翻譯：如何在美國建設自行車道？
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| 原文(英) |
當大多數美國人要出門去某一個地方的時候，他們會習慣性地拿起車鑰匙，這樣的習慣成因非常多，包含容易、舒適，或是不需要做太多事前準備。可能有大多數的事情都比開車出門還困難，像騎自行車出門就是最難的一件事，但是已經有很多美國人選擇做這種最困難的事情，不論他們是自願的還是不得已的，而且有數百萬名美國人會選擇騎自行車到他們想去的地方。
在2022年，大約有五千萬名美國人至少騎過一次自行車。然而當這些美國人選擇騎自行車的時候，他們面臨的是很現實的機會成本，例如被開車的人撞倒、被開車的人刻意無視，或是開車的人根本看不到他們。這些現象經常發生，導致騎自行車者的死亡率來到1970年代以來的最高點，原因在於美國的自行車基礎建設還有很長的一段路要走，才能趕上像哥本哈根這種歐洲城市。
哥本哈根是自行車建設的典範，所以也讓騎自行車這件事成為當地的常態；但是在美國，郊區或小鎮的自行車道非常稀少，到了城市裡面也是分布不均或各種斷開，迫使騎自行車的人要自由發揮才能到達目的地。有很多因素阻礙自行車建設的發展，包含政治與文化的環境本身就是反對自行車的發展，並抵制任何會影響到汽車使用空間的改變，甚至因為護樹的立場而拒絕這種「新的」交通模式。
即使有些地方被認為很適合騎自行車，自行車道卻也不是理所當然的存在。例如俄勒岡州波特蘭市本身就具備自行車文化，但是一條新劃設的自行車道被認為未經停車調查與計畫飽受民眾抗議，後來一群騎自行車的人動員起來阻止準備塗銷的工作人員。如同世界上大多數城市，美國的道路正在承受汽車與乘載物的折磨，因為連普通民眾都傾向於購買更大更重的車輛，導致鋪面的生命週期銳減，道路品質面臨更多裂損與惡化。汽車輪胎磨耗產生的顆粒物也會產生空氣污染，路面電車雖然有助於降低排氣與車輪產生的碳排放，但是因為在美國生產路面電車是一件不容易的事情，且路面電車的軸重更大，更不利於美國搖搖欲墜的道路品質。
撇開環境、社會及結構性問題不談，在美國急速膨脹的休旅車與皮卡車市場早已開始成為高效率的殺人機器，尤其是對黑人與有色人種的殺傷力更是不成比例地擴大。而建設道路也讓美國付出更多交通建設的成本，例如佛羅裡達州交通部公布的財務報告清單顯示，新建一條雙車道附帶四英尺自行車道的都市主幹道，其成本接近每英里600萬美元，如果寬度更大則花費成本更多。相比之下，一項最貴的行人與自行車改善項目為一條12 英尺寬的雙向共享道路，其單價約為41萬美元。
實際上，自行車基礎設施的養護成本也不高，且因為支援使用者所需的醫療成本更少，所以對於都市來說是一項財務淨收益。另外，一個汽車減少的世界顯然對於應對氣候變遷更有利，因為它的效益不僅僅是減少碳排放，因為更多的汽車代表的是更多的鋪面磨耗、更多的養護及更多的建設，進而導致更多排放。儘管全球氣候變遷正走向噩夢般的場景，且對某些人來說早就已經是地獄的狀態，汽車還是不斷地開上馬路，首先都市的綠帶要為交通建設讓路、工廠要消耗資源製造更多汽車零件，再用吸熱的混凝土材質覆蓋都市的地面，都市裡的人們就要在越來越熱的天氣中耗費更多能源來降溫，繼續惡性循環(Vicious Cycle)下去。
儘管美國人與汽車之間存在著非常危險的糾纏，但是到了關鍵時刻，還是有一些美國人仍然喜歡自行車。英國網路市場調查公司尤格夫(YouGov)在十年前進行的一次調查顯示，只有6%的美國人不會騎自行車，且儘管到了2014年自行車通勤不再這麼受歡迎，但是根據北美各級政府與企業常用的街燈大數據(StreetLight Data)平台透過GPS的研究顯示，從2019年到2021年的疫情期間，全國自行車旅次量成長了37%左右，且至今仍在影響美國人的交通習慣。
不過，隨著疫情的結束與社會對防疫的意識逐漸減弱，這種旅次成長也逐漸趨緩，並在2022年逐漸持平；如果自行車基礎建設沒有跟上的話，則數字會進一步降低。值得慶幸的是，社會上還是有一些樂觀且專注於此一研究的人在倡議這件事。
中西部最流行的事情
密爾瓦基(Milwaukee)是一座非常適合騎自行車的城市，有一座橫跨城市的地磚小徑(Paved Trail)南北縱貫，且出入口密集，隨時歡迎你在各種旅次上使用。然而這條自行車道僅限於城市東邊，只要到了西邊，安全路徑的選擇就會迅速減少。不過，在該市通過《完整街道條例》的地方自治法規之後，情況獲得了改善，因為條例中規範道路設計應該要促進各種交通模式，不能只有汽車。隨後，該市更發表了零死亡願景(Vision Zero)，宣布要在2037年終結死亡事故，並在2023年成為全美都市交通官員協會(National Association of City Transportation Officials, NACTO)成員，共享都市交通的安全與公平設計知識。
威斯康辛自行車聯合會(Wisconsin Bike Fed)助理主任傑克·紐博恩(Jake Newborn)表示：「前市長湯姆·巴雷特(Tom Barrett)成功地標繪了很多自行車道，但除此之外，他一路走來都很平穩保守(steady as he goes)。實際上，在某些狀況裡面，簡單的保護型自行車道可能弊大於利，有很多前置作業要準備。我們制定了很多不同政策，像是在加入NACTO會員、完整街道及零死亡願景之後，進到了一個轉折點並趨於穩定，所有政策都按部就班並與符合現任市長約翰遜(Johnson)的構想。」
由於前市長巴雷特在任職近20年後出任盧森堡大使，因此約翰遜接任代理市長，並在2021年當選成為正式市長。紐博恩表示約翰遜市長非常支持積極性的交通政策，並且讓適當的人選進入公共工程部與都市工程師辦公室，這一切構成了建設高品質自行車基礎設施的要素。此外，紐博恩也解釋：「疫情讓大家的駕駛行為變得更加粗魯，有一種集體意識就是我們厭倦了危險駕駛的環境，而要減少這種暴力駕駛行為的手段之一就是基礎設施。」
在疫情期間，密爾瓦基遭受到非常嚴重的暴力駕駛氛圍，所以約翰遜市長上任之後的第一件事就是宣布這是一場公共衛生危機。雖然當時媒體比較關注於起亞男孩(Kia Boys)在抖音上引發的竊車風潮，但真正嚴重危害人類的就是暴力超速駕駛，甚至突然用自行車道來超車，所以這些自行車道就被稱為密爾瓦基滑水道(Milwaukee Slide)。因此，新的交通政策包含對馬丁路德金恩大道(Martin Luther King Jr. Drive)進行車道縮減(road diet)，從原本的四車道公路變成雙車道公路，並設置中央左轉車道與路側自行車道。在2022年的完整街道報告上顯示，這樣的道路配置改善讓2020~2022年間的平均行駛速率降低了每小時10英里。
紐博恩表示，威斯康辛州議會仍然存在著兩極化的分歧意見，所以在過去幾年間，自行車聯合會的首要目標都是針對如同馬丁路德金恩大道一樣的具體道路改善，而不是制定一套全州性質的法規，因為法案要在議會通過曠日廢時，更何況兩黨都不願意讓對方獲勝。而在州政府交通部同意改造國家大道(National Avenue)時，具體改善的方法又再度讓自行車使用者獲勝。
國家大道是一條州政府管理的重要貨運路線，主要提供大貨車行駛，針對這條道路的提案自然也與其他道路不同，像是佈設於不同高程的保護型自行車道、行人穿越道抬升佐延伸路緣石、車道數減少及公車場站優化等。如此一來，自行車使用者就能獲得一條東西向的自行車路徑，然後這個路徑又銜接上一條既有的獨立小徑，這條小徑本身與車隔離而適合慢跑，且能連結另一條橡樹葉小徑(Oak Leaf Trail)。橡樹葉小徑是一條南北向自行車道，這不僅強化了自行車在都市裡面的移動範圍，鄰近的鄰里空間也被串連起來。
如果鄰近的弱勢社區認為道路改造無法滿足他們的需求，那他們就會對這個提案感到冷漠。紐博恩說：「密爾瓦基西北地區的人們喜歡這種變化，他們不是騎自行車的人類，但他們會走路、會過馬路，還會搭公車，他們厭倦了交通事故與親友鄰居的死亡。」但紐博恩也提到自行車倡議者不會試圖告訴以黑人為主的社區應該要什麼東西，而是專注於確保他們能理解道路設計上的選項，因為都市應該致力於確保公平分配更安全的道路配置，而不僅僅只有讓市中心街道更安全。
騎自行車不是有錢人的專利
南達拉斯自行車友善組織(Bike Friendly South Dallas, BFSD)董事長基莎·霍布斯 (Tekisha Hobbs)在對黑人與拉丁裔社區的宣傳工作中，也得到相似的心得。他表示：「目前達拉斯正在擬定自行車總體規劃，希望組織可以協助他們。他們說得到了很多民眾的反饋，但是都是來自於白人中年男性，他們想要更了解棕色的、黑色的、女性或是低收入民眾怎麼想。」
霍布斯說許多人使用自行車作為主要運具，其實是因為他們沒有其他選擇，且有很多人來到組織的自行車共享資源中心，並透過組織的「賺到一台自行車(Earn-a-Bike)」計畫獲得整修後的自行車。這個計畫主要是藉機獲取民眾意見並向社會大眾宣傳理念的管道，人們來到中心就會討論他們的需求，有時候也能透過這個機會請當地民眾發表意見。他說：「我們有一次舉辦一場會議，交通單位的人也來了，這很像是一個開放日，民眾可以坐在那裡直接向交通單位的人提問建議。」
事實上，霍布斯的宣傳工作是從他朋友出車禍之後展開，他說社區的意見需要被看到而且要能確保民眾安全。他說達拉斯南部有一些自行車道，不僅標線褪色，裡面還有碎玻璃，所以確保這些自行車道能持續被養護就是組織的重要工作項目之一。
萬丈高樓平地起
新的自行車基礎設施並不會突然間長出來，即使像是BFSD這種倡議團體，從2012年成立以來做的也都是基礎工作，也就是讓主管機關好好養護這些設施。不過，提及組織的真正願望清單的時候，他們表示最大的目標鎖定在一條長達數英里的鐵路，但這要跟鐵路公司不斷談判，所以現在他們著重於比較溫和的目標。
霍布斯表示：「對我個人來說，就是讓《安全超車法案》(Safe-Passing Law)在德州通過，雖然現行法規規範汽車超越自行車時應保持安全距離，但是什麼叫做安全距離要由駕駛自行判斷。而且在2009年，時任德州州長里克·佩里(Rick Perry)否決了一項法案，該法案邀求汽車超越自行車時應保持三英尺間距(Berth)，他在公告中表示因為這會將弱勢用路人的安全責任轉移到駕駛人身上。」然而，霍布斯並不將達拉斯南部自行車道品質低落的問題歸咎到市府身上，他反而發現市府是真心願意接受他們提供的意見與反饋。
霍布斯描述了一個環狀自行車道的願景，這是由11條自行車通路構成的路網，可以在市中心周圍產生一條50英里的不間斷路線，把達拉斯跟達拉斯自己連接起來(connect Dallas to Dallas)。如果這個路網完工，就能連接到五個通勤車站，其中有一條路徑沿著西南方的三一河(Trinity River)佈設，連接到達拉斯沃斯堡((Dallas to Fort Worth, DFW)探索步道，這是一條建造中的地磚小徑，長達66英里，沿途會經過幾個中型城鎮。
優質的基礎設施
霍布斯所描述的自行車道與一般人從小到大所熟悉的都市自行車道相去甚遠，有些人在達拉斯經常騎自行車，但僅限於住家附近，例如騎去朋友家，因為騎自行車本身就是一種生活中的威脅(life-threatening)。在過去十年中，沃斯堡與達拉斯逐漸變的更適合騎自行車，但這兩座城市都尚未處於領先地位；根據人民自行車運動(PeopleForBikes)在20232年的評比之中，沃斯堡與達拉斯分別排在德州的第153名與第147名，但他們的進步仍然令人印象深刻。
不過，在這之中有一個小地方取得了一個非凡成就，它甚至還不算是城市。在人民自行車運動的評比上，第二名是位於休士頓以北近30英里處的林地(Woodlands)市鎮，擁有超過 10 萬人，屬於非獨立行政區的人口普查指定地區(Census-Designated Place)，也是特殊目的區(Special-Purpose District)。因此，林地市鎮的政府組織非常特別，它起源於德州石油大亨喬治·P·米切爾(George P. Mitchell)於1974年的造鎮計畫，用於「吸引那些尋求偏遠郊區優質生活的城市人」，目前由林地市鎮公司(The Woodlands Township)管理。
林地自行車聯盟(Bike the Woodlands Coalition)董事派翠西亞‧基夫蘭(Patricia Kievlan)表示：「米切爾老闆的願景，就是創造這種真正與自然和諧相處的郊區開發新模式。從一開始的計畫就是要建立一個由他們當時構想的遠足與自行車道路網，現在被稱為小徑(The Pathways)，所以我們在每條街道都有這種坐落在蜿蜒在森林裡的步道系統。」
從這種計畫原意創造出來的環境，就是一個極為適合步行的社區，但也因為它就只是社區管理公司的層級，導致養護與新建自行車道設施都面臨了困難。基夫蘭表示：「林地市鎮多年來一直在制定自行車總體規劃，但長久以來都無法獲得資金，因為大多數補助款的申請都只適用於地方政府，但林地市鎮本身就不是一座城市。然後，當林地市鎮又試著向管理鄉村地區的主管機關申請補助，卻又因為早已具備優良的自行車基礎設施，不符合補助對象的標準。」
然後在中國武漢肺炎疫情期間，這種非獨立行政區也因同樣的問題被邊緣化，所以社區領導人在2021年發動公投，意圖透過升格為獨立的城市來獲得補助款，但有65%的居民反對，不認為養護自行車基礎設施這件事應該依靠政府補助款。然而基夫蘭認為：「假如可以升格為城市，就能消除了對這種特殊地方政府形式的模糊性，最終有助於推動經濟發展。有些人會說，好吧，也許我們不需要對某些事情採取行動，因為我們可能會在某個時候終於升格成一座城市，然後繼續推進之前暫緩的一些事情，到時我們的政府型態可能就已經改變了。」
幸運的是，林地市鎮公司的執行長克里斯·努內斯(Chris Nunes)對此一議題保持開放態度，他們團隊持續透過電子信箱與基夫蘭溝通，並根據總體規劃展開各種工作，並透過一份動態文件追蹤進度。其中一個專案，包括透過一條小徑將哈珀蘭丁(Harper’s Landing)社區與其他地區連接起來，因為該社區的居民如果要前往45號州際公路另一側的醫院與學校，唯一的途徑是穿越沒有人行道的州際公路，這使得騎自行車或步行非常危險。
基夫蘭表示：「自行車聯盟與其他社區聯名擬出實體寫信給林地市鎮公司，呼籲市鎮公司申請德州交通部的補助。最後，該地區獲得了750 萬美元的補助款，加上林地市鎮公司投入的180萬美元，有助於沿著242號國道建設5英里長的多用途地磚小徑。林地市鎮本質上是由一家公司在管理的，這非常奇怪，雖然公司治理可以避開各種監管限制，比普通的城市(Ordinary City)更加靈活，但也有其弱點。林地市鎮雖然可以用自行車道來做很多事，但僅限於自行車道而非一般道路，因為一般道路是縣政府管轄，我們可以跟縣政府合作，但前提是縣政府想要做，不然我們也沒辦法獲得任何請求權(Recourse)。」
基夫蘭的童年暗示了美國城市的一種可能的未來選項，他說：「我認為這是我喜歡住在這裡的原因之一，因為我在這裡長大，經歷過五年級到六年級每天騎自行車上學的時光，我就是一個騎自行車通勤的孩子。這裡很安全，路口就有警衛，還各種小徑，就是一種田園詩畫般的童年，我很高興我的孩子也能夠擁有這樣的童年。」
展望未來
上述三個案例代表著自行車倡議的三個不同階段、三個不同的優先事項及三個不同的方法。對密爾瓦基來說，挑戰在於自滿與時機點；對於達拉斯南部社區來說，他們只需要有人來發聲；對於林地市鎮來說，全心全意讓道路變得更安全的願望，遭遇到了其起源的特殊性與非正規的政府結構。
但令人驚訝的是，他們所有人都認為當地政客應該要知道人們對於自行車與行人基礎設施的需求，並熱衷於把他們的想法成為現實。在所有情況下，資金來源總是一種挑戰。 但無論是在公共衛生議題還是社區的財務金流上面，創建自行車基礎設施的工作最終都獲得了明顯的回報。
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