Opinion of Urban Transit, OUT

原文 (英) 歐洲隧道公司(Eurotunnel)正在與鐵路車輛製造商及安全機構合作，簡化適用於英法海底隧道的安全標準，並納入正在開發或未來列車製造的設計標準之中。在2023年12月14日在英法海底隧道法國端柯凱勒(Coquelles)舉辦的英法海底隧道30周年紀念活動中(實際通車日是1994年5月6日)，歐洲隧道公司宣布了此一消息，這將使未來十年內英國與歐陸高鐵直通運轉的服務範圍增加一倍。 歐洲隧道公司表示，如果有營運單位想要開通倫敦到科隆、倫敦到法蘭克福、倫敦到日內瓦，甚至是倫敦到蘇黎世，這個夢想要實現不需要等十年，五年就可以達成。未來民眾要前往英國，可以一車到底不必轉乘，且納入多條路線行駛優化英法海底隧道，班次增加一倍，往來歐陸更加便利快速。歐洲隧道母公司得連集團(Getlink)執行長揚·勒里奇(Yann Leriche)表示：「英法海底隧道是創造倫敦與歐陸城市連結的高速催化劑。歐洲隧道公司推動開放英法海底隧道的進入門檻，並透過英法海底隧道開發新路線，有助於提升英國與歐陸之間的低碳旅次。」 目前荷蘭的赫羅(Heuro)與西班牙的埃沃林(Evolyn)均已表示有興趣經營與歐洲之星競爭的直通運轉路線，其他潛在營運業者包含義大利國鐵(Trenitalia)在荷蘭的子公司嗡嗡客運(QBuzz)、德國國鐵(Deutsche Bahn, DB)、西班牙國鐵(Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, RENFE)及維珍集團(Virgin Group)。 根據不具名的歐洲隧道公司高館表示：「目前英法海底隧道每天有400班列車通過，大多數都是汽車與卡車的跨境運輸服務，但路線容量還很充足，可以增加到每日1000班列車通過。就像勒里奇說的，得連集團將開啟英法海底隧道的第二篇章，創造出更有潛力的環境與大量機會。」 適用於通過英法海底隧道的安全標準，將由歐盟鐵道局(EU Agency for Railways)、法國鐵路運輸安全局(Établissement Public de la Sécurité Ferroviaire in France)及英國鐵公路管理處(Office of Rail & Road in the UK)制定，預計將會有一系列的法規修正。在不久之前，英法海底隧道取消了「必須運行超長編組列車，使列車維持在距...

原文 (英) 當大多數美國人要出門去某一個地方的時候，他們會習慣性地拿起車鑰匙，這樣的習慣成因非常多，包含容易、舒適，或是不需要做太多事前準備。可能有大多數的事情都比開車出門還困難，像騎自行車出門就是最難的一件事，但是已經有很多美國人選擇做這種最困難的事情，不論他們是自願的還是不得已的，而且有數百萬名美國人會選擇騎自行車到他們想去的地方。 在2022年，大約有五千萬名美國人至少騎過一次自行車。然而當這些美國人選擇騎自行車的時候，他們面臨的是很現實的機會成本，例如被開車的人撞倒、被開車的人刻意無視，或是開車的人根本看不到他們。這些現象經常發生，導致騎自行車者的死亡率來到1970年代以來的最高點，原因在於美國的自行車基礎建設還有很長的一段路要走，才能趕上像哥本哈根這種歐洲城市。 哥本哈根是自行車建設的典範，所以也讓騎自行車這件事成為當地的常態；但是在美國，郊區或小鎮的自行車道非常稀少，到了城市裡面也是分布不均或各種斷開，迫使騎自行車的人要自由發揮才能到達目的地。有很多因素阻礙自行車建設的發展，包含政治與文化的環境本身就是反對自行車的發展，並抵制任何會影響到汽車使用空間的改變，甚至因為護樹的立場而拒絕這種「新的」交通模式。 即使有些地方被認為很適合騎自行車，自行車道卻也不是理所當然的存在。例如俄勒岡州波特蘭市本身就具備自行車文化，但是一條新劃設的自行車道被認為未經停車調查與計畫飽受民眾抗議，後來一群騎自行車的人動員起來阻止準備塗銷的工作人員。如同世界上大多數城市，美國的道路正在承受汽車與乘載物的折磨，因為連普通民眾都傾向於購買更大更重的車輛，導致鋪面的生命週期銳減，道路品質面臨更多裂損與惡化。汽車輪胎磨耗產生的顆粒物也會產生空氣污染，路面電車雖然有助於降低排氣與車輪產生的碳排放，但是因為在美國生產路面電車是一件不容易的事情，且路面電車的軸重更大，更不利於美國搖搖欲墜的道路品質。 撇開環境、社會及結構性問題不談，在美國急速膨脹的休旅車與皮卡車市場早已開始成為高效率的殺人機器，尤其是對黑人與有色人種的殺傷力更是不成比例地擴大。而建設道路也讓美國付出更多交通建設的成本，例如佛羅裡達州交通部公布的財務報告清單顯示，新建一條雙車道附帶四英尺自行車道的都市主幹道，其成本接近每英里600萬美元，如果寬度更大則花費成本更多。相比之下，一項最貴的行人與自行車改善項目為一條12 英尺寬的雙向...

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 眾所皆知，日本大部分的大手私鐵(規模較大的私人鐵路公司)都會用各種副業來增加收入，像是經營大型百貨公司；對於運量較低的地方鐵道，私人鐵路公司必須要用比較特殊的方式來提升運量。本文節錄各種富有想像力的決策，描述這些構想如何幫助日本鄉村地區運量低迷的鐵道生存下來。 讓學生更想搭火車通勤 在秋田縣(Akita Prefecture)，由利高原鐵道(Yuri Kogen Tetsudo)營運一條單線雙向運行的鳥海山麓線，從羽越本線的羽後本莊(Ugo-Honjo)到矢島(Yashima)共23公里的長度。這條路線於1985年10月從日本國鐵(JNR)轉交給 第三部門 經營，亦即公民合營的型態，一部分由秋田縣出資並擁有。該路線行經農村地區，具備人口老化與外流的趨勢，雖然老化的人口極度依賴公共運輸，但是到了2022年，平均日運量已降低至500人次，為1985年的25%左右。 由於意識到轉型的必要性，新任社長萱場道夫(Michio Kayaba)決定正面解決問題。他發現羽後本莊站與矢島站周邊都有好幾所高中，而且今日的學生就是明日的通勤者，但學生定期票的銷量已經從2016年的159張下滑到2021年的57張。一項研究也表明，越來越多家長會直接開車接送學生，但如果定期票更便宜的話，家長就會鼓勵孩子搭火車通勤。因此，萱場道夫接受了這個挑戰，直接把學生定期票的價格減半，並透過宣導活動搭配拜訪校園與社區的方式，探討更深層的原因。 萱場道夫描述這是一場豪賭過程，因為假如人們看到票價減半卻又不來搭火車，那就代表這條鐵路就已經不符合民眾需求，但沒有鐵路卻又會造成民眾生活更加不便。他告訴學校，教學生搭火車通勤可以學到很多額外的技能，像是自力更生(Self-Reliance)的能力。而到了2023年4月的日本開學季，學生定期票的銷售量終於上漲至136張，且學生很喜歡搭火車過程帶來的社交機會，不但比被家長接送有趣，還能趁著通勤時間趕作業。 矢島站也設立了自修室，不僅加強了學生與社會的連結，在下午與晚上的時間也為車站帶來了人流。目前矢島站有38%的營收都是來自於學生定期票與通勤月票，萱場道夫也利用此一契機，到火車上與自修室裡面找學生聊天交換意見。 此外，由利高原鐵道也推出特色服...

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 澳門輕型捷運(Macau Light Rapid Transit)的媽閣延伸段(Barra Extension)已經在2023年12月8日通車，全長3.2公里，其中有2.2公里行駛在跨海的西灣斜張橋(Sai Van Cable-Stayed Bridge)預留設施上，直接將既有9.3公里長的氹仔線與澳門半島連接起來。延伸線的計畫目的在於銜接渡假區域與市中心區域，提供更便利的旅次選擇並減緩交通擁塞。 由於氹仔線採用三菱重工的膠輪自動導引運輸(Automated Guideway Transit, AGT)，因此在澳門特別行政區工務局的合約中，也要求媽閣延伸線應採用相同機電系統。營運單位一樣是港鐵軌道營運(澳門)(MTR Operações Ferroviárias)，而延伸線的票價計算上，從海洋站(Oceano)到媽閣站(Barra)被視為搭乘兩站的票價。 此外，三菱重工組成的統包團隊在澳門也正在建造其他路線，土建合作廠商為得寶建築集團(Top Builders Macau)與豪進建築工程(Hou Chun Construction & Engineering Co.)。該團隊也承攬從離島醫院分歧、長1.6公里的石排灣線(Seac Pai Van Branch)，以及從蓮花分歧、長2.2公里的橫琴線；後者經由蓮花大橋，跨越十字門運河到達中國的橫琴。 延伸閱讀 翻譯：澳氹東線將進行細部設計 翻譯：東京海岸的清新感 在之前澳氹東線的簡報中，已經有提到媽閣延伸線、石排灣線及橫琴線的進度，但最重要的事情是 連接上澳門半島並建設穿越市中心的路線 ，否則運量難以有效提升。 © 澳門公共建設局 輕軌通過跨海大橋的路段，實際上是行駛在箱樑裡面。 © 澳門公共建設局 氹仔線施工期間，媽閣 延伸段的西灣大橋區間被作為儲車尾軌使用，測試列車與救援機車皆由此吊掛進入。為了駛入橋梁下層，縱斷面線形佈設會先進入地下，再隨著路面高程一起爬升。 © 澳門公共建設局 西灣大橋下層除了是媽閣延伸段的重要路徑，也做為氹仔線測試時的儲車尾軌。 © 澳門公共建設局 西灣大橋下層被作為儲車尾軌的期間，測試列車尾端加掛救援機車駛出。 © 澳門公共建設局 氹仔線施工期間，測試 列...

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 墨西哥蒙特雷(Monterrey)單軌捷運系統的第一組列車已於2023年11月21日公開展示，這也是墨西哥首列跨坐式單軌列車組，未來將運行於捷運四號線與六號線上，採用13列六輛編成之第四級自動化等級(GoA4)電聯車運行。其中，四號線總長7.5公里，銜接三號線的婦科醫院(Hospital de Ginecología)站與西南方的巴勃羅·岡薩雷斯·加爾薩將軍(Pablo González Garza)站；六號線初期路線總長9.1公里，銜接一號線的希臘人(Griega)站與東方的城堡(Citadel)站，中期路線將會延伸共8.5公里，分別向東北延伸至阿婆打卡(Apodaca)與蒙特雷國際機場，並從希臘人站延伸至婦科醫院站。 2022年9月，由墨西哥莫塔‧恩吉爾集團(Mota Engil de México)、可變資本投資促進有限公司(Sociedad Anónima de Capital Variable, SAPI de CV)、中車香港及中車南京浦鎮(CRRC Nanjing Puzhen)組成的團隊，獲得了價值258億墨西哥披索(NT$462億)的統包工程(Turnkey)。四號線與六號線第一期都將行經2026年世界盃足球賽(2026 FIFA World Cup)的場館，已於20223年2月動工，由中車南京浦鎮提供車輛。 雖然合約當中還有一條五號線，但是因為民意反對，所以把它改作為一條公車捷運系統(Bus Rapid Transit, BRT)，從婦科醫院站延伸到東南方的埃斯坦蘇埃拉(La Estanzuela)，總長11公里，目前正在建設當中。 延伸閱讀 翻譯：開羅捷運延伸線與單軌捷運系統展開測試 翻譯：多明尼加首條單軌捷運系統由阿爾斯通得標 翻譯：超長無軌電車在伯斯郊區試運轉 翻譯：請勿使用未經證實的無軌電車 蒙特雷捷運路網圖 © Wikipedia 中車的單軌捷運技術是由阿爾斯通技術轉移而來，但擋風玻璃外緣已經沒有經典飾條，顯現中車已經可以獨立生產銷售單軌捷運系統。 © CRRC 與此同時，中車也在蒙特雷展示了電磁導軌公車，未來可能會用在五號線上。 © CRRC

原文 (英) 澳大利亞的第一條無軌電車(Trackless Tram)已經上路，位於西澳大利亞州首府伯斯(Perth)郊區的斯特靈市(City of Stirling)於2023年9月迎來了長達30公尺的膠輪車輛，目前正在接受來自澳大利亞民眾與各領域專家的考驗，研究車輛的運作方式與乘坐的舒適度。斯特靈市議會希望透過本次試運轉，讓此類中型運輸系統能夠作為未來連接格蘭達洛(Glendalough)車站與斯卡伯樂(Scarborough)海灘的主幹。 本次 試運轉 由柯廷大學(Curtin University)、中國中車(CRRC)及上海電氣與基礎設施技術解決方案共同提供車輛，並由澳大利亞聯邦政府資助，持續至2023年11月底。在對外試運轉的過程中，政府與周邊商家都有機會研究澳洲如何引進並讓此一技術落地，且對當地帶來何種 效益 。 超長無軌電車的運行速度為每小時70公里，最大承載容量為每列車150人，引導方式是在路面鑲嵌特殊磁性樁位(Magnetic Nails)，並在專用道上運行且在路口具有優先路權。超長無軌電車最大的亮點在於雙向運轉的功能，駕駛員可以在不同端點操作，不須迴轉就能進入海灘地區。此外，車內地板也平坦寬敞，可以輕易進出月台，車廂內也有設置容納電動載具(e-rideables)、嬰兒車、輪椅甚至衝浪板的空間。 斯特靈市長 馬克‧艾爾文 (Mark Irwin)表示：「對我們來說，理解地方民眾對於無軌電車測試的看法非常重要，因為他們就是未來的乘客。我們想要知道如果引進這個系統，會不會有助於他們以後不再開車去海灘，而是搭乘無軌電車。現在斯特靈市有這樣一條永久性的 路線 ，我們就可以透過這條路線來開展一系列的積極改善，像是對經濟、商業、交通及永續發展等成果，除了減少擁堵，也提升就業與旅遊的便利性。」 「現在斯特靈在尖峰時段的道路容量已經達到飽和，尤其斯卡伯樂附近的擁擠與停車問題更是一大挑戰，所以無軌電車提供了另一個選項，讓人們把車子留在家裡前往海灘將成為可能，不僅減少碳排放也讓出門更加簡單。而永久性的大眾運輸路線也有助於沿線的都市發展復甦，創造出充滿活力且相互連結的社區環境。不過，要達到這些成果就需要地方民眾、周邊商家及政府部門之間的合作，所以透過引進新技術的話題，我也鼓勵每一個人可以親自去體驗這項尖端技術帶來的好處。」 延伸閱讀 翻譯：請勿使用未經證實的無軌電車...

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 開羅單軌捷運東尼羅河線、捷運三號線東延段及三號線西端兩條延伸線，已於2023年11月5日展開試運轉。而交通部長卡邁勒·瓦齊爾(Kamel Al-Wazir)在11月16日視察後宣布，全長56.6公里、設置22座車站的單軌捷運東尼羅河線將於2024年4月完成移交。單軌東尼羅河線將銜接位於納賽爾(Nasr)的捷運三號線開羅體育場站與新的行政首都，並可以轉乘首都列車(Capital Train)區域鐵路。 在2019年8月，當時為龐巴迪的阿爾斯通聯合了奧拉斯康建設(Orascom Construction)與阿拉伯承包商組成統包團隊，獲得了價值270億歐元的合約，負責設計、建造及30年代營運開羅的兩條單軌捷運系統。其中，第二條單軌捷運系統是建造中的西尼羅河線，長達42公里，可以銜接十月六日城與位於吉薩(Giza)的捷運三號線瓦迪埃爾尼羅河站(Wadi El Nile)。阿爾斯通將由位於德比(Derby)的工廠供應70列四輛編成的 Innovia 300 列車，前兩列車已經於2021年9月交付。 (編按：總長可能直接超越重慶或與重慶相當。) 至於捷運三號線東延段與西端兩條支線，根據瓦奇爾部長的說法，東延段將會在近一兩個月內通車營運；西端兩條延伸線則正在興建中。兩條延伸線將從奇巧站(Kit Kat)分歧，總長13.7公里，分為西北延伸線與西南延伸線，其中西北延伸線將銜接羅德·埃爾法拉格軸(Rod El-Farag Axis)，共設置六站；西南延伸線則將銜接二號線的開羅大學站，共設置五站。 三號線西端的兩條延伸線共十一座車站中，將設置五座高架站、四座地下站及兩座平面車站；延伸段加入營運後將增加三倍運量，達到日運量一百萬人的水準。同時，阿爾斯通將根據2015年11月簽訂的合約，為三號線新增的延伸路線新增都市軌道號誌系統(Urbalis)、牽引動力系統(Traction Power System)及機廠設備，滿足G3供電聯盟(G3 Power Supply Consortium)的要求。至於營運方式，則將繼續使用既有的現代樂鐵(Hyundai Rotem)列車組，並由 巴捷開發公司 (RATP Dev)營運。 延伸閱讀 翻譯：墨西哥第一列單軌捷運電聯車公...

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 臺北捷運委託長期以來的協力廠商達利思(Thales)與本土廠商神達電腦(MiTAC)進行驗票閘門系統 重置工程 ，讓全路網120個車站都能夠接受多元支付進出站。達利思於2023年11月16日宣布這項升級計畫將會在2025年完成，為每天搭乘捷運的200萬旅客提供額外選擇，並回應市議會呼籲引進多元支付的訴求。 以目前臺北捷運的作法而言，旅客需要在售票機或詢問處購買非接觸式代幣(token)，或使用非接觸式票證，包含悠遊卡(Easycard)、一卡通(iPass)及愛金卡(iCash)等。升級後的驗票閘門系統，將支援達到非接觸支付標準(Europay, MasterCard and Visa, EMV)的信用卡與二維乘車碼，包含維薩(Visa)、萬事達(MasterCard)、美國運通(American Express)及日本信用局(Japan Credit Bureau, JCB)之信用卡，以及北捷乘車碼(TRTC SJQR)、連加支付乘車碼(LinePay Money Transit QR)、悠遊付(EasyCard Transit QR)及愛金支付乘車碼(iCash Transit QR)等選項。

原文 (英) 布拉格運輸公司(Dopravní Podnik hl. m. Prahy, DPP)與隸屬於文西建設集團(Vinci Construction)的歐羅維亞建設公司(Eurovia CS)，簽訂了價值12.4億捷克克朗(約為17.6億新臺幣)的合約，要將電車帶回瓦茨拉夫廣場(Václavského Náměstí)。新的電車軌道將會沿著細長的廣場鋪設，連接地鐵博物館站(Muzeum)與既有的輕軌瓦茨拉夫廣場站，銜接原有的輕軌軌道。 建設工程預計在2024年春天動工並歷時三年，施工廠商評選標準為建設成本20%、施工期80%，吸引分別來自四個國家，共有十五家公司組成六個團隊投標。本計畫亦針對既有的廣場景觀與環境進行改善，包含交通安定區(Traffic Calming)、行人徒步區(Pedestrianisation)、排水工程及環境美化等。另外，地鐵博物館站的明挖站體頂層會被加固，以利乘載新增的輕軌設施。 於2023年11月3日，布拉格副市長茲德內克·赫里布(Zdeněk Hřib)表示：「當時的人類錯誤地認為地鐵會永久取代輕軌，但我們這裡迫切需要輕軌的串連，因為市中心地區的輕軌路線容量已經到達極限。這條路線將有效緩解道路壅塞問題，如果不做就會讓壅塞蔓延到伏爾塔瓦河(Vltava)對岸的安代爾地區(Anděl)。此外， 輕軌自古以來就是廣場上神聖不可分割的一部分 ，從1884年以來就在這裡，但不幸在1980年代被拆除。」 當年的瓦茨拉夫廣場，其實只能算是一個地大物博的典型車本街道環境。 © Česká televize 未來的瓦茨拉夫廣場，是一個以行人、輕軌及綠帶為主體的真正廣場空間。 © IPR Praha 手繪的景觀配置構想圖，現況配置圖相較於上世紀的車本空間已有改善，但輕軌的加入將再度把既有的大面積車道空間都變成綠地。 © IPR Praha 按照整體景觀配置圖來看，輕軌行經的路廊應該會是混合路權，但車道縮減至雙向各一車道。 © DPP 由規劃設計院的圖說來看，瓦茨拉夫廣場輕軌路線的效益，應該是重整中央車站周邊的輕軌路線並促進市中心的景觀與步行舒適性。 © IPR Praha

原文 (英) 在2018年6月中旬，瑞典富豪的電動絞接公車在哥特堡16號公車路線上展開測試，由來自法國的民營國際公共運輸業者「運輸開發公司」(Transdev)營運。 在測試期間，不論是充電、控制及營運相關的技術都被進行試驗、調校及驗證，其測試資料也有助於產品的開發過程。西瑞典公共運輸處(Västtrafik)在2019年4月進行了最新的旅客滿意度調查，結果顯示哥特堡的民眾都非常滿意。有90%搭乘16號公車路線的旅客都認為電動絞接公車有助於改善生活環境，並提升乘坐的舒適度；受測車輛的高密度發車及營運效率也備受肯定。 受測車輛本身即已採用多種最新技術及解決方案，讓旅客更加舒適便利，例如單側配置四個車門、大面積無障礙空間及符合人體工學的扶手、握把及座椅，更適合站立的旅客，也配置了無線網路(Wi-Fi)、充電插座及公車資訊顯示器。如此，大量旅客將能快速進出車廂，在旅途中也能感到舒適。 「迄今為止，我們的電動絞接公車已經運行了超過4500個小時，並在哥特堡最黃金的公車路線上行駛了62000公里，且沒有發生任何一件使營運中斷的重大事故，這是一個非常好的結果。」瑞典富豪集團(Volvo Group)的電動之都(ElectriCity)計畫協調員彼得‧諾丁(Peter Nordin)表示。 電動之都計畫是由來自產官學界的十五個成員組成的合作夥伴，其目的在於共同開發、測試及展示未來的新興解決方案，包含富豪集團、西哥特蘭地區(Västra Götaland Region)、西瑞典公共運輸處、哥特堡市、查爾姆斯理工大學(Chalmers University of Technology)、瑞典能源署、約翰內山科學園區(Johanneberg Science Park)、林德霍門科學園區(Lindholmen Science Park)、哥特堡能源公司(Göteborg Energi)、阿爾夫斯特蘭登開發公司(Alvstranden Utveckling)、愛立信(Ericsson)、凱奧利斯(Keolis)、學術之家(Akademiska Hus)及查默斯地產(Chalmersfastigheter)等單位。

原文 (英) 珮氏交通(PEI Mobility)現正推出一系列創新且高性能的絞接盤總成，將短碳纖維材料(Short Carbon Fibre)加入片狀模壓材料(Sheet Molding Compound, SMC)，並能夠與所有絞接公車(Articulated Buses)底盤相容，透過新材料讓絞接公車的市場有了更加輕量化的選擇，增進絞接公車的輕巧性與靈活性。 珮氏交通氏珮氏集團的一個品牌，來自於義大利的工具機動態保護設備領導企業，且坐落於別稱「汽車谷」的莫德納(Modena)與波隆納(Bologna)地區，具備二十年絞接公車風檔(bellows)與絞接盤的製造經驗，今日仍不斷擴大業務範圍與產品類型，擁有多達70項國際專利。目前珮氏交通在歐洲與世界各地共銷售約八千個絞接盤總成，擁有420名員工與義大利國內外共7個生產基地，其中2家外國工廠分別位於塞爾維亞與巴西，且直屬於波隆那總部。 珮氏交通的目標是「成為車間走道系統(Gangway System)的示範者與完整供應者，並專注於永續運輸」，所以近年來積極以新的數位形象加入各種社群媒體，並開闢新的官方網站，讓客戶可以利用創新的模擬介面，以各種材料與零件自己組裝完整的車間走道系統，為自己的絞接公車配置聯結設備。

原文 (英) 今年的第二季，瑞士的鐵路客運量創下歷史新高，超出了第一季的56.4億人公里，且已經比武漢肺炎疫情爆發前的2019年第一季增長了2%。在瑞士，鐵路旅行的受歡迎程度不僅在武漢肺炎疫情結束之後恢復，而且還要再創高峰，且根據瑞士公共運輸協會的說法，這些運量的成長主要來自於區域鐵路旅次。 二十年以來，區域鐵路列車都會自動記錄乘客上下車的數量，相較之下城際鐵路列車通常都是手動計數。但這樣的情況將會改變，因為從2024年開始，城際鐵路列車也將逐步推動自動計數，直到2029年全面覆蓋完成。事實上，更準確的旅次計算數據有助於確保聯營公共運輸業者之間更有效地分配營收，且因為瑞士有大量聯票跟套票，這件事就更顯重要。 而更加精準的數據也有助於瑞士聯邦鐵路(SBB)改善列車乘載率預測，並且能夠讓使用者從應用程式或網站上取得資料，也確保在排點上讓列車停靠更有效率，提升準點率。目前瑞士聯邦鐵路有一半的客運列車配備旅客自動計數設備，但這些設備都是配備在區域鐵路列車上，所以瑞士聯邦鐵路又投資了2500萬瑞士法郎，用於在城際列車上安裝自動旅客計數設備。 在區域鐵路列車上用的計數設備，是採用紅外線感測器來運作；然而安裝在城際鐵路列車上的設備，將會根據立體視覺原理，透過兩個光學3D感測器，從車門玄關上方偵測乘客活動，從上車到進出客艙區(Passenger Saloons)再到下車的活動都會被計算。而採用光學3D感測器的技術，可以被應用在多門車輛上，根據來自柏林的供應商迪拉克斯‧英特爾通訊公司(DILAX Intelcom GmbH)表示，這項設備應用的演算法精準度已達98%左右。 基於個人資料的保護，這項設備唯一會獲取儲存的資料是旅客人數，且在收集做完評估之後就會被刪除，任何第三方都無法檢視。瑞士聯邦鐵路將會使用這些數據，用於監控與調整網路上的乘載率預測資訊，並顯示在車站的旅客資訊系統上。大部分的計數設備將會在瑞士聯邦鐵路進行城際列車現代化工程的時候安裝，第一批接收設備的列車將會是1997~2005年間生產的RABDe 500型城際傾斜式列車(Intercity-Neigezug, ICN)，目前這一批車輛正在進行中期檢修，裝備齊全後將於2024年夏季恢復運行。接下來是IC2000型雙層推拉式城際列車，第一批列車是在1997年製造，預計會在2025年投入運行。 從2018年以來，瑞士聯邦鐵路...

原文 (英) 可變速限(Variable Speed Limits, VSL)在瑞典已經有很長的應用歷史，其功能主要是在交通壅塞與突發狀況時降低速限來確保安全。在最近一項研究專案中，瑞典國家道路交通研究所(Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI)與林雪平大學(Linköping University)測試了可變速限應用在交通壅塞的情境，以及可變速限對於交通流量、環境保護及道路安全的影響。這項研究的調查工作，於2021年10月至2022年5月間實施，針對E4高速公路南泰利耶(Södertälje)以南的路段進行研究。 研究結果發現，當車流密度達每車道每公里16輛車以上時，將可變速限從每小時100公里調整至每小時80公里時，人們的駕駛行為產生了積極的改變，尤其是守法性。經過統計，可變速限實施之後，平均車速降低了每小時4~12公里不等，來到了每小時80公里左右，與可變速限的公告限速相符。 專案經理埃倫·格魯默特(Ellen Grumert)表示：「這跟以前的研究結果不太一樣，因為過去的研究顯示都是駕駛人依從性很差，這是令人驚訝的結果。不過這也表明，因為現實環境是交通壅塞，駕駛人終於意識到為何要降低速限，且認為放慢車速是合理且有動力的。」此外，格魯默特老師還認為如果把速限值放在紅色環裡面，駕駛人更容易遵守速限規定。 研究結果也發現，實施可變速限後，外側車道的車速變化最大，並讓三車道的平均速率趨於平均，減少了變換車道頻率並降低肇事風險。而另一個附加效果就是，平均車速降低也有助於碳排放與環境影響，這是眾所皆知的結果。 對於高速公路的易行性(Mobility)與車流量而言，不論是否實施可變速限，平均旅行時間是相同的。雖然形成車隊的時間增加，但消除了極長的壅塞時間；而旅行時間也趨近於一致，沒有特別長或特別短的極端值。格魯默特老師表示：「對於駕駛人來說，這是一個正向的結果，因為極長的旅行時間會讓人感到不耐煩，且能夠精確估算旅行時間也是令人感到良好的事情。此外，駕駛人感知到的流動效率也有所改善。」 總結而言，研究人員認為可變速限對於高速公路車流效率的提升是一件具有成本效益的方案，尤其是針對瓶頸路段更有效果。為了在發生交通壅塞之前及早採取可變速限預防，自然要投入相對應的基礎設施，但這項設施還可以針對部分事故路段進行局部的速限調整...

原文 (英) 多明尼加共和國的公共運輸發展信託(Fideicomiso para el Desarrollo del Sistema de Transporte Masivo, FITRAM)(原文做SITRAM)宣布，由阿爾斯通與索弗拉察(Sofratesa)工程公司組成的團隊得標，將為第二大城聖地牙哥騎士團(Santiago de los Caballero)提供高架單軌捷運系統與車輛。這條單軌捷運系統將會服務該城市西北部的西恩富哥斯(Cienfuegos)與南部的貝金(Pekin)，總長13.2公里，設置14座車站，預估將能達到單向每小時兩萬人以上的運量(基本上就是臺灣的高運量水準)。 公共運輸發展信託表示，單軌捷運系統可以降低旅行成本與時間、提供完整的無障礙環境、提高國民生產力，以及降低交通帶來的外部成本。單軌捷運系統 已於2022年3月動工 ，由班雷瑟瓦斯銀行(Banreservas)提供資金，預計2025年11月完工。 這是阿爾斯通併購龐巴迪之後，拿到的第一項單軌捷運系統合約，法國政府也從中資助。阿爾斯通在這項價值五億歐元的合約中，佔有3.7億歐元的比例，包含供應13列四輛編成的Innovia 300跨坐式單軌電聯車，並採用Cityflo 650 CBTC技術，以達成第四級自動駕駛等級(GoA4)。此外，阿爾斯通也提供可回收能源的 赫索普逆變系統 (Hesop)、導電軌、電力設備及機廠設施，並負責系統整合、測試及調整。而索弗拉察則負責通訊、機電及電力系統的安裝。 阿爾斯通多明尼加分公司總經理伊萬·蒙卡約(Iván Moncayo)在2023年8月28日表示：「這是多明尼加共和國永續運輸發展的歷史性里程碑，我們很榮幸被公共運輸發展信託選中，來交付該國第一條單軌捷運系統。多明尼加共和國越來越致力於發展與擴大都市運輸，在聖地牙哥騎士團的投資建設，將為為聖地亞哥國民與外國遊客提供現代、安全、舒適且可靠的交通選擇。」 (編按一：這則訊息有點怪異的地方，在於阿爾斯通在2023年8月28日的 官方新聞稿 中，表示FITRAM與阿爾斯通財團在法國大使館的公證下簽約；但是多明尼加綜合運輸公司在2023年7月5日的 社群媒體貼文 則表明聖地牙哥單軌已在加拿大測試中；而索弗拉察在2023年8月29日的 社群媒體貼文 ，除了敘述2023年8月24日簽約過程之外，卻又附上車體運送...

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 距離東京北方約一百公里的宇都宮市(Utsunomiya)，在2023年8月26日迎來了「光明線」(Lightline)的通車典禮，這是日本自1948年高岡路面電車通車以來，在本世紀終於有新的路面電車路線通車。 宇都宮輕軌 採用1067毫米軌距，從JR宇都宮站東口向東行駛，經過作新學院大學再向東北行駛至芳賀‧高根澤工業區，全長14.6公里，其中9.4公里行駛於道路留設之專用道上(Street Running)，其餘路段則行駛在獨立的高架鐵路上。機廠設於路線的中段位置，位於於平石站(Hiraishi)東南方。 宇都宮輕軌在宇都宮市境內有15個車站、在芳賀町境內則有4個車站，其中兩個車站設有通過線，供區間車待避直達車追越通過。宇都宮輕軌公司是公私合資企業，宇都宮市與芳賀町分別持股40.8%與10.2%，其餘股東包含東武鐵道與一些私人企業。另外以宇都宮輕軌建設計畫計算，宇都宮市出資603億日元、芳賀町則出資81億日元。 事實上，宇都宮輕軌的計畫早在1987年就已提出，用於改善宇都宮市至芳賀町之間的東西向交通問題並降低塞車的狀況，其中一個方案是建造單軌捷運系統(Monorail)。不過，最後 輕軌方案 在2016年9月獲得國土交通省核定，並在2018年5月28日動工；而原本輕軌預計2022年3月就要通車，但因為野高谷橋(Notakaya)的工程進度而延遲。 列車採用新潟運輸系統(Niigata Transys)的 HU300 電車行駛，是福井鐵道 F1000型 的設計改良款，宇都宮輕軌公司總共訂購17列車，自2018年2月下訂，已於2021年5月至2022年6月底之間交付。列車採用750V直流電，為低地板可雙向運行之架構，總長29.52公尺，寬2.65公尺，設置50席座位，可容納160位乘客。 宇都宮輕軌的營運時間為凌晨四點到午夜十二點，班距為尖峰8分鐘、離峰12分鐘，初期運轉速率為每小時40公里，全程行駛時間為44分鐘，因為部分路段還有一些短期的工程未完工。到了2024年起，列車運轉速率提升為每小時50公里，高架段則提升至每小時70公里，全程行駛時間將降低為37分鐘。 另外，從JR宇都宮車站 向西延伸 的五公里路段(詳頁尾附圖)，預計將會在 20...