Opinion of Urban Transit, OUT

穿越性道路切割鄰里的典型案例。 1.過境道路 切割人口密集區 臺九線於花東縱谷地區為主要聯外道路，其功能性相當於西部之高速公路，故凡臺九線經過之都市計畫區或非都市地區之聚落，均應審慎考慮穿越性車流對於鄰里交通的影響。對於道路功能而言，臺九線為花東縱谷地區的最高機動性(Mobility)道路，其穿越壽豐中心區域將使臺九線本身的機動性與兩側住宅或商家之間無法獲得妥善的緩衝。 設計速率較大的穿越性道路不僅與市區道路功能不符，因為不論是鄰里交通或是沿街商業行為，均重視可及性(Accessibility)需求，當高機動性與高可及性相互衝突時，帶來的就是效率與安全的隱患，如同在高速公路上找車位看煙火。因此，臺九線直接穿越壽豐中心區域的現象，將導致整體發展、居民互動及交通安全上的問題，開闢外環道乃是必要措施。 另外，新外環道的開闢代表著舊有幹道轉而肩負及門服務的媒介，故其道路層級降級與功能轉變之後，針對道路環境的配置也要隨之改變，例如路寬縮減、限速降低、人行道拓寬、新舊路口幾何 修正等，而非放任不 管。 2.銳角交叉路口 此一現象代表新舊道路之銜接並未被妥善處理，支道左右側視野差異懸殊且不利於轉向。此外，行人或車輛穿越路口的時間也會大幅拉長，不僅影響路口號誌周期長度，也增加清道時間不足衍伸之衝突風險。對於行人而言，大面積畸形路口是極為不利的環境，例如地方長輩過馬路時，綠燈秒數結束後仍無法完全通過路口，此時因臺九線容許速限較高，極有可能因駕駛人對綠燈的信賴肇事。 對於發展密度高的市區而言，在不得已的狀況下可容許斜交路口，但若環境許可應予以正交化，讓左右視野一致且穿越時間縮短。對於花東縱谷地區而言，土地使用密度自然較低，但極少有針對新舊道路銜接處進行正交化處理，且全國各地鄉鎮均有類似情形。 3.道路功能 混淆 按照都市計畫之規劃原意，囊底路延伸之道路應為四公尺人行步道，然現況供車輛通行，也就是將層級最低之鄰里巷道直接接上臺九線，不僅與臺九線車流特性有巨大差異，且車輛進出也會因轉向產生速度差異，不僅影響車流效率也有安全隱患。然而以整體區域來講，臺九線穿越壽豐中心區域的現象，不論是何種鄰里道路路口皆有交通安全隱患的疑慮，此類巷弄與穿越性道路之間應有收集道路緩衝，透過收集道路妥善集中社區出入車流，逐步提高車速並轉換旅次特性後，再匯入聯外道路。 這樣的轉換過程，自然需要有中間層級的收集道路做

畸形路口的問題在都市計畫區域內仍層出不窮，本圖僅揀選較明顯位置。 1. 畸形路口 筆者認為畸形路口是「計畫」跟「現況」爭奪之後的結果，也就是一個地區本來有既有道路，但都市計畫卻用另外一個框架套上去，導致道路系統疊床架屋甚至失衡。若再套疊地籍圖上去，很容易發現計畫道路往往未尊重當地的土地紋理，直接從一片整齊的土地中穿越，這樣也導致土地畸零、建築形狀不完整等問題，土地使用效率低落。 梅山的畸形路口非常多，一部份是計畫道路未能依循原有的道路路徑規劃、另一部分則是新道路未開闢且舊道路未廢除所致。然而廢路牽涉到原有建築線的取消，影響民眾權益甚鉅，此一問題一旦產生，只會遺留後代難以解決。 除了中山路以南、北榮街東段及成功街東段之外，其餘道路干擾土地紋理的現象明顯。 桃園市八德區，計畫道路受限於既有建物與既成道路無法打通。 以新店為例，道路開闢未能依循既有土地紋理，產生許多畸零地。 完全順應土地紋理的公路線形範例。 2. 多叉路口 多叉路口的成因與畸形路口非常類似，也可以被視為是畸形路口的態樣之一，屬於道路系統失控的現象。然而多叉路口不一定是來自都市計畫本身的規劃問題，有時牽涉到路網結構欠缺整合，或是既成道路存廢的議題，例如新闢道路主管機關未考量路口原有的幾何與車流干擾，僅有考量路徑的「直截」效果而逕自建設，反而與既成道路產生畸形且多叉的路口幾何。 3. 雙丁字路口 設置原意應是避免支道成為通過路徑，但若不幸作為主要道路，則衍生出來的車流會相互干擾，路口處將會形成瓶頸，號誌時制計畫也較為複雜，規劃過程應盡可能避免。簡單來說，就像是一團纏繞的耳機線一樣。 以新店為例，雙丁字路口常造成當地塞車問題。 4. 圓環 這在許多都市計畫區內屬於老問題，因為圓環屬於大型截角路口而不是圓形路口。現況還是十字路口，且這座圓環預定地正透過都市計畫通盤檢討廢除中，因為十字路口之外的土地數十年未取得，地主陳情要求廢除，且評估之後也認為不論是圓環還是十字路口都不影響道路服務水準，所以在這次的通盤檢討就把它廢除了。 在都市計畫中，路口幾何並非首要考量項目，故廢除圓環最需要考慮的項目是建築線的問題，原本有臨建築線的基地變成沒有建築線，那就不能蓋房子。好在因為圓環內外的土地權屬幾乎雷同，又因為變更案本身就是涉及地主透過人民陳情管道提出，所以圓環協調會的進行格外順利。 筆者本身支持把圓環的「形狀」廢除，利用變更後

原文 (英) 翻譯：王柏翔 / 校正： 都市運輸觀點 相較起2020年，2021年才剛起步就伴隨著更多的不確定性。關於疫苗、政府的準備情況、未來可能發生的情況以及情況何時會發生變化等許多問題依然存在。 在今年世界面臨的眾多生存挑戰中，不受囑目的交通議題像是一個很少被討論的定時炸彈。疫情期間，大部分城市發展皆陷入停滯。街道空無一人，只留必要的移動：封城措施和對未知的恐懼成為了人們之間的主流話題。現在，隨著疫苗的普及以及防疫觀念的改善，我們能合理地懷著希望尋出可能的前進之道。 儘管我們無法得預知未來，或著更重要地來說，我們不知道自己是否會再重蹈覆轍。綜觀全球，從中國到歐洲再到美國，汽車交通量呈上升趨勢，在某些狀況下，其增長甚至超越疫情出現前的水準。溫室氣體排放量上升，去年春天曇花一現的良好空氣品質與低氣體排放成果已經消散。 對於有財力的人來說，駕駛感覺就像是一種安全的交通選擇(一種保持社會距離並減少與人群接觸的方式)，這導致去年一些富裕國家的汽車購買量增加。然而，在拉丁美洲、印尼以及其他低度依賴汽車的國家，汽車購買量大幅下降，至今仍未回復到疫情出現前的水準。 2020年，儘管駕車的情形普遍減少，但美國起因於交通因素的死亡人數上升了 8%，全球與交通相關的死亡人數仍然居高不下。每年有135萬人死於車禍，其中一大原因在於他們所行駛的道路設計旨在盡可能地讓汽車快速通行，而沒有兼顧行人或自行車騎士等其他使用者的需求。如果不為行人和自行車騎士改變並重建道路環境，這個問題只會變得更糟。 疫情迫使許多城市重新評估他們以往以汽車為中心的系統，藉著這個機會停下來思考哪些系統有效，哪些可能無效。可以確定的是，自汽車消失後，人們很快地便能開始享受戶外活動。許多街道變成了開放式街道，為全年齡與行動能力不同的人提供了步行、騎乘自行車和享受公共綠地的機會。 但隨著旅次、工作和生活開始恢復正常，如果沒有降低私家車優先性的策略，城市就有可能會重蹈覆轍，回到過往以汽車為中心的模式。未來壅塞的交通狀況是否會成為常態取決於我們，各城市需要立刻採取行動確保我們不會再回到(或者對一些本來就低度依例汽車的城市來說是「迎接」)長達數小時的塞車日常，或甚至因路上的汽車增多而情況變得更糟。 雖然沒有一條萬能公式可以直接套用，但各城市可以從小規模的、甚至是臨時的干預措施開始做起，將道路空間重新用於步行、自行車騎乘和交通，

原文 (英) 中國從2020年1月份開始進行大規模封鎖，限制了絕大多數居民的行動，許多交通活動基本上已經是停擺的狀態。到了3月底，中國再度解禁開放，都市即將恢復運作，我們可以看到一些交通模式出現。許多結果是預料中的，但在這項危機之中，中國交通模式的轉變再度表明，步行與自行車仍然是對環境及交通的最佳方式。 1. 自行車旅次急速成長 本來在中國都市就已經很流行的自行車活動，在各地又快速興盛起來。運輸與發展政策研究所(ITDP)在廣州進行了一項調查，發現有不少民眾把公共運輸旅次轉移到自行車上；而在北京，共享自行車的用戶數量增加了150%，且數據顯示平均旅次長度已超過三公里。 這些數據在中國武漢肺炎發生以前是非常罕見的，因為民眾會比較喜歡透過汽車或公共運輸完成較長的旅次，推測民眾會因為擔心搭乘公共運輸擁擠而改騎自行車，或是因為疫情期間汽車變少，騎自行車變得更加安全而產生誘因。 2. 共乘服務公司倒閉 許多提供共乘服務平台的公司已經倒閉，人們開始偏好自行車，認為自行車較為安全且免費。而且由於公共運輸是政府經營的設施，自然會有相關的防疫規定；部分路線則派出高容量車輛，以滿足保持社交距離的需求。這樣的做法自然跟共乘服務或計程車不同，因為這些服務的駕駛不受政府直接管制。 雖然公共運輸運量正在逐漸恢復，但受政府管制的特性使公共運輸較共乘服務或計程車更具競爭力，民眾會信任公共運輸業者遵循政府規定，且會因應社交距離規定而派出高容量車輛，這在共乘服務平台是不可能做到的。 3. 從捷運到公車 初步調查顯示，公共運輸運量的急速下降原因非常明顯，但卻不是一致的。捷運的市佔率(percent of trips in the city)從26%下降到14%、公車則是從17%下降到10%。許多人反映說，他們不搭地鐵是不想感到被困在地底下，但也有別的方式來遠離公車；幸運的是，這個城市擁有地鐵、公車及公共自行車組成的複合式大眾運輸網，人們可以各取所需。 在深圳，隨著都市解封，地鐵的運量也持續成長，但遠低於過去平日的運量。這是因為市民們在都市重新開放後，採取更加謹慎的態度所致。 4. 契機 這場危機是史無前例的大事件，但我們已經可以預見它將持續數年至數十年，並改變社會經濟的發展軌跡。儘管我們不能立刻開始慶祝重見光明，但有些趨勢值得關注，例如目前的空氣品質遠高於以往，而且全世界都是這樣。根據推測，當疫情消退的

原文 (英) 翻譯：王柏翔 / 校正： 都市運輸觀點 隨著因應疫情祭出的限制措施逐漸鬆綁，各地的政府開始重啟大眾運輸系統以應付返工、返校與出遊的人潮。然而，許多城市在針對火車、地鐵與公車的安全措施上仍斟酌不定，民眾似乎不希望擁擠地出行，因而選擇開車、騎乘自行車、步行，或乾脆不出門了。紐約大眾運輸署因列車長人力吃緊以及低運量而減班，其著名的24小時服務也被取消，凌晨1點至5點間無列車行駛，以提供空檔來清潔與消毒。儘管一貫地宣傳要戴口罩，但配戴口罩的規定並沒有被徹底執行。 1. 北京、上海與廣州再現驚人的大眾運輸運量 從2020年1月至3月，中國經歷了疫情的爆發，它施行了有效的成功的措施來抑制病毒透過大眾運輸的傳播，克服了實務上的挑戰，最終贏回了乘客的信任。得益於良好的公民素養規範以及協調一致且有組織性的政府干預，時至今日，大眾運輸的運量已回復到接近疫情爆發前的水準。北京、上海與廣州採取的措施中，有許多值得效法與觀察的地方。 根據恒大研究院的數據統計，中國前七大城市的地鐵與公車系統運量在疫情爆發的第一個月急遽滑落。武漢肺炎的爆發適逢中國春運，數以億計的人會在這個期間跨越半個中國回鄉，每年春運期間大眾運輸的運量會下滑。2020年春節第一周的總客運量僅為2019年同期的8.8％，第四周增加至22.3％。 2. 中國實施了什麼手法刺激大眾運輸的運量回升？ 中國各城市的封城政策都不盡相同。在武漢（疫情爆發的中心點），人們除了日常所需的必要採買外一律禁止外出。所有有需要外出上班的人只能透過計程車、優步(UBER)、自行車、步行，或是搭乘企業包車上工，因為武漢市的地鐵與公車自一月24日到三月28日間停止服務。其他的中國城市也依據自身的病例數，實施了不同的措施來遏制病毒在公共運輸系統上的傳播。受影響較輕的北京、上海和廣州，在疫情爆發的最初幾週內，持續地調整地鐵和公車的運行班表。 三月上旬，在40個有地鐵系統的中國城市中，有8個城市完全停運，13個城市關閉了部分的路線和車站，30個城市調整了營運時段，只有2個城市的營運不受影響。北京市政府在疫情爆發的最初幾週實施了一項特殊的公共運輸工作計劃，這項計畫也被中央的交通運輸部分享給各個城市的政府。 所有城市的措施都被要求要圍繞以下幾點：避免普通乘客接觸到感染者、隔離感染者、進行消毒、保持通風，以及控制大廳、站台與車廂內的人流。並不是所有北京市

原文 (英) 尼德蘭的自行車轉乘服務可以作為減少公共運輸的虧損，並擴大服務範圍，而且更快更有吸引力的典範，這怎麼可能？ 當我們在中國武漢肺炎的黑暗中看到曙光時，大部分的人都質疑公共運輸的功能。簡單來說，封鎖政策對於全世界都有同樣的影響，汽車旅次降低50~80%、公共運輸旅次大幅下降、步行與自行車旅次顯著提高。 情境模擬 亞洲都市終於從冬眠中醒來，而西方民眾也開始避免搭乘公共運輸、選擇步行與自行車，當然汽車旅次也開始提升，顯然人們還是盡量避免與人群接觸。但是中國武漢肺炎已經被證明跟空氣汙染有顯著關係，所以世界各國都要盡量避免空氣汙染。以下將針對數種情境進行模擬： 1. 死亡賽車 讓每個人都開車，然後所有市區道路都變成高速公路，禁止步行跟騎自行車。因此沒有人死在路上，只會死在汽車外面。這種情況的問題是，我們沒有錢蓋一堆高速公路，也沒有錢解決久坐跟呼吸道疾病帶來的額外問題，例如中國武漢肺炎。所以這絕對是禁忌。 2. 自行車天堂 增加臨時性的自行車基礎設施，然後慢慢把它弄成永久的狀態，然後建立無車區網絡，讓整個都市都能安全走路跟騎自行車。市政府不委託客運業者，而是直接跟自行車公司簽約，讓民眾都可以出租自行車，每個月大概40~75歐元，這很有吸引力。 而殘障人士將有特殊自行車、老人有防摔自行車，如果天氣太差，那我們就在家上班或穿上雨衣。但是，公共運輸業者在沒有競爭的情況下，倒閉的機率有多大？特別是當他們可能歸市府所有或為政府服務時，放任這些無利可圖的公司，對於都市的政治跟社會有多大的衝擊？ 3. 自行車轉乘公共運輸 如果你是在先進國家讀到這篇文章，又或者你在封城之前都是搭公共運輸通勤，那你一定會希望家門口就有公車，而且五分鐘就來一班。然後公共運輸可以把你送到重要轉運站，接著你再搭地鐵到市中心或其他地方。 由於保持社交距離的需求，加上公共運輸運量會降低一到三倍，為了應對如此低迷的載客率，我們需要更創新的解決方案。我們能做的事情，就是把公車變成公車捷運系統(BRT)，它只會占用一個車道，然後只會開到重要的轉運節點。 在極端的狀況下，都市可以重新配置公共運輸路線，例如只用一條路線就能覆蓋整個區域的公車捷運系統。當然你會要求乘客再走15~20分鐘，或是因應自行車越來越流行，你也可以騎車5~10分鐘。 布達佩斯案例 以下是布達佩斯案例。布達佩斯都會區有170萬居住人口，日間人口則會到達

原文 (英) 聯合國歐洲經濟委員會已經強調，在中國武漢肺炎疫情之後，歐洲的經濟不可能像以往一樣恢復原狀，因此，各都市應該更進一步減少汽車的使用量。一份針對決策者的最新政策指南已經發布，這份指南依據泛歐運輸健康與環境計畫的指導原則制定，其中借鏡了17個國家的22個典範，用以解決各種情況，滿足不同旅次特性及一般的日常旅次計畫。 1. 工作旅次(HOME TO WORK) 流動管理(Mobility management)應該作為地方政府與企業、工業區之間的標準作業方式。一項成功的案例是菲拉赫(Villach)的綠色通路計畫(Green Way)，透過鼓勵共乘、提供便捷的公共運輸、鼓勵使用自行車跟電動車等方式，讓3,400名員工當中，有一半以上採用更永續的通勤方式。 2. 通學旅次(HOME TO SCHOOL) 各級學校跟大學應該注重學生的通學旅次，組成流動管理小組，讓學生通學更具自主性並減少通學期間帶來的塞車問題。在英國的西中地(West Midlands)地區，透過通學計畫的制定，學生自行駕車通學的次數降低了一半以上。 3. 大宗旅次(MAJOR EVENTS) 流動管理應是大宗旅次中不可或缺的一部分，除了用以確保除了汽車以外，其他可以抵達目的地的方式，提高民眾對於運具選擇的意識。布魯塞爾的各個主要音樂會，透過旅行計畫(Travel planning)，讓大多數的樂迷都能透過永續的運輸方式到達會場。 4. 永續的都市物流 這對於減少都市交通問題、噪音或空氣污染有直接性的影響，並且可透過創新手段來促進最後一哩路更加環保。帕多瓦(Padova)重新規劃配送服務方式，使市區的物流載具每天減少1,216車公里數；烏特勒支(Utrecht)則透過電動船配送，直接避免了道路的交通衝擊，每年還可減少約17噸的二氧化碳排放。 5. 停車管理 有效的停車管理技術，讓前往蘇黎世最新零售商城的民眾之中，只有33%是透過開車抵達。 6. 永續的都市交通管理 各級政府都必須進行強而有力的規劃，並定期檢討更新，以反映創新的思維與技術。 7. 需求反應式運輸(DEMAND RESPONSIVE TRANSPORT) 在無法維持定班定線的偏鄉地區，需求反應式運輸可以減少對於私人運具的依賴。瑞典偏鄉克西雷(Kölsillre)透過線上預訂的需求反應式小巴，年運量可達約4,100人次，每人平均成本約0

原文 (英) 西班牙基礎設施管理局(Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, ADIF)完成了一場為期九個月的「四對四」計畫，用於調整巴塞隆納桑茲車站(Barcelona Sants)的地下層軌道配置，這項大工程在3月1日正式完工。 桑茲車站上一次進行的大型工程，是2008年建設標準軌距的高鐵軌道，目前站內還有八股1668毫米寬軌的傳統鐵路，提供近郊、中程與城際服務的列車。在車站的東北側，會分離成兩個路廊，分別前往加泰隆尼亞廣場(Plaça de Catalunya)及滑稽大道(Passeig de Gràcia)，其行車密度分別為每日618班及每日396班。 但是，原本桑茲車站只有兩股軌道提供給通往加泰隆尼亞廣場的列車，卻有六股軌道提供給往滑稽大道的列車，這是非常不平衡的配置，會對列車調度上產生巨大的挑戰，也很難維持一定的營運水準。對於調度員來說也很頭痛，如果列車臨時更改停靠月台，就要讓乘客在短時間內轉移上車地點。 因此自2020年6月1日起，ADIF開始著手調整軌道配置，讓站內股道成為四對四的平均分配，兩個路廊分別有四股可以停靠。改建計畫的經費壓在900萬歐元以內，且大部分的工程都是在一夜之間就要完成，並讓桑茲車站成為ADIF轄下首座自動調整進路的車站，調度員的負擔也隨之減少。 改建工程已經完成，接下來要安裝第二級歐洲列車控制系統(ETCS Level 2, ETCS = European Train Control System)，目前部分路段已經完成道旁設備(lineside equipment)的設置。 股道調整示意圖。

原文 (英) 德鐵區域運輸(DB Regio)子公司漢堡城鐵(S-Bahn Hamburg)已經確認，將向阿爾斯通購買第一批64組三輛編成的雙電壓電聯車，用於應對該市軌道運輸路網的擴展。這項訂單原本是2013年跟龐巴迪簽訂的，後來阿爾斯通併購龐巴迪之後就轉為阿爾斯通的訂單。 根據最終合約，整個採購案包含60組電聯車，並保留86組選購權。最初的訂單包含29組490系單電力系統電聯車，採用第三軌1.2k直流電；以及31組490.1系雙電力系統電聯車，除了前述第三軌直流電之外，也可以行駛進入15 kV/16.7 Hz的國鐵路線上。 在2017年9月，漢堡城鐵行使了選購權，增購12輛單電力系統電聯車；2018年12月再度，增購10輛單電力系統電聯車。最後一批電聯車已經在今年二月完成交付。 其中，最新加入的電聯車，採用歐洲列車控制系統(ETCS)與自動列車運行系統(Automatic Train Operation, ATO)，在內裝上也與先前採購的電聯車有所差異。在中間的車廂中，也增加了 多用途空間 。 這些額外增購的電聯車，將有助於S4路線延伸至壞奧爾德斯洛(Bad Oldesloe)、S21支線延伸至卡爾滕基興(Kaltenkirchen)，以及規劃中的S32支線延伸案。同時，在漢堡鐵路三軌化之後，將能用於增加班次密度，並應對任何車站都有五分鐘班距服務的「漢堡時鐘」( Hamburg-Takt )時刻表。

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 德鐵區域運輸部門(DB Regio)授予阿爾斯通(Alstom)價值1.3億歐元的合約，用於建立 歐洲列車控制系統 (European Train Control System, ETCS)及自動駕駛系統。這是斯圖加特21計畫(Stuttgart 21)中，城鐵(S-Bahn)升級計畫的一環。 該計畫預計將符合歐洲列車控制技術第二等級與第三等級的設備，安裝在215組423系與430系列車上，如此能夠升級至第二等 自動列車運轉等級 (Grade of Automation 2, GoA 2)，駕駛只需要負責開關門與啟動列車即可，這樣就能縮減班距以提供更密集的服務。 同時，德鐵也在前一陣子授予達利思集團(Thales)價值1.27億歐元的合約，用於展開斯圖加特數位節點計畫(Digital Node Stuttgart project)，於道旁裝設符合歐洲列車控制系統需求的設備，預計在2025年完成總長100公里的路網。這也是巴登符騰堡州第一個大規模裝設歐洲列車控制系統與數位閉塞(Digital Interlockings)裝置的都市軌道運輸。 而在2023年以前，阿爾斯通會先各完成一輛423系與430系的試改裝，並進行預先試驗。接著，阿爾斯通會把設備交給德鐵並監督其改裝過程，完成另外58組423系與151組430系的安裝作業。阿爾斯通計畫在最新的第三代車載電腦「歐洲動脈計算機」(European Vital Computer 3, EVC-3)上安裝最新的列車自動運行軟體，有效整合現行使用的兩種列車保護系統( Punktförmige Zugbeeinflussung, PZB) ，包含I60R與EBICAB。 這項計畫將由阿爾斯通在柏林的號誌工廠與其位於沙勒羅瓦(Charleroi)的歐洲列車控制系統中心，還有位於德國的布倫瑞克(Braunschweig)、薩爾茨吉特(Salzgitter)、曼海姆(Mannheim)及亨尼格斯多夫(Hennigsdorf)；印度的班加羅爾(Bangalore)、法國的里昂-維勒班(Lyon-Villeurbanne)及羅馬尼亞的布加勒斯特(Bucuresti)的工廠合作進行。 根據12月份的合約，一開始車

此為筆者參與2021年11月20日臺北市交通局「道路安全座談會」預備講稿，因排序順位因素未能發表，故在此公開。

原文 (英) 翻譯：王柏翔 / 校正： 都市運輸觀點 戴姆勒客車公司(Daimler Buses)參與了GUW+計畫(GUW+ model project)：在由裕斯特拉運輸公司(ÜSTRA Hannoversche Verkehrsbetriebe AG)營運的新整流變電所中，一組固定式儲能單元(stationary energy storage unit)被裝設完畢，它使用了先前安裝於eCitaro純電動公車中的電池系統。二次運用(2nd-life use)的電池由位於德國薩克森自由邦(Saxony)卡門茨(Kamenz)的梅賽德斯-賓士能源有限責任公司(Mercedes-Benz Energy GmbH)負責開發與安裝。 這些電池不會只在公車上耗盡一生，它們在公共運輸的領域內仍有大用。在德國，作為漢諾威(Hanover)GUW +計畫的一部分，他們於整流變電所二次使用了來自一台梅賽德斯eCitaro電動公車的驅動電池。迄今為止，富豪客車(Volvo Buses)、索拉瑞斯客車(Solaris Bus & Coach) 以及伊利薩爾 (Irizar)皆已開始了類似的計畫。 1. 公車電池的壽命約落在5到6年 於梅賽德斯-賓士的eCitaro純電動公車，其使用的NMC電池其可使用五到六年，屆時電池容量將減至約80％。在那之後，它將無法保證能滿足市區公車所需的里程要求。然而，電池的生命週期不會因為從車輛取下後就結束，因為在儲能作業上，這些電池通常仍能使用。在此類應用中，容量損失通常不是什麼大問題，車輛電池在使用過後一般都能再用於儲能數年。GUW+計畫因而力求使市區電動公車的電池重獲新生。 2. 因二次使用電池而受益的漢諾威新整流變電所 從2021年第4季開始，漢諾威新的整流變電所將為裕斯特拉運輸公司營運的輕軌和電動公車供能。這些儲能單元將用作緩衝，以有效利用在輕軌運行中回收的所有能源。這麼做可以補償尖峰負載，並在發生斷電時繼續為公共充電設施提供電能。 這項先導專案所使用的儲能單元能提供近500度電(500 kWh)的容量，它們由約20組電池系統組成。這些電池系統以前曾在eCitaro客車中用作運行測試的一部分，里程高達數千英里。 3. GUW+計畫：賦予公車電池第二生命 一般整流變電所的智慧功能擴充已在德國聯邦交通和基礎設施部(Germany’s Feder

假如藍線東延段(BA)還在且低碳城市自治條例維持執行，應該就能看到這個塗裝。 在2020年，臺中快捷巴士時代採購的絞接公車ZK6180HG 傳出停產 ，便有讀者詢問是否未來這一批64輛絞接公車將面臨後勤的中斷？無獨有偶，經濟部於2017年 公告 禁止中國製大客車車身的進口，後來也傳出臺灣宇通結束營業的消息，因此網路上傳出各種聲音，認為是否中國製公車或宇通徹底退出臺灣市場？最後首都集團上路的各種新車給出了答案：宇通不是消失，而是用其他方式出現在臺灣的道路上。也就是說，首都集團利用旗下的弘鉅汽車打造車體，取代原本臺灣宇通整車進口或部分進口組裝的方式，因此後來國內客運業者使用的宇通品牌公車，長相也與原廠越差越遠。 筆者認為，停產的意義在於日後將無法購得，並不代表後援服務從此中斷。事實上，目前澳門也有相似車款(右駕版)正在運行當中，臺灣停止供應的訊息，應為數年內已無業者購買，加上逐漸過時而不再列入型錄。此外，若有關注粉絲專頁翻譯之電動公車文章，也可知道此一車型尚有其他衍伸車款，例如墨西哥的無軌電車，加上國內已有大量宇通生產的車輛，部分零件應可共通；若無，也可透過代理商協助取得原廠零件。 這樣的情境，也讓筆者想到軌道產業的「國車國造」政策。過去臺灣總是向外國廠商買車，但買了車卻沒有技術，連零件都要向原廠訂購，完全受制於原廠臉色且容易被漫天要價。更何況，臺灣軌道界也發生過廠商倒閉或是廠商不願負責的事件，國際仲裁事小，後勤維護中斷才是最嚴重的事情，因此本國廠商若能具備自己的技術，後續營運成本及後勤風險將能大幅降低。 以臺灣高鐵來講，因為在700T車輛研發過程有臺廠參與，加上後來也有臺廠成功製作出備用零件，即使今日日本原廠不再願意繼續生產700T系列，國內仍有一定程度的後勤支援管道，讓高鐵能持續維持運作。然而，臺灣高鐵本身的特殊規格，也在國際採購上面臨眾多挑戰，採購增備車的計畫遲遲沒有下文。以國防產業而言，更是如此。若國外的後勤補給被中斷，就只能依靠國內廠商，這時承平時期的技術建立非常重要；假如防疫視同作戰，那自身的資源就是扭轉戰役的關鍵。 不過，有鑑於大客車的 歐盟六期排放標準 早已於2013年底公布，臺中快捷巴士這一批車輛實屬五期的末代產品，代表未來發表之新車種應以六期以上或純電動公車為主，舊有的車型將自然淘汰。況且臺中市引進的絞接公車已有六年以上的壽命，車齡逐漸提高，未來數年

原文 (英) 阿爾斯通的全軸轉向公車計畫( Alstom Aptis )預計在2021年底結束，停產的結果將影響到下萊茵省昂讓比耶唐(Hangenbieten)工廠，引起了法國多家媒體報導。有報導指出，因為高層認為訂單稀少，所以將會有141名員工被資遣並等待重新就業。高層希望能夠幫這些員工找出路，設立了工作保障計畫(PSE)以減輕裁撤部門帶來的外部成本。 法新社則報導，有消息人士透露阿爾斯通正面臨兩難議題，因為他們的產品定位處於歐洲電動車市場需求的缺口，同時電動車市場正處於激烈的競爭。這是阿爾斯通首次生產電動公車，自2018年推出以來到2020年底間只交付37輛，包含拉羅謝爾(La Rochelle)的四輛及史特拉斯堡的12輛，且看起來妥善率似乎不佳。 現在，雖然電動公車的市場正逐漸擴大，但也因為競爭激烈，高層認為裁撤業績慘澹的電動公車業務是合理的做法。雖然2021年還會再生產62輛電動公車，其中50輛將交付給巴黎公共運輸公司(RATP)，代表阿爾斯通是巴黎800輛電動公車採購案的三位得標者之一；不過最終將只會有20名員工留下來負責電動公車的後勤維護服務。

原文 (英) 大家都在等待米蘭運輸公司(Azienda Trasporti Milanesi, ATM)的250輛電動公車招標結果，而首批40輛車的訂單將在近期公開。在義大利全境有許多關於電動公車的招標案，但在2019年期間，我們將看到更多關於油電混合公車的採購案。 前幾天，有兩個重要的招標即將結案，第一個也許就是隸屬於義大利經濟及財政部的中央聯合採購公司(CONSIP)，開出的50輛12公尺電動公車採購案。有兩家廠商競標，分別是義大利國內的廠商依維柯(IVECO)及來自中國的比亞迪(BYD)，人們預計會有更多家廠商參與競爭，但現在採購案正順利進行當中。如果義大利本土的依維柯得標，則這將是該公司旗下的赫利耶(Heuliez)電動公車在國內的首度運行。 而如果比亞迪得標，中資的影響力將深入義大利。本次招標屬於集中招標，所以廠商到後面才會知道買家名稱，即使在本次招標中，真正的挑戰是尊重交易的進行與買家的名單，但價格仍然是關鍵因素，即使比亞迪可能是一家完全沒有電動車經驗的公司。 (此為原文作者觀點) 第二個重要的招標案是威尼斯公共運輸公司(Azienda del Consorzio Trasporti Veneziano, ACTV)的30輛零排放公車採購案。該路線將連結麗都島(Lido)及佩萊斯特里納島(Pellestrina)，招標內容還包括沿線的快速充電裝置，由波蘭廠商Solaris跟比亞迪競標。至於為什麼沒有赫利耶、伊利扎爾(Irizar)及賓士等大廠參與，原因仍不清楚。而在接下來的一個月裡面，更多耐人尋味的電動公車採購案也將在熱那亞(Genoa)、卡利亞里(Cagliari)、波隆那(Bologna)及安科納(Ancona)展開。 最後來談談能量轉換議題。義大利公共運輸同業公會(Associazione Trasporti, ASSTRA)的研究表明，如果客運業者只將補助款用於採購低排放或零排放公車，則將造成平均車齡的增加。以簡單的數學而言，柴油公車更加便宜，而一些大廠，像是2017年就推出「Citaro Hybrid」的賓士走在最前面，該款公車也得到了2019年永續公車大獎。接著，索拉里斯(Solaris)和猛獅(MAN)也推出了輕型油電混合車。這些車雖然只是帶有小型發電機的歐盟六期柴油公車，但也屬於低排放公車，同樣受到政府補貼購置。 目前正在進行的油電混合公

原文 (英) 紐約市已成為全球中國武漢肺炎的熱點之一。截至2020年4月16日以前，平均每十萬名紐約市民就有1,458個確診案例；即使附近郊區有更高的感染機率，紐約市始終被媒體關注，且份量遠高於美國其他的城市，甚至成為一種危機的象徵。 在2020年4月13日的一篇論文中，麻省理工學院的傑佛瑞‧哈里斯(Jeffrey E. Harris)聲稱，紐約地鐵是一種交互感染的環境，也是中國武漢肺炎最初大規模傳染的媒介，即使它實際上並沒有直接傳染的功能。很奇特的是，它自己的論文沒有證據支持他的論點。 相反地，就像本研究要向各位展示的數據表明，即使人口統計數據已經被控制，社區感染與地鐵的使用率也呈現負相關。雖然這之間的關聯性跟因果關係還沒被確認，但它比哈里斯老師的直覺和直觀性判讀更加可靠，並且明確表現出病毒傳播的途徑。 數據(Data) 在這項欠全面檢測且持續發生的危機當中，所有感染率與死亡的數據都帶有一個大問號：我們並不完全了解數據觸及的範圍，只有當完全因素死亡數據(all-cause mortality data與更廣泛來源的檢測數據(more-extensive testing data)可被使用時，任何結論才可被證實。與哈里斯和其他人一樣，這項研究存在潛在的巨大統計誤差。 根據在2018年的五年一度美國社區調查(American Community Survey, ACS)顯示，紐約市各地區的通勤型態差異很大。這項調查被分為55個社區區域(Community Districts, CDs)，與人口普查(Census)使用的「公共使用微數據區」(Public Use Microdata Areas, PUMA)相互對應，呈現二對一或一對一的契合。每一個PUMA約有11萬至24.1萬人，其中，依賴汽車程度最高的PUMA是史泰登島第三區(Staten Island CD3)，有75%的汽車通勤使用率；依賴汽車程度最低的PUMA則為曼哈頓第一區與第二區(Manhattan CD 1 & 2)，只有4%的汽車通勤使用率。 儘管有大部分紐約人使用非地鐵交通工具、步行或騎自行車上班，但在一般而言，地鐵與汽車通勤使用率互為反比並呈現鏡像，相關性達0.88左右，地鐵通勤使用率約為2.5%(史泰登島第三區)~72%(曼哈頓第十區)不等。而其他公共運輸旅次則與汽車旅次的占比呈現正相關，

原文 (英) 法國對抗中國武漢肺炎的最新武器就是高速鐵路。法國政府改造了五節高鐵車廂，作為移動醫院，將病人從淪陷區送往容量相對更大的醫院，避免地方資源無法應付。這一列車配備通風設備及醫療人員，在2020年3月26號正式上路，從法國東北部的史特拉斯堡(Strasbourg)和米盧斯(Mulhouse)後送了20名患者至盧瓦河(Loire)地區。 法國人有充分的理由利用軌道運輸來對抗中國武漢肺炎，因為法國已經跟歐盟其他國家一樣開始採取封鎖行動，禁止非必要的旅行，這時把高速列車(Train à Grande Vitesse, TGV)變成高速巨型救護車，能夠提供醫護人員更加寬敞穩定的工作環境，因為與公路車輛相比，火車可以更快且更平穩地到達目的地，且比飛機容量大很多。 法國現在需要醫療上的特殊訓練，因為中國武漢肺炎淪陷區分布非常不均。東北地區的確診率是全法國最高的，在550萬人口中就有5,000例確診病例，甚至超過巴黎。這裡的醫院岌岌可危，迫使醫生做出痛苦決定──選擇要治療哪些人。因此，將患者轉移至受災程度低的自由地區，是挽救更多生命的平衡措施。 很高興的是，改變已經成真，部分原因是隔壁的好鄰居德國。德國、瑞士和盧森堡都與該地區接壤，這些國家確診案例較少，現在這些國家鄰近法國邊境的醫院都已經開始接受重症患者。正如同東北地區首長讓·羅特納(Jean Rottner)在推特上慶祝的那樣 ，國際間的努力可以減輕東北地區地方衛生系統的壓力，這些衛生系統平時運作良好，但短期間負荷過量導致失控。 所有歐盟淪陷國一致表示，法國用這種高速巨型救護車來平衡醫療資源並挽救生命的作法，都讓他們感到充滿希望。這種瘟疫具有無形的邊界，把許多人困在自己的家裡面，但即使大多數人正在經歷一場難忘的隔離時期，區域及國際間的合作從未間斷。

原文 (英) 哥倫比亞的首都波哥大已經開通了總長76公里的臨時自行車道，以降低公共運輸的擁擠狀況，防止中國肺炎的傳染並解決空氣汙染問題。而這項措施，讓本來總長550公里的自行車道路網再度擴張。另外，還有22公里長的自行車道透過車道重分配的方式，連夜趕工，在3月17日正式通車。雖然最初的建議是一次增加117公里的自行車道，但經由針對第一條自行車道的評估之後，最後把計畫長度予以縮減。 市長辦公室表示，自行車是一種個人運具，是抵抗中國武漢肺炎的最佳替代品，尤其在最初的防疫階段，專家建議是應避免群聚。市長克勞迪婭·洛佩斯(ClaudiaLópez)說，波哥大正面臨著空氣品質低落、季節性呼吸道疾病以及中國肺炎的「三重威脅」，這可能會對醫療系統產生重大壓力。他在推特上表示波哥大無法承受這種壓力，而波哥大也是以塞車聞名的都市。 在3/20~23(禮拜五到禮拜一)期間，波哥大還進行了封鎖演習，模擬封城期間的社會狀態。市長表示這可以讓官員理解庶民怎麼出門的，以及他們怎麼滿足生活需求。這項措施是因為上個禮拜一(3/16)疫情急速擴張，哥倫比亞開始實施戒嚴並關閉了一所學校。 事實上，紐約就因為中國肺炎疫情的惡化，讓民眾開始選擇透過自行車移動。紐約市交通局表示，相較於2019年的同一時間，所有跨越東河的大橋增加了50%以上的自行車流量。西雅圖市長詹妮·欸·涂爾幹(Jenny A. Durkan)宣布，為了因應這種瘟疫，將要進行車道重分配，把路邊停車格改成得來速，這樣民眾可以直接在路邊取餐。 涂爾幹(不是社會學家)表示，這是為了因應社會的疏離化，所以必須支持中小企業，尤其是餐館這種衝擊最大的產業。我們ˊ正在尋找方法，讓這些小商店應對這種突發的公衛事件。 西雅圖交通局長則表示，透過路側空間的靈活運用，讓更多人能夠接觸到這些路邊的餐廳，這是交通局可以做到的幫助。

原文 (英) 談到日本新幹線的重要性，不需要任何解釋。作為五十年來傲視全球的科技象徵，新幹線是日本民族自豪的來源，也是國家重要的基礎設施，它讓列車可以在1,800英里(約2,900公里)長的軌道上飆上每小時200英里(約320公里)的時速，將一個一個有如孤島的城市串聯起來。若用北美洲的尺度來比喻，它等於是從加拿大的不列顛哥倫比亞省(British Columbia)一路跑到墨西哥的下加利福尼亞州(Baja California)，把北美地區最黃金的西岸城市全都串在一起。 從1964年以來，新幹線已經被證實是一種非常安全的運輸工具，不僅彈性且充滿利潤，且技術上的硬實力與極為準時的軟實力，彰顯出日本人最重要的優點。然而，今日沒有任何一項技術可以抵擋全球疫情的威力，這個疫情不僅使日本國內旅遊大幅衰退，長期的挑戰也來勢洶洶。 日本人口高齡化的現象正持續攀升，到了2065年，全國會有35%的人口是高齡人口，加上年輕人從農村湧入都市，讓許多地方的出生率更加衰退。根據2014年的一份獨立報告指出，到了2050年，日本將會有一半的小城鎮瀕臨滅絕。 同時，因為疫情的因素，過去透過新幹線通勤的旅次特性正逐漸轉變中，這將震撼日本既有的辦公文化，並有可能改變軌道運輸的服務模式。在人口結構轉變與旅次特性變遷的雙重因素，以及某項未來軌道科技的突破之下，軌道運輸的轉型將會加複雜化──時速300英里(約480公里)、造價840億美元的中央新幹線。 長期以來，日本的鐵路系統一直都是韌性的象徵，經歷過戰亂與天災仍屹立不搖，其中最有名的案例是廣島輕軌在原爆的三天後就恢復運行。跟2011年的東日本大地震造成的海嘯與核災相比，中國武漢肺炎造成的經濟損失只是九牛一毛，但疫情造成的連鎖反應卻是非常深遠的。在旅次更短、數位化程度更高的轉變之下，日本還需要這麼高速的軌道運輸嗎？ 補貼、政策與私有化的代價 眼下運量衰退帶來的衝擊非常的大。今年6月30日是一個季度的結束，歷史最悠久、系統最早的JR東海(JR Central)的報告即指出，相較於2019年的營收，本季降低了將近73%。再看看年度最黃金的8月7日至8月17日之間，報表上指出營收更降低了76%。 無獨有偶，JR東日本首度宣布虧損，並且從五月起削減了40%的新幹線服務；且在明年三月，新幹線將實施半價優惠。這是日本國鐵民營化之後最大的淨虧損，預計2020財務年度

原文 (英) 馬來西亞跟新加坡兩國政府共同宣布，長350公里的國際高鐵計畫已經終止，原本預計建成之後從吉隆坡到新加坡只要90分鐘，現在馬來西亞轉而研究國內建設高鐵的可行性。 本計畫緣起於2016年簽訂的雙邊協議，要在吉隆坡到新加坡建立一條高速鐵路，並在2026年通車。而在馬來西亞政權輪替之後，兩國於2018年9月同意將計畫暫緩至2020年5月31日，然後又延期至12月31日。 暫緩的原因是馬來西亞希望有充裕的時間擬定降低成本的方案，並由國營企業「馬來西亞高鐵機構」(MyHSR Corp)委託顧問公司Minconsult進行基礎路線、路線、場站及維修設施的檢核；相關的財務計畫則由安永會計師事務所(Ernst & Young)擬定，開發新的模型以確保財務計畫可行，同時修改對於未來旅運量的預測值。經過檢核之後，馬來西亞政府修正了計畫架構，並調整部分車站的設計及路線方案。據聞，新的路線將會服務到吉隆坡國際機場，並且與現有的機場快線共用路線。 總理府經濟計劃部部長穆斯塔帕·穆罕默德(Mustapa Mohamed)表示：「中國武漢肺炎影響了我國經濟，有鑒於當前的經濟狀況重創馬來西亞的財政結構，2016年簽訂的雙邊協議就不再適用。」部長還表示，這個計畫架構最重要的就是需要來自政府「大量且長期的擔保」，變更計畫結構的用意就是要導入更多靈活的財務選項，例如延後付款、公私部門夥伴關係，甚至以更優惠的價格獲得融資。 而在這些提案的輔助之下，建設計畫將能提早兩年展開，如此也將有助於推動營造以及相關產業的復甦。兩國政府已就計畫變更進行了數次討論。在2020年12月2日，李顯龍跟穆希丁·亞辛(Muhyiddin Yassin)進行了視訊會議，但是因為未能達成協議，所以合約在12月31日自動失效。 在2021年1月4日，新加坡運輸部長王乙康表示，有一項特別的原因是來自馬來西亞決定跟一家公司解約，這家公司負責了設計、建造、融資、營運，以及軌道與車輛維護，這牽涉到軌道工程、電力工程、號誌工程及通訊工程，所以對先前的協議而言是一項重大變更。 兩國的總理已在1月1日發表聯合聲明，將遵循解約的相關權利義務，並由馬來西亞賠償新加坡義務履行的相關費用。而新加坡總理強調，兩國仍致力於保持良好的關係，在其他地方仍有密切合作，包含邊境的連結。

原文 (英) 加州高鐵局(California High Speed Rail Authority, CHSRA)在2月9日發布了修正後的營運計畫草案，確認了後續工作，讓中央谷地高鐵至少在這十年間可以起步，以獲得營運帶來的收入。目前草案會先進行公開展覽，到了四月就會送進州議會。 這項草案要求州政府優先完成梅塞德(Merced)、弗雷斯諾(Fresno)及麵包師領地(Bakersfield)之間的「臨時路線」(a high speed rail interim service line)，因為這是該州成長最快速的三個地區。而這一區間在2009年計畫路網1,300公里中，佔約270公里，現在已有許多區段動工。 根據草案，要完成中央谷地高鐵的成本為138億美元，另外已知將增加3.3億美元，還有因應疫情而新增加的10億美元預備金。而中央谷地高鐵將會分階段鋪軌，最初階段僅有單線通行，這是為了讓梅塞德至麵包師領地區間快速展開臨時營運，暫時不鋪設第二軌，留待未來再鋪設，並節省十億美元的初期成本。 加州高鐵局也將完成第一階段的環境審查，審查範圍為舊金山到洛杉磯/安娜家(Anaheim)的八百公里區間，並對於30億的「書檔計畫」(bookend)進行建設。書檔計畫的內容在於充實舊金山灣區及洛杉磯的區域運輸，並尋求額外的融資計畫，用以縮小當地的運輸服務差距，以加速高鐵計畫的進度。 第一階段的財務計畫已經完成，其成本介於691億美元至998億美元之間。草案中解釋：「雖然我們很容易關注到數字本身，但是我們應考量其背後帶來的財政、社會、環境及經濟利益等角度，這些項目將會為地方帶來許多關鍵的意義。」草案也進行長期的運量預測，顯示若以2050年為目標年，其年運量約為3,230萬人次至5,520萬人次。 然而，加州的高鐵計畫在近幾年仍會經歷一段艱困時期，因為看起來2030年以前，要將高鐵向北延伸至沙加緬度(Sacramento，加州首府)，或向南延伸至聖地牙哥是不可能的。而即使在地廣人稀的中央谷地地區，土地取得跟環評程序也都面臨阻礙，特別是建設一條從特哈查比山脈(Tehachapi)到洛杉磯盆地的新路線，不論是技術跟成本都充滿挑戰性，這對於南延路廊仍然是一個長期屏障。 在2019年2月，加文·紐瑟姆(Gavin Newsom)在國情咨文中解釋，目前仍然只能完成中央谷地的路段，這導致許多新聞報導高鐵

原文 (英) 美鐵(Amtrak)與西門子交通簽訂合約，訂購73組城際列車，包含柴油電力混合動力(electro-diesel)與柴油電池混合動力(diesel-battery)，用於行駛中程路線。 西門子交通在四月已被指定為優先競標者(preferred bidder)，初期訂單價格，包含技術支援、備料及零件供應的長期保固。這73組列車之中，有50組柴油電力混合動力電聯車、15組柴油電池混合動力電聯車，其餘車輛則是符合 美國環保署四期排放標準 (EPA Tier 4)的柴聯車。電池可以透過再生煞車回充電力，或使用本身的柴油引擎發電，也可以由外部充電。 美鐵也保留了增購至140組的選購權，這些列車將在東北地區路廊和州政府補助路線上行駛，包括緬因州、馬薩諸塞州、紐約州、北卡羅來納州、俄勒岡州、佛蒙特州、弗吉尼亞州及華盛頓州的路線。美鐵估計，引進新列車後增加的載客量與縮短的旅行時間，將使每年的運量增加超過1,500 萬人次。 美鐵執行長比爾·弗林(Bill Flynn)在7月7日解釋：「這些新列車將採用最先進、且為美國製造的設備，替換我們使用了四五十年的老舊車輛，進而重塑鐵路旅行的未來。」 弗林表示：「這項投資將有助於東北路廊與地方路線的服務潛力，旅客將能夠採取更舒適安全的旅行方式，同時減少碳排放。」首批列車將在2024年交付，而第一組柴油電池混合動力列車將於2025年開始測試；整個東北路廊與地方路線的列車會在2030年以前交付完畢，替換1970年代就存在的單層列車。 車上設備 西門子交通表示，列車將配備舒適的座椅、獨立的電源插座與USB接口、無線網路、增強型照明、全景窗戶及旅客資訊顯示器，其中資訊顯示器包含座位預定顯示及列車位置地圖等。此外，還會配備增強型多功能空調(Heating, ventilation, and air conditioning, HVAC)、非接觸式洗手間控制介面與自動化操作程序。 列車上的無障礙設施包含感應式聽覺迴路，並配置無障礙廁所、車門玄關與餐車，同時為輪椅族群提供專用電梯。當然，也有更現代化的餐飲服務選項，像是自助點餐機。 列車生產 這是西門子交通在北美地區獲得的最大訂單，未來將會在加州首府沙加緬度(Sacramento)生產，以符合聯邦鐵路局(Federal Railroad Administration, FRA)的「美國製造」要求