翻譯：新幹線踢到鐵板了？

原文(英)

談到日本新幹線的重要性，不需要任何解釋。作為五十年來傲視全球的科技象徵，新幹線是日本民族自豪的來源，也是國家重要的基礎設施，它讓列車可以在1,800英里(約2,900公里)長的軌道上飆上每小時200英里(約320公里)的時速，將一個一個有如孤島的城市串聯起來。若用北美洲的尺度來比喻，它等於是從加拿大的不列顛哥倫比亞省(British Columbia)一路跑到墨西哥的下加利福尼亞州(Baja California)，把北美地區最黃金的西岸城市全都串在一起。

從1964年以來，新幹線已經被證實是一種非常安全的運輸工具，不僅彈性且充滿利潤，且技術上的硬實力與極為準時的軟實力，彰顯出日本人最重要的優點。然而，今日沒有任何一項技術可以抵擋全球疫情的威力，這個疫情不僅使日本國內旅遊大幅衰退，長期的挑戰也來勢洶洶。

日本人口高齡化的現象正持續攀升，到了2065年，全國會有35%的人口是高齡人口，加上年輕人從農村湧入都市，讓許多地方的出生率更加衰退。根據2014年的一份獨立報告指出，到了2050年，日本將會有一半的小城鎮瀕臨滅絕。

同時，因為疫情的因素，過去透過新幹線通勤的旅次特性正逐漸轉變中，這將震撼日本既有的辦公文化，並有可能改變軌道運輸的服務模式。在人口結構轉變與旅次特性變遷的雙重因素，以及某項未來軌道科技的突破之下，軌道運輸的轉型將會加複雜化──時速300英里(約480公里)、造價840億美元的中央新幹線。

長期以來，日本的鐵路系統一直都是韌性的象徵，經歷過戰亂與天災仍屹立不搖，其中最有名的案例是廣島輕軌在原爆的三天後就恢復運行。跟2011年的東日本大地震造成的海嘯與核災相比，中國武漢肺炎造成的經濟損失只是九牛一毛，但疫情造成的連鎖反應卻是非常深遠的。在旅次更短、數位化程度更高的轉變之下，日本還需要這麼高速的軌道運輸嗎？

補貼、政策與私有化的代價

眼下運量衰退帶來的衝擊非常的大。今年6月30日是一個季度的結束，歷史最悠久、系統最早的JR東海(JR Central)的報告即指出，相較於2019年的營收，本季降低了將近73%。再看看年度最黃金的8月7日至8月17日之間，報表上指出營收更降低了76%。

無獨有偶，JR東日本首度宣布虧損，並且從五月起削減了40%的新幹線服務；且在明年三月，新幹線將實施半價優惠。這是日本國鐵民營化之後最大的淨虧損，預計2020財務年度將會虧損39.6億美元。而2019年的財務年度則是淨利潤19億美元。

不過，新幹線採取更加安全的措施來應對運量減少的財務危機，甚至為了因應社交距離而開行更多班次。JR東海表示，在十月，每天會有360班列車運行，同時採取日本各鐵路公司最典型的方案，空調每6~8分鐘換氣一次，並且對車站進行每日消毒，以及針對接觸頻繁的表面定時消毒。而JR北海道的服務並未因為疫情而削減，他們發布聲明表示過去因為疫情取消的車班，都在7月1日恢復正常運行。至於其他JR鐵路公司，則尚未回應採訪請求。

目前新幹線的路網中，有五家公司在經營，也就是前日本國鐵(JNR)民營化的JR集團。日本國鐵在1987年因為虧損嚴重而民營化，民營化後的業者也獲得了國鐵時代就有的基礎設施，並依照指定區域來營運。理論上，並非所有的新幹線系統都能獲利，但民營化之後的鐵路公司中，有四家在2019年成功獲利。原因很簡單，他們控制著車站周邊的房地產，並透過商場、酒店的開發產生額外收入。另外，中央及地方政府也針對新幹線提供了不同程度的補貼。

政府跟鐵路公司的緊密連結並非日本獨有。在歐盟，連續30年來的鐵路改革也讓鐵路部門自由化，從而促進了不同成員國政府對鐵路的補貼。反觀美國，美國國鐵(Amtrak)是一家準公營事業，他們受到聯邦、州政府或地方政府的補貼，也擁有自己的車隊，但實際上只能行駛在美國30%的軌道上。

儘管日本國鐵民營化減少了對軌道運輸事業的干預，但新幹線的選線與設站很明顯的就是政治考量。從1964年通車以來，新幹線不斷有「政策路線」(political stations)與「政策車站」(political lines)的質疑聲浪出現。例如，中央政府就為了1998年長野冬季奧運，而優先建設北陸新幹線到長野的路段。從另一角度來看，新幹線不僅破壞了既有的公共建設秩序，產生資源重複投資。像是日本過去在鄉下地方建設許多小型機場，這些機場也是政策下的產物；結果當新幹線通車到這裡時，這些機場就變得毫無意義。

日益擴大的城鄉差距

著有《新幹線：從子彈列車到現代日本的象徵》(Shinkansen: From Bullet Train to Symbol of Modern Japan)一書的高鐵專家克里斯托弗·胡德(Christopher Hood)指出，如果疫情持續的時間夠長，未來都市發展的狀態會隨之改變。例如，與其依附在擁擠且巨大的東京，更多通勤者會轉往鄰近的城鎮，那裡生活空間更大，而且地價更便宜。而鄰近規模較小的城市，或許會透過補貼來鼓勵民眾利用新幹線通勤。

事實上，從1970年代開始，把人口從首都圈疏散出去一直都是日本政府的目標，但是要離開東京這件事，對民眾來說是一大障礙。胡德老師說，日文裡面的鄉下(Inaka)幾乎被視為負面詞彙，因為它代表的是基礎建設不足，而且也缺乏經濟上的機會。儘管有許多日本鄉村學校的競爭力，在全國排名下來不輸給東京，但家長還是認為自己跟孩子的未來還是要放在都市。

現在，疫情的爆發更加深了鄉下地區人口外流的隱憂。新幹線已經成為全國鐵路系統的骨幹，且隨著鐵路系統擴大，鐵路公司就會廢除虧損的路線，把資源放在黃金路線上，這將使鄉村鐵路服務品質降低，且民眾的交通支出會變得更高。同時，在首都圈以外的城鎮，也必須透過「新幹線會到達」來證明自己的價值，以保證遊客持續到來，並以此來爭取納入首都圈範圍的機會。

當然，結果並不會如同地方政府想的這麼完美。費爾南多·奧爾蒂斯-莫亞(Fernando Ortiz-Moya)是全球環境戰略研究所的研究員，他對青森縣北部的金別市(Imabetsu)進行了一項研究，用於證明新幹線通車後反而對地方帶來困境。金別市只有2,500人口，是新幹線設站城市裡面最小的一座，高鐵的服務對這座城市產生了不良影響。奧爾蒂斯-莫亞表示，隨著新幹線進到鄉下，我們看到區域性的服務設施正逐漸衰敗，因為新幹線讓一日遊變成可能，旅館業當然生意不好。

然而，即使沒有新幹線，鄉村人口也一樣在減少，各地方的區域鐵路也很努力維持損益平衡。胡德老師說：「假如一條路線快倒快倒的，那鐵路公司可以因為疫情因素，找個機會把它廢了。疫情可以加速一條鐵路的滅亡，當運量下跌，鐵路公司就趁虛而入。對於鐵路公司來說這是好事，但對於地方民眾而言不是，尤其是那些老人家。」

最典型的苦主就是JR北海道，他們始終獲得政府補貼來經營，且服務區域是日本最大、最靠北的行政區，不僅人口密度低、冬天又寒冷且維護成本高昂，還包含一條世界最長的海底隧道。在2019年3月結束的財務年度，他們虧損了1.68億美元。去年，JR北海道進行了23年來首次調漲票價，且如同其他鐵路業者一樣廢除了虧損路線，結果像是夕張(Yubari)之類的城市受到衝擊。夕張曾是一座以開採煤礦而興盛的城市，全盛時期擁有八千多家業者，結果日益沒落，在2006年宣告破產。

世界經濟論壇(World Economic Forum)在今年發表的一份報告中，著重於「結構性挑戰」的介紹，描述日本小鎮人口衰退對於運輸業者帶來的衝擊。例如，在本州的西部地區，有60%的鐵路路線收益不到成本的一半，而這些地方鐵道不像JR集團可以用大城市的收益來填補虧損。又以JR九州為例，他們的收入來源中，有60%以上是來自於房地產開發。

隨著鐵路服務的減少，鄉村地區必須尋求其他出路，自動駕駛車輛被視為未來的可行解，且一些村落已經開始在測試相關的運具。另外還有更簡單的方式，就是讓村子自己經營共乘服務。
另外，在2011東日本大地震之後，已有部分鐵路被公車取代；但是，不論是地方公車還是共乘服務，最終還是要回歸到錢的問題：這些服務如何獲益？到最後該由誰來補貼？

更加高速的未來

幾十年以來，日本一直致力於發展磁浮列車，讓列車透過帶電導軌來貼地飛行，並縮短各主要城市之間的旅行時間，並促使軌道運輸能與航空相互抗衡。日本國鐵在1970年代設立了磁浮試驗線，民營化之後的JR東海則在1990年代恢復了這一項計畫。

在2011年，日本政府宣布要興建一條連結東京到大阪、經由名古屋的直線新幹線，當時磁浮技術已經接近可商業運轉的水準。這也是安倍晉三在2016年優先推動的項目，並投入270億美元在這上面，促使磁浮新幹線可以在2037年完工。然而在六月下旬，因為地方民眾的反對，JR東海宣布原訂2027年完工的第一座車站將會延期。即使工程延期跟中國武漢肺炎無關，但是安倍晉三的辭職將會讓這項昂貴的工程蒙上更深的陰影。

某些人認為，軌道運輸對環境帶來的衝擊遠高於效益。胡德老師說，考量到建設鐵路使用的混凝土數量，你無法完全保證它對環境毫無衝擊。更何況後面還有能源議題，尤其日本對煤炭的依賴日益增加，磁浮新幹線消耗的電力將會是傳統新幹線的四到五倍。

磁浮新幹線的支持者則表示，新的路線可以替代東海道新幹線，並且降低對航空的依賴，同時降低地震帶來的衝擊。且因為磁浮新幹線大多行駛在地底下，所以它能夠應對強降雨；這相較於現代的地面運輸而言，更不受極端氣的影響。

此外，磁浮技術還能夠提升日本在國際上的聲量。胡德老師說，磁浮新幹線具有出口潛力，假如未來航空運輸會大幅減少，那JR東海將能在全球輸出相關的知識，這個前景是非常巨大的。胡德老師還預言，新幹線將能夠在這一波疫情之中倖存，並且在明年春天逆勢上揚。他說，除非中國武漢肺炎持續好幾年，不然我們可以看到新幹線的服務回到疫情之前的水準。他認為數字已經跌到谷底，不可能會出現世界末日的狀況；相反地，我們會看到新幹線在疫情結束之後，獲得了一個新的身分，它將有利於遠距離辦公。

日本政府在六月進行統計，發現因為疫情因素，全國有35%的民眾轉為遠距離辦公，其中東京有55%的民眾已經採取遠端工作。然後在這35%的日本民眾當中，有25%的人表示願意搬離大都市在家工作。畢竟，在東京地下人稠的居住環境中，工作就是一種巨大的折磨。在日本，「多重工作者」(workcation)已經是一個流行的趨勢，一些小城鎮正利用這個潮流來吸引民眾前來定居。胡德老師認為，若疫情還要再持續一段時間，且政府補貼這些遠距離通勤者，那新幹線將會是大家逃離東京的首選，全國將有可能因為新幹線而直接成為一個大都會圈。

疫情造成的服務減少與損失，是否將成為新幹線的陰影？隨著日本總人口衰退，鄉村地區的人口減少是必然趨勢，加上沒有社會增加的狀況之下，這樣的結構性挑戰必定雪上加霜，這點是JR的年度報告所承認的現象。可以想像，未來城鄉差距將會拉大，都市之間的鐵路服務更加密集、鄉村地區的鐵路則是衰減甚至廢除。人口衰退將影響日本的交通路網，且讓我們拭目以待。