翻譯：疫情後的公共運輸契機

原文(英)

尼德蘭的自行車轉乘服務可以作為減少公共運輸的虧損，並擴大服務範圍，而且更快更有吸引力的典範，這怎麼可能？

當我們在中國武漢肺炎的黑暗中看到曙光時，大部分的人都質疑公共運輸的功能。簡單來說，封鎖政策對於全世界都有同樣的影響，汽車旅次降低50~80%、公共運輸旅次大幅下降、步行與自行車旅次顯著提高。

情境模擬

亞洲都市終於從冬眠中醒來，而西方民眾也開始避免搭乘公共運輸、選擇步行與自行車，當然汽車旅次也開始提升，顯然人們還是盡量避免與人群接觸。但是中國武漢肺炎已經被證明跟空氣汙染有顯著關係，所以世界各國都要盡量避免空氣汙染。以下將針對數種情境進行模擬：

1. 死亡賽車

讓每個人都開車，然後所有市區道路都變成高速公路，禁止步行跟騎自行車。因此沒有人死在路上，只會死在汽車外面。這種情況的問題是，我們沒有錢蓋一堆高速公路，也沒有錢解決久坐跟呼吸道疾病帶來的額外問題，例如中國武漢肺炎。所以這絕對是禁忌。

2. 自行車天堂

增加臨時性的自行車基礎設施，然後慢慢把它弄成永久的狀態，然後建立無車區網絡，讓整個都市都能安全走路跟騎自行車。市政府不委託客運業者，而是直接跟自行車公司簽約，讓民眾都可以出租自行車，每個月大概40~75歐元，這很有吸引力。

而殘障人士將有特殊自行車、老人有防摔自行車，如果天氣太差，那我們就在家上班或穿上雨衣。但是，公共運輸業者在沒有競爭的情況下，倒閉的機率有多大？特別是當他們可能歸市府所有或為政府服務時，放任這些無利可圖的公司，對於都市的政治跟社會有多大的衝擊？

3. 自行車轉乘公共運輸

如果你是在先進國家讀到這篇文章，又或者你在封城之前都是搭公共運輸通勤，那你一定會希望家門口就有公車，而且五分鐘就來一班。然後公共運輸可以把你送到重要轉運站，接著你再搭地鐵到市中心或其他地方。

由於保持社交距離的需求，加上公共運輸運量會降低一到三倍，為了應對如此低迷的載客率，我們需要更創新的解決方案。我們能做的事情，就是把公車變成公車捷運系統(BRT)，它只會占用一個車道，然後只會開到重要的轉運節點。

在極端的狀況下，都市可以重新配置公共運輸路線，例如只用一條路線就能覆蓋整個區域的公車捷運系統。當然你會要求乘客再走15~20分鐘，或是因應自行車越來越流行，你也可以騎車5~10分鐘。

布達佩斯案例

以下是布達佩斯案例。布達佩斯都會區有170萬居住人口，日間人口則會到達300萬人，公車和電車路網密集，有四條地鐵跟四條區域鐵路，運輸品質還不錯。藉由混合搭配的運輸模式，可以比較三種情境：

1. 維持現狀

保持303條路線、1660輛公車的服務水準，只要五分鐘站距(350公尺)，170萬民眾都能在一小時內到達市中心。

2. 把它改做BRT

變成五條公車捷運系統路線，地下鐵跟區域鐵路不變，每五分鐘只要發出1/4的車輛，讓民眾花15分鐘走到車站，則一小時後會有150萬人抵達市中心。

3. 公車捷運系統+軌道運輸

除了既有的設施之外，24條輕軌照樣運行，就能幾乎覆蓋所有市民。雖然乘客還是要走路15分鐘或騎腳踏車5分鐘，但是我們只需要1/3的車隊就能載完所有人。若要考量社交距離，又要維持五分鐘的班距水準，另外2/3的車隊還能滿足這些需求。

結語

我們並不建議你明天就立刻實施，但是如果這些市民非常想要做一些運動，那麼公共運輸可說是高潛力運具。有充分的證據表明，跟一些私人機動運具相比，自行車是一種更理想的模式。尼德蘭的一項研究表明，自行車使用者跟汽車使用者擁有同等的可及性與速度等級，這就是為什麼在平日，有一半的火車通勤族會騎自行車去火車站、1/4的旅客會騎自行車離開。

這真是一項運輸奇蹟。在過去十年，自行車的市占率每年都會成長5%，大部分都可歸功於公共自行車系統，它已經在300個火車站設點，然後旅客可以在原地借還車達24小時，無論他們到哪裡，他們都能夠以相同的方式借還車。

人們應該能夠注意到，自行車轉乘服務與自行車天堂有所重疊，因為自行車天堂可以被視為是公車捷運系統的擴充服務，這兩種方案都能排除對汽車的依賴。由於民眾最遠會騎五公里，他們就不再需要其他的及門服務，這些資源就可以放在更高等級的大眾運輸系統。若民眾可以輕鬆騎車或走路到達大眾運輸場站，這時大眾運輸場站的服務範圍就能擴大。

一旦這種強而有力的循環啟動，我們就可以不再依賴汽車。商家將會集中在大眾運輸場站附近，然後無車街道將使民眾在這些環境當中輕鬆生活，都市就可以從郊區化轉向緊湊發展。
你能想像，這就是「二十分鐘都市」的全貌嗎？

烏特勒支的轉變。
© Peter Biczok

© Peter Biczok