貝洛奧里藏 特(Belo Horizonte)的案例採取了更簡單的做法，比如將支線的發車控制點從鄰近區域改為轉乘站，如此就能保證在尖峰時間可以準時從轉乘點發車。聖保羅則採取了更能持續使用的調度方式，將更多資訊從民營業者轉移給營運單位，這樣就能提前知道車輛及人力的調度情況。 聖地牙哥 則正在測試一項新技術，可以讓駕駛知道他們應該開快一點還是開慢一點，以確保路線的班次跟班距一致。 可靠度是乘客最重視的層面，但新技術不一定能解決這些問題，因此 巴蘭基亞 (Barranquilla)投資了一項文化提升計畫，直接將工作人員派駐到車站，提供乘車資訊及禮儀宣

原文 (英) 新交通技術的開發，不僅要解決交通與環境問題，還要從根本上重新建構經濟與基礎設施。在2020年底， 俄羅斯 總統 佛拉基米爾‧普丁 (Vladimir Putin)指示，到了2023年底， 俄羅斯 政府需要設計並生產出使用氫燃料電池的公車，再來就是氫燃料的鐵路機車。他說，有鑑於自然保護的需要，特別是柴油被大量使用的大城市，都市交通系統有必要改採天然氣( natural gas) ，特別是氫燃料( hydrogen fuel) 的採用。 組織一座零排放(zero-emission)公共運輸系統的計畫，已經是全球趨勢，例如 倫敦 的交通策略中提出要在2050年達到無碳城市。 倫敦 的策略首先要從公共運輸做起，到了2025年開始將只採購零排放的公車，讓整個公共運輸系統到了2037年達成碳中和。與此同時， 巴黎 也計畫最快將在2025年，讓所有的公車都只採用電力或生物燃料。 俄羅斯也在順應全球的趨勢。 莫斯科 交通局長 馬克西姆·利克蘇托夫 (Maxim Liksutov)表示，從2021年開始， 莫斯科 將只會購買電動公車。因此，俄羅斯是否需要氫燃料運輸的議題不需要再拿到議會去辯論，我們只需要去了解採用氫能源的原因，以及這種新型能源帶來的潛力與隱憂。 以整個能源轉型的角度來講，氫能運輸只是次要的考慮因素。作為歐洲地區的重要能源出口國， 俄羅斯 極度仰賴歐洲的能源市場，因此歐洲的能源轉型計畫也會影響到俄羅斯本身的能源結構。根據 俄羅斯 能源部長 亞歷山大‧諾瓦克 (Alexander Novak)提供的願景圖，俄羅斯聲稱未來將在歐洲氫能源市場達每年1000億美元的市占率，這顯現出一項雄心勃勃的挑戰，也就是俄羅斯到2030 年將控制全球20%的氫能源市場，並最終成為全球氫能的領導者。 正是因為能源轉型的背景，讓發展氫能運輸的機會得以被探索。開發氫能運輸的決定，主要是基於解決環境問題的承諾而衍生的。大量的研究數據已表明，在營運階段(operational phase)，不論是電力還是氫能源裝置，都能減少一個等級(magnitude)的二氧化碳排放量，甚至更多。但在整個車輛完整生命週期中，營運階段只佔了一部分而已。 首先，要判斷車輛是不是「清潔」取決於它採用的能源，這個議題牽涉到是否發展氫能的決策。其次，要發展這種能源的運輸模式就需要製造電池，以及相關的基礎設施與後勤

原文 (英) 奧地利新創公司「電動對決」(eVersum)將在斯洛維尼亞、西班牙及奧地利進行道路演示其「電動列車」(eTrain)產品，向歐洲市場展示其創新成果。在此之前，該公司第一個投入運行的原型車為「電動飛梭」(eShuttle)。 電動對決 積極從事未來電動車輛製造，目前已有三個系列的組合產品： 電動飛梭 、 電動列車 及 電動城市 (eCity)。如同2021年1月宣布的計畫， 電動城市 系列正與奧地利研究與推廣中心(Austrian Research Promotion Agency FFG)合作開發。 電動飛梭 系列將提供三種長度的規格，分別為5.4公尺、6.9公尺及8.4公尺，車上最多可容納30人，由177至225 kW的電池提供動力，最大扭力為1,430 Nm。這一系列的產品專為都市環境或機場營運開發，電池組的最大容量為174 kWh。 電動列車 系列計畫在2021年內推出，根據製造商表示，每次充電可行駛 125 公里，時速最高可達 25 公里，最多可容納68人。這一系列的產品以模組化車輛組成，包含一輛牽引機車與數輛拖車(wagons)，可以選擇三節短拖車、三節中拖車或兩節長拖車。其中，短拖車長3.9公尺、中拖車長5.4公尺、長拖車長6.9公尺，最長的拖車可提供34席座位。 另外， 電動列車 系列還有兩種寬度規格可以選擇，包含1.8公尺與2.3公尺，可運用彈性的搭配來應對不同國家的法規驗證與車輛登記需求。 根據2020年底發布的規格書， 電動列車 系列採88 kWh的鋰離子電池供電，在75%的負載率之下，每次充電可行駛 140 公里，同時還能透過太陽能電池模組提供額外的續航力。與某些傳統吃柴油的遊園車相比，營運上的能源成本最多可降低70%左右。 在2021年夏天，該公司宣布將與美國電池供應商 微廣 (Microvast)合作，聯手開發先進的電池解決方案，應用於當前的產品與未來將開發的「電動天生」(eBorn)系列電動汽車。 微廣 強調，第一個電池系統原型已經交給了 電動對決 ，現在正在測試台上進行負載模擬，預計六年內將能產出一億歐元的潛力。目前正在審查框架協議，近期將會正式簽署。 電動對決 的合夥人之一，負責開發供應的 皮特·斯派克 (Pete Speck)表示， 電動對決 會找上 微廣 是出於戰略考量，目的是希望直接與高度垂直整合的製造商合作。他們

原文 (英) 芝加哥交通局在貝爾蒙特站(Belmont)北端新建了一條立體交叉(grade separation)的匝道，這條匝道耗資21億美元，是紅線與紫線重大改善工程(Red and Purple Modernisation, RPM)中的第一階段項目。本案由螢石公司(Fluor Corp)與沃爾什建設(Walsh Construction Co)合資的團隊設計建造，於11月19日通車，是1993年橘線通車以來首度再有永久性的基礎建設。 立體交叉的匝道讓北向的棕線列車，可以直接跨越紅線與紫線的正線，取代過去正線交叉形成的瓶頸點，克拉克號誌站(Clark Junction)也將功成身退，未來紅線的路線容量也將大幅提升。 然而，侷限的空間意味著有限的落墩點，所以在跨越主線的橋墩改以大跨度門架墩設計。螢石總裁湯瑪士‧尼爾森(Thomas Nilsson)表示：「在人口密集的地方建造複雜的基礎設施，將對產業、居民與通勤族的影響控制在一定的限度內，是螢石的技術指標。」 而RPM計畫不只這項工程，整個工程區段從紅線與紫線從貝爾蒙特北部到位於威爾梅特(Wilmette)的林登(Linden)，施工項目則包含所有軌道結構和車站。這項工程將採分期分段施工，其中第一階段包括： 立體化的交叉設施 重建貝爾蒙特至新港/科妮莉亞(Newport/Cornelia)區間的高架軌道結構，以提高路線標準並降低噪音。 重建紅線的勞倫斯(Lawrence)、阿蓋爾(Argyle)、伯溫(Berwyn)及布林莫爾(Bryn Mawr)車站。 讓霍華德(Howard)和貝爾蒙特之間的路線改道(resignalling)。 Photo © Chicago Reader 芝加哥最經典的環狀鐵路交叉點。 Photo © Daniel Schwen

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 施泰德成為了「瑞士鐵道史上最大招標」的贏家，由瑞士聯邦鐵路(SBB)、圖爾伯(Thurbo)及阿爾卑斯區域鐵路(RegionAlps)構成的框架協議中，將採購510輛「快速城際與區域輕型列車」(Fast Light Intercity and Regional Train, FLIRT)，最初確定的數量達286輛車。 在20天的緩衝期( standstill period )後，施泰德終於在10月5日公布這項消息。根據歐盟規定，政府公開招標宣布決標之後，應在與得標廠商簽約前保留一定天數的緩衝期，供其他未得標廠商提出異議。 這項招標案是由瑞士國鐵、來自圖爾高州(Thurgau)的圖爾伯，以及來自瓦萊州(Valais)的阿爾卑斯區域鐵路共同舉辦，並於2020年5月展開兩階段的招標程序。三家運輸業者表示，統一採購同型車輛有助於簡化營運成本，並提高公共運輸的競爭力與吸引力。他們最初的策略是向三家具有成熟技術的車輛廠商取得優先權並詢價，讓阿爾斯通、西門子與施泰德在2021年4月以前提供報價。 在考量經濟效益、品質與招標限制，並考慮到後勤維護、清潔、能源消耗、零件取得及初期成本後，施泰德獲得了青睞。瑞士聯邦鐵路表示，施泰德被選中是因為品質與成本效益，能夠向業主回饋詳細的方案，讓營運單位以最低的營運成本實現每一項計畫的里程碑。 當時初期訂單僅有194輛，但是經由各營運業者、聯邦政府與州政府之間的協議，最後初期訂單達到286輛，這讓更多屆臨汰換的車得以被替代。這批列車將會完全在瑞士的布斯南(Bussnang)製造，直接為國內貢獻75%的附加產值，並預計在2025年12月至2034年之間投入營運。 與現役的同型車相比，新型電聯車將能提供更多自行車、嬰兒車及大件行李的空間，並改善手機收訊與電源插座，每列車還將提供兩席輪椅位，也有頭等艙與殘障廁所。列車採用15 kV/16.7 Hz的電力系統，可以在瑞士、德國及奧地利之間通行。

自前陣子 蘆洲死亡路口事件 之後，道路幾何改善方案百家爭鳴。當時係由交通安全協會號召各大粉專共同製圖，筆者也以當時粉專名稱「都市運輸組織」參與，之後被火花羅(第四維度)發揚光大，公視也特別撰寫 相關文章 。但在此一事件之後，各粉專之間並未繼續合作，雖有相互討論卻各自製圖，所以筆者在近期交通安全協會內部的討論之中，建議各粉專可以合作共同出圖提升效率，並各自進行評論。於是，各大粉專再次由交通安全協會主導，聯名推出高原交流道的改良方案。 當時蘆洲事故後以英國道路為藍本設計的路口幾何改善計畫。 在這次的合作計畫中，最大的亮點是引入「 交叉鑽石型交流道 」(Diverging Diamond Interchange, DDI)。DDI起源於法國，於1970年代首度出現，之後美國、中國、澳大利亞及加拿大皆相繼採用。筆者認為DDI也是一種槽化，其最大的功能在於改善左轉車流與對向直行車流的衝突問題，同時讓下匝道車流直接匯入平面道路而不需等候號誌，可以有效避免匝道延滯車流回堵至高速公路上。 若讀者有在尖峰時段行經中山高五股交流道，便會發現匝道回堵導致高速公路壅塞的現象。筆者在前一陣子針對新竹科學園區的都市計畫問題 研究 中，已經闡述了高速公路匝道本身必須要有一定的儲車、減速長度，才能夠避免回堵或追尾的問題發生；同樣地，匝道銜接至平面道路後，也應與下游路口保持適當間距，以避免路口延滯再度影響道匝道本身。 此次合作案的倡議主軸，在於透過新設交流道試辦DDI，以作為未來其他鑽石型交流道改善之參考 。 近期通車 的高原交流道由原本的龍潭收費站改建，為一座鑽石型交流道，除了東側的畸形路口之外，並無顯著問題，故此次合作案僅針對交流道本身的結構進行改造，畸形路口就留待後續有機會再來討論。 筆者始終認為，畸形路口是臺灣土地問題的通病，其成因為土地形狀的不完美及後天的地籍分割或新闢道路所致。最早實施三七五減租與耕者有其田政策時，就應比照日本時期示範村一樣實施農地重劃來整頓地籍；後天開闢新道路時，則應考量路口幾何現況來決定路口位置與佈設。故本交流道的設置位置具有先天不良因素，但因為區位較佳而不得已選擇此處，最終產生了畸型路口的問題。 回到DDI本身的設計上，雖然這樣的車道佈設會產生兩處號誌化路口，但是其位置並不影響到上下匝道的匯入匯出；相對地，因為號誌化路口的動線都是直行，其衝突點與時相也非常單純，遠低

羅東鎮傳藝光榮路口東側近端為雙左轉車道佈設，但原路口行車導引線卻為直線，不符合實際行駛方向，筆者日前路過覺得有疑慮。而因為傳藝路光榮路以東路段屬縣道196甲線，為宜蘭縣政府權責範圍，所以筆者日前投書宜蘭縣政府信箱，促請主管機關依道路交通標誌標線號誌設置規則 第189條 規定研處，調整路口行車導引線。 隔日承辦來電，表達對於標線調整有興趣，自己也希望能夠採取更多作為，惟該法條第二項規定路口行車導引線為白虛線，所以無法繪製黃色虛線。不過，該承辦頗具系統性的概念，特別與筆者討論至上游路口應如何隨之調整，最後又決定在路口前300、200及100公尺各增加了數座預告性質的 指向線 。 至於傳藝光榮路口外側，筆者向承辦說明此為偏移路口的概念，所以應該也要具備行車導引線。但承辦向上級請示後表示無相對應的法規，所以沒辦法劃設，甚為遺憾。 筆者以為光榮路以西路段屬羅東鎮公所權責，結果承辦卻主動詢問其上游之陽明路口有無建議，因此在傳藝陽明路口東向遠端，又增繪了一處預告指向線。同時，承辦表示因應路口美觀，傳藝光榮路口四方左轉都將繪製行車導引線；承辦還說原有的導引線不知道是誰設計的，但若筆者沒有提醒，幾乎沒有人發現有問題。 承辦也詢問筆者是否為相關從業人員，由於筆者當時任職於都市計畫領域，故僅敘述曾在鼎漢服務(離開鼎漢係部門業務改組資遣)。然而針對此次建議，筆者認為最成功的因素是承辦回應迅速且主動討論，應該是因為他本身具備相關興趣，也具備一定的素養才能溝通順暢。而筆者預先引援法條內容進行建議，也可以讓承辦立即找到合法化依據，進而應對陳情意見進行研處，效率將大幅提高。 筆者在提出建議之前，已預先考量公部門可能無法接受較前衛之觀念，因此僅就「導引」與「預告」等層面提出建議，並未提供交通安全協會品質的道路改善圖說而是在私下特別繪製一張示意供協會內部參考。當然，如果有機會私下認識承辦，筆者一定會邀請他到交通安全協會的畫馬路群組，未來可參與聯名改善計畫，進而透過交流將觀念帶回自己的單位。

筆者曾短暫居住在臺南市東區，對於這個地方有一點熟悉。最近友站正在積極 改造東門城圓環 ，筆者身為交通工程師，就直接用專業手法來繪製。 在此之前，筆者已經做過好幾種版本，但在後面與其他同好的交流中，發現了許多討論空間。 首先，圓環是一種槽化而不是路口，理由在於圓環其實是各種具備導引功能的平面匝道組成，其形態為交織而非衝突，因此地面指向標誌一定是依照實際線形繪設。然而 經過與臺灣交通安全協會的先進討論過之後，筆者遂放棄堅持「圓環」的思維，將其視為雙向繞過路中障礙物的道路，僅需將支道進出動線予以槽化，再輔以迴轉道即可。 修正後的設計即顯現，單純以轉向槽化手法即可解決車流轉向問題，可謂大道至簡。 本圓環的設計車種為大客車，東門路內緣半徑15公尺、外緣半徑20公尺，彎道處加寬為4公尺(大車轉彎可能會吃到隔壁車道)；勝利路及府連路因路口截角狹窄，內緣半徑擴至20公尺。 在限縮車道空間以前，進出圓環的車流混亂且易受路邊停車影響，因此要讓勝利路及府連路進出圓環更加順暢，就必須透過圓環車道瘦身才能做到的方法，同時也證明道路空間利用應盡可能最佳化，才能有效減緩交通問題。 至於車道外的剩餘土地，則是規劃為人行道，並可依照實際需求設置卸貨區甚至公車站，前提是必須考量外側車流交織問題。若有需求，可再進一步增設自行車道，惟須考量東門路是否應進行瘦身計畫。

臺北市文山區景豐街、興順街及興順街八十巷口，因既成道路與都市計畫道路衝突的因素，形成畸形路口，加上此處為民眾前往運動公園的必經路徑(人流)，又是鄰近社區車輛進出要道(車流)，過去常有交通事故發生。後續已在該路口設置號誌，但現況仍有視野死角，尤其車流與人流之間的動線衝突依然存在，若以長遠來看，廢路是可考慮的選項。 以地籍圖來看，確實又是一種都市計畫架構切割土地紋理的問題。然而此處大多數土地均已重劃或整合，因此大多數建築基地仍能維持方正形狀，惟部分較早開發的土地還能見到過去的紋理。另外，因景豐街較早開發，路線仍存在不規則狀，但後續因社區皆已依照建築線建成，廢路的條件已較為可行。 再以公有土地分布來看，景豐街為公有土地、興順街80巷(計畫道路)為私有土地。另外，景豐街上雖然有社區停車場出入口，但因具備替代路徑，所以若研議廢路，以景豐街本身為公有土地之優勢，阻礙極低。 短短一個路口內，就有三個動線橫越且相互交叉。 轉彎動線也是人車衝突的一大問題。 地籍圖疊上都市計畫圖後，就能得知此處又是一個土地紋理切斷的案例。 仍有部分道路用地尚未取得 現況某社區停車場出入口雖位於景豐街上，但已預留車道連通興順街。 講到這裡，一定有讀者會發現部分計畫道路尚未取得。事實上，大多數道路皆已開闢，筆者推測能形成道路的方式應為指定建築線後留下空地，並順勢開闢使用。然而，長期佔用民地並不是正確做法，筆者認為若要取得這些道路用地，可朝向徵收或土地交換的方式辦理，兩方案比較如下： 景豐街兩側皆為同一社區，故若廢路可能會被爭取成為社區開放空間，應先確保興順街80巷土地同為該社區所有，否則土地交換之後社區未能得利。 徵收興順街80巷土地可一併解決道路產權問題，惟市府須編列預算，曠日廢時。且單獨徵收興順街80巷土地，容易被質疑「為何不一併徵收其他計畫道路土地？」最後徵收成本又將提高。 後續廢路之後，應如何解決留下的空地？若無法作為社區內部開放空間，也可開闢為人行步道，並種植植栽、設置街道家具等，不失為一個休憩的好地方。 即使這種案子稱不上影響地主權益，看起來仍需要住戶同意才有可能。

電扶梯入口與驗票閘門入口是臺北捷運營運上的典型瓶頸，原因在於靠右站立的文化始終無法廢除，且驗票閘門在人流動線上是一個停頓點，若 電扶梯出口與驗票閘門之間距離較近，則容易導致人潮聚集無法消化。另外，因電扶梯是一個持續移動的設施，大量人潮集中在驗票閘門口無法消化，將會導致電扶梯上的人潮無處紓解，進而引發危險。 筆者認為電扶梯出口與驗票閘門之間的空間是一大安全隱患點，在捷運松山站更是如此。每到尖峰時間，大量出站人流常匯集在電扶梯與驗票閘門入口，在月台層與穿堂層形成瓶頸，甚至因為排隊動線的阻隔，導致進出站旅客動線相互衝突。針對此一問題，筆者建議將動線方向隔開，讓進站旅客至較遠處搭乘電扶梯，將兩處電扶梯改為雙組單一方向運行，集中疏運能力並分散人流動線，以提升效率。 如同另一項南京復興站的提案，北捷一樣堅持以分散位置候車為由，拒絕了這項提案。 電扶梯出口與驗票閘門的間距(儲人長度？)也是問題。

南京復興站被稱為轉乘雷點，這是因為最初文湖線的出口僅有一座且設在慶城街上，後續又沒有其他土地可以設置額外的轉乘設施，導致松山線與文湖線互相轉乘時，必須經過多繞行；若要與動物園方向之月台轉乘，還需要再過一座天橋，成為名符其實的「上上下下」轉乘。過去筆者曾在松山車站附近工作，並在通勤時間發現轉乘動線的問題，省思最大的問題不是在地面上的文湖線，而是在地下的松山線，故針對下列議題對北捷進行提案。 首先，雙向人流在B1轉乘通道交織而形成衝突點。原因在於，既有動線為靠右行走，導致進出松山線月台的人流在此相對。故筆者向北捷建議，應嘗試讓兩處電扶梯維持同方向運轉以簡化動線，只讓衝突點降低至流量小的B1進出站動線。 另外筆者觀察，尖峰時間以松山線轉乘文湖線的人流最為明顯，故應讓此一動線盡量通過雙組電扶梯處；惟B3月台層的電扶梯配置具有先天不良的問題，故建議令人流左行以減緩B2大廳層的動線衝突，至少一部份人流可透過爬樓梯替代。但是北捷始終堅持以「分散位置候車」為前提，並未採納專用方向之電扶梯運作模式，甚為可惜。 若指定特定位置之電扶梯上下樓，則能有效分散轉成人流。 月台層東端已有兩組電扶梯，故若將此處動線單純化，將能夠有利於人潮進入。 分散位置候車似乎是北捷堅持的點。

八德地區是相對較整齊的計畫區，惟先後發展導致的介面問題仍有待解決。 1. 道路銜接介面問題 實務上而言，人行步道通常寬約四公尺，所以若在都市計畫區內看到一條狹窄且入口處沒有截角的道路，十之八九就是人行步道。但是兩條「計畫道路」之間用「人行步道」銜接，對於交通路網而言極為怪異且衝突。 基於各地方成長速度及財政差異，都市計畫可以分期分階段開發，但道路架構應有連貫性，例如先期發展(虛線內)要能與後期發展(虛線外)連結、後期發展也要能配合先期發展。若先後規劃的路網架構無法連貫，導致介面衝突太過嚴重，則同一都市計畫區的路網銜接將形同於於毗鄰不同計畫區的樣貌。 筆者試圖套疊航照圖、都市計畫圖、地籍圖及公有土地權屬圖(黃色)，推測舊市區部分道路未開闢，計畫道路預定地上還有建築物且為私人土地。另外後期發展道路已經完成開闢，未來要打通也是遲早的事情，比較恐怖的點在於兩端都是十公尺道路，中間卻是一條四公尺人行步道，交通瓶頸一下就顯露出來。 若未來基地開發過程產生瓶頸，不能歸咎於釘子戶，而是都市計畫在紋理轉換上的介面問題。 典型的新舊土地紋理衝突，除非用整體開發手段，否則計畫道路永遠無法出現。 2. 囊底路存廢議題 囊底路通常用於街廓最深處或是計畫區邊緣處，供車輛迴轉使用，且之前的中和都市計畫問題就已經提過相關議題。囊底路的解決方式忌諱直接廢除，因為這牽涉到建築線的指定，如同廢除圓環一樣。除非囊底路的周邊都還沒有開發，且地籍單純，可以趁機趕快重新指定之外，否則容易造成民眾權益的損害。 直接舉新舊南港路的案例如下，假設259地號為私人土地，則廢除囊底路、重新指定建築線之後，258地號的出入權益就可能會受損，因為這塊土地就會直接變成不臨路的袋地。萬一259地號的地主玩起了圈地運動，那258地號的地主就會直接被鎖在裡面，這類 案例 也不是沒發生過。 以南港三重路口為例，若舊南港路廢除，則多出來的空間亦無法開發，否則既有土地將面臨袋地的困境。 假如囊底路廢除後，道路空間應如何重整？用都市計畫的方法而言，就是變更為廣場用地或綠地，人們還是可以出入，但建築線不受影響，多出來的土地也無法建築。而新增的土地空間，可以做為停車設施、人行道或是微型公園，並提供給基礎設施業者放置設備(如變電箱、電信箱等)。不過，因為仍然屬於公共設施用地，建議主管機關仍應編列預算取得土地。 再以現場街景圖來看，道路開發及基礎設

除了路網交叉點配置問題，對外孔道過少也是汐止的致命缺點。 1. 路口間距過短形成畸形路口 之前在梅山都市計畫有提及到雙丁字路口的問題，這裡的問題更為嚴重，是三丁字路口跟四丁字路口。若將多丁字路口其視為數個路口，則動線及號誌設計較好解決；但因為路口過近，號誌連鎖較為複雜，因此實務上都會將其整合為單一路口來規劃。 不過，因為多丁字路口的車流動線不若十字路口簡單。若叉路方向交錯，其橫向需左轉再右轉而非直線穿越，容易發生回堵並造成路口動線打結；若 叉路方向相同 ，就會造成主線車流混亂，衍生肇事風險，故都市計畫應優先排除此類問題。這次標註的案例位置，已經不若新店的雙丁字路口，而是三丁字路口的狀態，如此狀況將更為複雜。 以都市計畫圖套疊航照圖來看，汐止好市多旁邊的路口是大同路及新台五路的交叉口，也就是舊台五線跟新台五線的銜接點，車流量本身就非常龐大。在第三次通盤檢討(主細拆離)計畫書內的道路系統示意圖顯示，此處有一條細部計畫道路會通往社后地區，但看起來現況已經蓋滿工廠，要打通道路已經不太可能。 若這條細部計畫道路打通，其產生的車流問題將會更加複雜，可能是五叉路口或是三丁字路口的情境；再者，由於新台五路銜接點又有轉彎槽化，路口幾何也會異常複雜。所以筆者認為不打通這座橋是一件好事，除了免去土地徵收的財務問題、新舊道路之間的畸零土地問題之外，好市多前這個魔王路口也不會再出現新的車流問題。 相較於主要計畫道路，細部計畫道路往往呈現更明顯的畸形路網。 如果新橋打通，將有可能加劇此路口的壅塞問題。 另外一處問題點在汐科站北出口旁邊。筆者仔細看了一下，若最東邊的路口拆成雙丁字路口，則短短的兩百公尺路程，就會出現多達四個丁字路口。畸形路口本身具有視距不良的問題，若車流量不大、視距良好，則解決方案依序為支道讓路(應繪製讓路線)、支道停車再開(應繪製停止線)、圓環，最後才是號誌化路口。 路口視距以越趨近於正交、兩側障礙物越少越佳，但通常都市地區的畸形路口少有視距良好的地點，因此通常會以停止線及號誌化路口開始。而車流量大的地方，自然會以號誌化路口為主流，但也因為此類路口本身的動線繁雜多樣，號誌的時制計畫也會更加複雜。 若在短距離內連續出現數個丁字路口，不同方向車流將會相互干擾，尤其是從支道出來右轉再左轉進入另一支道的車輛，需要等待下一個號誌才能續行。對於主幹道車流而言，號誌的續進帶更為重要，畢竟在短