都計圖看交通：壽豐都市計畫

穿越性道路切割鄰里的典型案例。

1.過境道路切割人口密集區

臺九線於花東縱谷地區為主要聯外道路，其功能性相當於西部之高速公路，故凡臺九線經過之都市計畫區或非都市地區之聚落，均應審慎考慮穿越性車流對於鄰里交通的影響。對於道路功能而言，臺九線為花東縱谷地區的最高機動性(Mobility)道路，其穿越壽豐中心區域將使臺九線本身的機動性與兩側住宅或商家之間無法獲得妥善的緩衝。

設計速率較大的穿越性道路不僅與市區道路功能不符，因為不論是鄰里交通或是沿街商業行為，均重視可及性(Accessibility)需求，當高機動性與高可及性相互衝突時，帶來的就是效率與安全的隱患，如同在高速公路上找車位看煙火。因此，臺九線直接穿越壽豐中心區域的現象，將導致整體發展、居民互動及交通安全上的問題，開闢外環道乃是必要措施。

另外，新外環道的開闢代表著舊有幹道轉而肩負及門服務的媒介，故其道路層級降級與功能轉變之後，針對道路環境的配置也要隨之改變，例如路寬縮減、限速降低、人行道拓寬、新舊路口幾何修正等，而非放任不管。

2.銳角交叉路口

此一現象代表新舊道路之銜接並未被妥善處理，支道左右側視野差異懸殊且不利於轉向。此外，行人或車輛穿越路口的時間也會大幅拉長，不僅影響路口號誌周期長度，也增加清道時間不足衍伸之衝突風險。對於行人而言，大面積畸形路口是極為不利的環境，例如地方長輩過馬路時，綠燈秒數結束後仍無法完全通過路口，此時因臺九線容許速限較高，極有可能因駕駛人對綠燈的信賴肇事。

對於發展密度高的市區而言，在不得已的狀況下可容許斜交路口，但若環境許可應予以正交化，讓左右視野一致且穿越時間縮短。對於花東縱谷地區而言，土地使用密度自然較低，但極少有針對新舊道路銜接處進行正交化處理，且全國各地鄉鎮均有類似情形。

3.道路功能混淆

按照都市計畫之規劃原意，囊底路延伸之道路應為四公尺人行步道，然現況供車輛通行，也就是將層級最低之鄰里巷道直接接上臺九線，不僅與臺九線車流特性有巨大差異，且車輛進出也會因轉向產生速度差異，不僅影響車流效率也有安全隱患。然而以整體區域來講，臺九線穿越壽豐中心區域的現象，不論是何種鄰里道路路口皆有交通安全隱患的疑慮，此類巷弄與穿越性道路之間應有收集道路緩衝，透過收集道路妥善集中社區出入車流，逐步提高車速並轉換旅次特性後，再匯入聯外道路。

這樣的轉換過程，自然需要有中間層級的收集道路做為緩衝，故在新外環道建立後，舊的臺九線即可轉為收集道路，分擔不同車流緩衝的功能。對於鄉村地區，道路功能層級的差別尤為重要，原因在於主幹道與鄰里道路的速度差異遠大於都會地區，功能相異之道路不可隨意銜接，例如若道路層級分成三階，那第一階(穿越性道路)跟第三階(鄰里巷道)就不可直接銜接，需要透過強制轉向或側車道等方式處理。

高層級道路開闢影響地方居民生活甚鉅，尤其穿越性城際車流衍生的交通安全與外部效果將帶來負面衝擊，因此對於穿越性道路兩側的鄉村聚落該如何進行規劃，是一項遠比都會地區衝擊更大的議題。雖然壽豐的土地取得成本不若國內其他大型都市計畫區高昂，但在「壽豐都市計畫(第四次通盤檢討)書」中已經表明：「經檢討本計畫區為早期村落且小街廓之規劃，因此計畫道路開闢後，鄰近之既成道路即可依花蓮縣「現有巷道廢道或改道申請辦法」辦理廢止或改道。」也就是說，在都市計畫體系之下的交通計畫，仍以開闢計畫道路、廢除既成道路為原則；但實際上都市計畫內的土地均未經過整體開發，即使開闢計畫道路仍無法消除既有土地的紋理，遑論既成道路廢除。而再加上地方財政狀況下，欲達到「計畫下的秩序」近乎不可能，主管機關仍應審慎思考「計畫路網」的公益性與必要性。

變更壽豐都市計畫(第四次通盤檢討)書之防災路線圖

筆者學生時期協助製作的路口幾何圖(位於霧峰)，此一路口幾何即是新闢外環道路衍生的現象。