翻譯：將路邊停車格轉換為自行車道的效益

原文(英)

舊金山在2015年計畫在波克街(Polk Street)興建隔離性的自行車道，這條街是自行車最繁忙的路廊，但面臨重重挑戰。最大的挑戰來源，在於原本習慣路邊停車的商人將失去了停車空間，並認為這將造成大量的經濟損失。

對商家而言，他們擔心取消停車格的結果是流失客源，尤其是開車的客群通常比較富有，且開車前來意味著擁有後車箱可以載走更多商品。他們認為或許可以採取近似於紐約市的作法，同時保留自行車道與路邊停車，但自行車的增加將意味著汽車的減少。

這些商家的質疑很早就已經被研究，結果顯示自行車道的建設對經濟毫無影響，甚至還有可能提振經濟。其原因在於，雖然自行車騎士每次消費的金額會少於汽車駕駛，但他們將更頻繁的消費，長久下來反而帶給商家更多利潤。

下列案例將佐證此一論點：

奧勒岡州波特蘭市都會區的78家企業曾進行一項分析，發現自行車騎士是「最有競爭力的消費者」之一，其平均花費比汽車駕駛還高。雖然自行車騎士在購買雜貨的花費較低，但是在餐廳、酒吧及便利商店展現出較高的消費能力，且他們雖然一次花費金額少，卻能一來再來。

© Eric Jaffe

紐約東村的第一大道與第二大道具備隔離自行車道，經由訪問當地約420人的結果顯示，非機動運具駕駛人佔了當地所有零售業總消費額95%以上，而且自行車騎士每周花費163美元，汽車駕駛則是143美元。

© Eric Jaffe

一項針對紐西蘭三大城市──奧克蘭、基督城及威靈頓9個購物區、1744名消費者及44家零售業者的調查報告顯示，通常開車族的花費(47美元)會比自行車騎士(34美元)還高，但在市中心則差距降低，自行車騎士的花費提高至43美元，且他們也在購物區花了更久的時間。因此這份報告認為，長期下來，自行車騎士的消費潛力會高於開車族。

在愛爾蘭都柏林的兩條購物街道，商家高估了開車族的消費能力，他們以為格拉夫頓街有13%(實際上是10%)、亨利街有19%(實際上是9%)的消費者是開車來的，並認為自行車族只能帶來很少的經濟效益。結果令人驚訝，自行車族(228歐元)跟開車族(237歐元)每月的消費額差不多。

一份針對加拿大溫哥華商店街的研究顯示，實施自行車道將使消費額減少，但這僅是依賴商業調查的預期結果，而非實際數據。

© Eric Jaffe

一份針對加拿大多倫多布洛爾街61名商人、538為消費者的調查顯示，只有10%顧客是開車上門，反而步行跟自行車的民眾花費最多。

舊金山自己也做過類似計畫，當時是為了制定徵收塞車費的計畫，商家都認為如果影響開車族會讓他們生意變差。但實際調查1187名顧客發現，有60%的顧客是搭公車、騎自行車或走路來的。
西雅圖第65街透過取消12個路邊停車格的方式來提供自行車道，結果當地商家的銷售金額開始飆升；當地另一條街採取同樣措施後卻沒有相同結果，但也沒有因此下降，研究者只好認定至少自行車道沒有負面影響。

© Kyle Rowe

一份非常新的研究在加州的戴維斯，當地大學教授分析了近1900個購物旅次後發現，自行車族的旅次量比開車族高一點，且每次消費金額更多，每月總共花費了250美元，高於開車族的180美元。

英國研究人員調查布里斯托的840位顧客及126位商人，這些商人都認為有41%的顧客開車前來，結果只有22%左右；商人們也猜測只有6%的顧客會騎腳踏車來，結果有10%以上。這個數字與針對奧地利格拉茨的研究結果相近。

澳大利亞墨爾本的案例顯示，開車族(27美元)的花費比自行車族(16.20美元)多，但研究者認為一輛車的占有面積大約等於六輛自行車，所以在同樣的面積之下，自行車族可以帶來97.2美元的營收。

© Eric Jaffe