翻譯：後疫情時代的交通浪潮

原文(英)

翻譯：王柏翔 / 校正：都市運輸觀點

相較起2020年，2021年才剛起步就伴隨著更多的不確定性。關於疫苗、政府的準備情況、未來可能發生的情況以及情況何時會發生變化等許多問題依然存在。

在今年世界面臨的眾多生存挑戰中，不受囑目的交通議題像是一個很少被討論的定時炸彈。疫情期間，大部分城市發展皆陷入停滯。街道空無一人，只留必要的移動：封城措施和對未知的恐懼成為了人們之間的主流話題。現在，隨著疫苗的普及以及防疫觀念的改善，我們能合理地懷著希望尋出可能的前進之道。

儘管我們無法得預知未來，或著更重要地來說，我們不知道自己是否會再重蹈覆轍。綜觀全球，從中國到歐洲再到美國，汽車交通量呈上升趨勢，在某些狀況下，其增長甚至超越疫情出現前的水準。溫室氣體排放量上升，去年春天曇花一現的良好空氣品質與低氣體排放成果已經消散。

對於有財力的人來說，駕駛感覺就像是一種安全的交通選擇(一種保持社會距離並減少與人群接觸的方式)，這導致去年一些富裕國家的汽車購買量增加。然而，在拉丁美洲、印尼以及其他低度依賴汽車的國家，汽車購買量大幅下降，至今仍未回復到疫情出現前的水準。

2020年，儘管駕車的情形普遍減少，但美國起因於交通因素的死亡人數上升了 8%，全球與交通相關的死亡人數仍然居高不下。每年有135萬人死於車禍，其中一大原因在於他們所行駛的道路設計旨在盡可能地讓汽車快速通行，而沒有兼顧行人或自行車騎士等其他使用者的需求。如果不為行人和自行車騎士改變並重建道路環境，這個問題只會變得更糟。

疫情迫使許多城市重新評估他們以往以汽車為中心的系統，藉著這個機會停下來思考哪些系統有效，哪些可能無效。可以確定的是，自汽車消失後，人們很快地便能開始享受戶外活動。許多街道變成了開放式街道，為全年齡與行動能力不同的人提供了步行、騎乘自行車和享受公共綠地的機會。

但隨著旅次、工作和生活開始恢復正常，如果沒有降低私家車優先性的策略，城市就有可能會重蹈覆轍，回到過往以汽車為中心的模式。未來壅塞的交通狀況是否會成為常態取決於我們，各城市需要立刻採取行動確保我們不會再回到(或者對一些本來就低度依例汽車的城市來說是「迎接」)長達數小時的塞車日常，或甚至因路上的汽車增多而情況變得更糟。

雖然沒有一條萬能公式可以直接套用，但各城市可以從小規模的、甚至是臨時的干預措施開始做起，將道路空間重新用於步行、自行車騎乘和交通，然後隨著時間的推移擴大成更複雜的政策，如停車收費和收取塞車費。在重建的過程中融入人本尺度，將能為城市提供機會擺脫既已成俗的汽車導向規劃，並致力於採取行動來減輕氣候變遷造成的生存威脅，也帶來更多宜居的城市空間。

誘導需求：更多的路帶來更多的車

過往人們面對交通多半選擇一再地開闢更多道路，這個基於物理學的假設看似直觀：過多的汽車需要更多的移動空間，而開闢更多的道路或增加更多的車道可以讓汽車分散開來進而減少雍塞。然而，現實情況很少會照著預期走。

相反地，當我們修建更多的道路或擴展車道時，交通可能會暫時緩解，但最終會變得比以前更糟。儘管誘導需求理論為永續交通倡導者所熟知，但對其他人來說可能是新穎的東西。該理論認為，更多的道路會孕育出更多的駕駛人，因此當修建或擴充道路以緩解擁堵時，實際上會產生相反的效果。

更多的道路讓人們有更多的機會更快地開車到達目的地，因此他們會購買更多的汽車並搬到遠離工作場所的地方居住。這些都是在旅行時間不會增加的假設下完成的，但事實並非如此，因為在這種情況下，貨物和人員必須走得更遠，因此最終交通會恢復到以前的水平。

那些投下數十億美元到高速公路擴充計畫以「舒緩交通」的城市，在做完這些無益的事情後最終得到了與以往相當(若非相當便只有更糟)的壅塞。當疫情過後交通量回升時，城市不能依賴拓寬高速公路等未經證實有效的政策。相反地，城市必須以不同的方式思考：通過優先考慮人和公共空間而不是車輛來舒緩交通。

前進之道

顯而易見的是，現狀對地球而言是不宜生存、不公平且危險的。不論車輛使用情況如何，開車造成的外部成本都對窮人、老年人、兒童和殘疾人等弱勢群體產生了不成比例的影響。這種對道路使用定價過低的歷史將繼續加劇對車輛的依賴，進而導致擁堵、污染和都市蔓延。我們都知道，一個擁有更多汽車的世界將意味著更多的路殺、更多的駕駛時間、更多的溫室氣體排放、更長的通勤時間以及更低的生活品質。

為了重新整頓這種狀況，城市必須限制私家車的使用，並優先考慮高品質的基礎設施，使步行、自行車騎乘和大眾運輸成為一種安全、有吸引力且高效的替代選擇。