讀者提問：停產即代表無法使用？

假如藍線東延段(BA)還在且低碳城市自治條例維持執行，應該就能看到這個塗裝。

在2020年，臺中快捷巴士時代採購的絞接公車ZK6180HG傳出停產，便有讀者詢問是否未來這一批64輛絞接公車將面臨後勤的中斷？無獨有偶，經濟部於2017年公告禁止中國製大客車車身的進口，後來也傳出臺灣宇通結束營業的消息，因此網路上傳出各種聲音，認為是否中國製公車或宇通徹底退出臺灣市場？最後首都集團上路的各種新車給出了答案：宇通不是消失，而是用其他方式出現在臺灣的道路上。也就是說，首都集團利用旗下的弘鉅汽車打造車體，取代原本臺灣宇通整車進口或部分進口組裝的方式，因此後來國內客運業者使用的宇通品牌公車，長相也與原廠越差越遠。

筆者認為，停產的意義在於日後將無法購得，並不代表後援服務從此中斷。事實上，目前澳門也有相似車款(右駕版)正在運行當中，臺灣停止供應的訊息，應為數年內已無業者購買，加上逐漸過時而不再列入型錄。此外，若有關注粉絲專頁翻譯之電動公車文章，也可知道此一車型尚有其他衍伸車款，例如墨西哥的無軌電車，加上國內已有大量宇通生產的車輛，部分零件應可共通；若無，也可透過代理商協助取得原廠零件。

這樣的情境，也讓筆者想到軌道產業的「國車國造」政策。過去臺灣總是向外國廠商買車，但買了車卻沒有技術，連零件都要向原廠訂購，完全受制於原廠臉色且容易被漫天要價。更何況，臺灣軌道界也發生過廠商倒閉或是廠商不願負責的事件，國際仲裁事小，後勤維護中斷才是最嚴重的事情，因此本國廠商若能具備自己的技術，後續營運成本及後勤風險將能大幅降低。

以臺灣高鐵來講，因為在700T車輛研發過程有臺廠參與，加上後來也有臺廠成功製作出備用零件，即使今日日本原廠不再願意繼續生產700T系列，國內仍有一定程度的後勤支援管道，讓高鐵能持續維持運作。然而，臺灣高鐵本身的特殊規格，也在國際採購上面臨眾多挑戰，採購增備車的計畫遲遲沒有下文。以國防產業而言，更是如此。若國外的後勤補給被中斷，就只能依靠國內廠商，這時承平時期的技術建立非常重要；假如防疫視同作戰，那自身的資源就是扭轉戰役的關鍵。

不過，有鑑於大客車的歐盟六期排放標準早已於2013年底公布，臺中快捷巴士這一批車輛實屬五期的末代產品，代表未來發表之新車種應以六期以上或純電動公車為主，舊有的車型將自然淘汰。況且臺中市引進的絞接公車已有六年以上的壽命，車齡逐漸提高，未來數年內也將報廢，市府應把眼前的重點放置在擬定未來的輔助購車計畫。

事實上，臺中市引進的絞接公車遇上眾多政治問題，例如閒置於文心拖吊場數月的事件，容易導致車輛壽命減損；或因機廠尚未完工使車隊無法獲得妥善的維修存放環境，這也極有可能是導致車輛故障的原因。當然，人為操作不當或維修不良也有可能是車輛故障的原因，若要深究則有許多有趣的故事。

筆者認為，與其擔憂車輛停產或零件供應問題，應先關注於車輛的保養維護。臺中市的64輛絞接公車行駛了六年以上，是否有受到良好的操作及維修？若無，應如何改進？再者，因300、309及310等三條路線固定使用絞接公車，未來這些路線勢必也要採購新車，建議決策者應從既有車輛的使用經驗，思考未來新車引進的具備條件，並檢討過去採購方式的優缺點，進而購置更優良的新車。

即使臺中市的公車捷運系統已經廢除，絞接公車仍然能肩負尖峰時段的運輸能量，也能提升公共運輸服務品質。然而更重要的是，臺灣大道公車專用道仍有其餘閒置設備未能活化，以及基礎建設不符現況營運需求等問題，這些問題也應儘速解決。

澳門運行中的右駕版宇通ZK6180HG系列。
© Anthony Hong

墨西哥市的絞接無軌電車。
Photo © Urban Transport Magazine

2015年7月8日公車捷運系統剛廢止時，臺中快捷巴士公司放在文心拖吊場封存的32輛車。