動線改造提案：高原交流道
自前陣子蘆洲死亡路口事件之後，道路幾何改善方案百家爭鳴。當時係由交通安全協會號召各大粉專共同製圖，筆者也以當時粉專名稱「都市運輸組織」參與，之後被火花羅(第四維度)發揚光大，公視也特別撰寫相關文章。但在此一事件之後，各粉專之間並未繼續合作，雖有相互討論卻各自製圖，所以筆者在近期交通安全協會內部的討論之中，建議各粉專可以合作共同出圖提升效率，並各自進行評論。於是，各大粉專再次由交通安全協會主導，聯名推出高原交流道的改良方案。
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| 當時蘆洲事故後以英國道路為藍本設計的路口幾何改善計畫。 |
在這次的合作計畫中，最大的亮點是引入「交叉鑽石型交流道」(Diverging Diamond Interchange, DDI)。DDI起源於法國，於1970年代首度出現，之後美國、中國、澳大利亞及加拿大皆相繼採用。筆者認為DDI也是一種槽化，其最大的功能在於改善左轉車流與對向直行車流的衝突問題，同時讓下匝道車流直接匯入平面道路而不需等候號誌，可以有效避免匝道延滯車流回堵至高速公路上。
若讀者有在尖峰時段行經中山高五股交流道，便會發現匝道回堵導致高速公路壅塞的現象。筆者在前一陣子針對新竹科學園區的都市計畫問題研究中，已經闡述了高速公路匝道本身必須要有一定的儲車、減速長度，才能夠避免回堵或追尾的問題發生；同樣地，匝道銜接至平面道路後，也應與下游路口保持適當間距，以避免路口延滯再度影響道匝道本身。
此次合作案的倡議主軸，在於透過新設交流道試辦DDI，以作為未來其他鑽石型交流道改善之參考 。近期通車的高原交流道由原本的龍潭收費站改建，為一座鑽石型交流道，除了東側的畸形路口之外，並無顯著問題，故此次合作案僅針對交流道本身的結構進行改造，畸形路口就留待後續有機會再來討論。
筆者始終認為，畸形路口是臺灣土地問題的通病，其成因為土地形狀的不完美及後天的地籍分割或新闢道路所致。最早實施三七五減租與耕者有其田政策時，就應比照日本時期示範村一樣實施農地重劃來整頓地籍；後天開闢新道路時，則應考量路口幾何現況來決定路口位置與佈設。故本交流道的設置位置具有先天不良因素，但因為區位較佳而不得已選擇此處，最終產生了畸型路口的問題。
回到DDI本身的設計上，雖然這樣的車道佈設會產生兩處號誌化路口，但是其位置並不影響到上下匝道的匯入匯出；相對地，因為號誌化路口的動線都是直行，其衝突點與時相也非常單純，遠低於傳統十字路口。另外，因為平面道路的進出動線都集中在同一側，所以若高速公路上的車輛需要迴轉，也不需額外等候號誌，直接匯入平面車道再匯出即可。
如果單以匝道本身來分析，其車流動線較為單純，且通常為一車道、至多兩車道，若駕駛遵守停讓行人通過的規則，實際上是非常安全且簡單的。而因為車道佈設相對傳統鑽石型交流道複雜，所以人行動線也直接設於中央分向帶，此時交叉的號誌化路口也能負擔保護行人穿越的功能。
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| Photo © 桃園市政府交通局 |
由於DDI本身通常用於匝道出入口，因此多應用於高速公路交流道，市區道路路口較為少見，但也不是不可行，在中國已有此類案例。對於市區道路是否應改為DDI路口，筆者態度保留，因為DDI相較於傳統號誌化路口或圓環，是一種複雜且成本較高的系統，在工程上並非最佳選項。筆者認為，在選擇道路幾何結構時，還是應遵循成本效益最高的方案，並以大道至簡為原則，以降低初期與後期養護的挑戰性。
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