翻譯：日本地方鐵道如何吸引運量？
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眾所皆知，日本大部分的大手私鐵(規模較大的私人鐵路公司)都會用各種副業來增加收入，像是經營大型百貨公司；對於運量較低的地方鐵道，私人鐵路公司必須要用比較特殊的方式來提升運量。本文節錄各種富有想像力的決策，描述這些構想如何幫助日本鄉村地區運量低迷的鐵道生存下來。
讓學生更想搭火車通勤
在秋田縣(Akita Prefecture)，由利高原鐵道(Yuri Kogen Tetsudo)營運一條單線雙向運行的鳥海山麓線，從羽越本線的羽後本莊(Ugo-Honjo)到矢島(Yashima)共23公里的長度。這條路線於1985年10月從日本國鐵(JNR)轉交給第三部門經營，亦即公民合營的型態，一部分由秋田縣出資並擁有。該路線行經農村地區，具備人口老化與外流的趨勢，雖然老化的人口極度依賴公共運輸，但是到了2022年，平均日運量已降低至500人次，為1985年的25%左右。
由於意識到轉型的必要性，新任社長萱場道夫(Michio Kayaba)決定正面解決問題。他發現羽後本莊站與矢島站周邊都有好幾所高中，而且今日的學生就是明日的通勤者，但學生定期票的銷量已經從2016年的159張下滑到2021年的57張。一項研究也表明，越來越多家長會直接開車接送學生，但如果定期票更便宜的話，家長就會鼓勵孩子搭火車通勤。因此，萱場道夫接受了這個挑戰，直接把學生定期票的價格減半，並透過宣導活動搭配拜訪校園與社區的方式，探討更深層的原因。
萱場道夫描述這是一場豪賭過程，因為假如人們看到票價減半卻又不來搭火車，那就代表這條鐵路就已經不符合民眾需求，但沒有鐵路卻又會造成民眾生活更加不便。他告訴學校，教學生搭火車通勤可以學到很多額外的技能，像是自力更生(Self-Reliance)的能力。而到了2023年4月的日本開學季，學生定期票的銷售量終於上漲至136張，且學生很喜歡搭火車過程帶來的社交機會，不但比被家長接送有趣，還能趁著通勤時間趕作業。
矢島站也設立了自修室，不僅加強了學生與社會的連結，在下午與晚上的時間也為車站帶來了人流。目前矢島站有38%的營收都是來自於學生定期票與通勤月票，萱場道夫也利用此一契機，到火車上與自修室裡面找學生聊天交換意見。
此外，由利高原鐵道也推出特色服務，雖然整個車隊只有五輛柴油客車，但透過包裝成季節限定列車的方式，在車上販售農特產品與紀念品，甚至包含了萬聖節與啤酒節活動。萱場道夫發現，即使沿線人口減少，但不一定就代表運量會減少，原因在於許多人都藉此機會搭乘火車到鮎川(Ayukawa)參觀鳥海山木製玩具博物館(Chokaisan Wooden Toy Museum)，可串連沿線景點的路線讓休閒旅客的興趣大幅增加。現在這種特殊列車每個月都會運行，並且在2022年秋季斥資了兩千萬日圓整修一輛柴油客車，作為活動專用車。
甜點、啤酒與解謎之旅
一畑電鐵(Ichibata Dentetsu)位於本州西南部的島根縣(Shimane Prefecture)，共有兩條路線運行，是一座採1500V直流電的1067毫米軌距的鐵路系統。其中，北松江線(Kita Matsue Line)全長33.9公里，連接電鐵出雲市站(Dentetsu-Izumoshi)與松江宍道湖溫泉站(Matsue Shinjiko Onsen)；大社線(Taisha Line)全長8.3公里，連接川跡(Kawato)與出雲大社前(Izumotaisha-mae)。北松江線環繞宍道湖北岸，那裡有幾個溫泉勝地或溫泉度假村；出雲大社前站附近有出雲大社，其主建築可追溯至1744年建造，每年吸引約200萬人次的遊客，尤其是建於 1930 年的車站本身就是一個景點，擁有拱形屋頂與彩色玻璃窗，也是日本第一個被指定為有形文化資產的車站建築。
然而在1960年代，因為汽車的普及，導致一畑電鐵的運量下滑，並在1972年提議廢除；當地居民提出抗議，迫使島根縣與地方政府成立補助委員會，設法補貼一畑電鐵的營運虧損。到了2000年代初期，基礎設施與車輛的老化問題迫在眉睫，直到2016年才由當地政府補貼車輛翻新，並在2016~2018年間引進四輛7000系電車，且是該系統營運86年以來首度購入新車，購車的8.4億日圓經費由中央與地方政府分攤。
由於2006~2021年間，一畑電鐵的補貼成本來到了60億日圓，營運業者採取了一系列的節約措施，包含全系統共26座車站中，只在五座車站配置站務員，並透過中央行車控制(Centralized Traffic Control, CTC)的方式取代就地號誌控制。而中國武漢肺炎導致一畑電鐵的運量進一步降低，但班次反而增加以維持更多社交距離空間；2022年十月，一畑電鐵重新排定班表，部分列車為過站不停以改善全程行車時間。經由2021年的問卷調查顯示，一畑電鐵從2015年以來做的一系列改革，皆獲得旅客的讚賞。
與日本許多地方鐵路一樣，由當地居民組成志工來維護是支持一畑電鐵營運下去的重要因素，包含由當地學校動員學生來進行車站清潔維護的工作。為了吸引民眾的興趣並增加電鐵的收入，一畑電鐵在夏季都會舉辦啤酒列車，在兩小時的行車過程中無限量提供啤酒；此外，還有由當地甜點店聯名推出的甜點列車。在疫情期間，啤酒列車與糖果列車都暫停舉辦，變成了保持社交距離的神祕火車之旅，包含解謎與尋寶活動。
另一項非常受歡迎又很便宜的活動是列車駕駛體驗，這個活動也被很多私人鐵路公司模仿，從2020年開始每周末在雲州平田站(Unshu-Hirata)舉辦，包含30分鐘的室內課程與兩次室外操作，讓參加者在專業駕駛的監督之下操控演過《49歲電車夢》電影、在1929年出產的DeHaNi 50(デハニ50)型，行駛在120公尺長的軌道上，並依照停準度登上排行榜，榜上不乏來自東京的資深交通迷。為了更進一步激發人們對火車的興趣，在一畑電鐵員工的建議下還推出了適合學齡前兒童的繪本，由當地設計公司出版，現在已經出了四集。
貓咪的吸引力
同為私有的和歌山電鐵貴志川線(Kishigawa Dentetsu)，採用1500V直流電與1067毫米軌距，路線從和歌山向東延伸到貴志(Kishi)市區的海岸邊，全線共有14座車站，於1961年被南海電鐵(Nankai Dentetsu)收購。儘管這條路線的班次為半小時一班，但是財務狀況不佳，運量也不斷在下降，然而事實證明廢除路線的民意反彈更大。所以營運業者採取削減車站人力，並透過企業認養並指派員工的方式，維持車站營運並降低成本。
又很不幸地，運量還是一直下滑，路線廢除的議題也再度於2003年浮上檯面，這次來救援的是經營岡山電氣鐵道的兩備集團(Ryobi Group)。於是在2006年4月1日，兩備集團成立如同岡山電鐵的子公司，以和歌山電鐵的名義接管了貴志川線。
貴志站的「非正式站務員」小山俊子(Toshiko Koyama)是住在車站旁邊的雜貨店老闆，他平常都會餵養流浪貓，讓牠們住在店裡幫忙抓老鼠。不過有一隻叫做小玉(Tama)的貓顯然比較喜歡住在車站而非雜貨店，也常常會在車站裡「巡邏」並吸引了旅客的目光。和歌山電鐵的社長小嶋光信(Mitsunobu Kojima)特地寫信跟小山俊子建議，應該要讓小玉有一個永久的家；於是在2007年，小玉正式成為貴志站的榮譽站長，並且在車站入口處設置一個包廂，讓小玉可以坐在上面。
小玉「登基」的第一年，貴志川線的運量就增加了17%，年運量來到了2100萬人次。平均日運量最高峰發生在2015年間的3471人次，雖然到了2019年下滑到2930人次，但小玉的名聲早已傳開。來自世界各地的遊客都來到了貴志站拍攝小玉，小玉甚至在2008年晉升為超級站長、在2010年晉升為營運長，成為鐵路公司第一為貓科高級官員。在2009年春季，一列電車整修了內裝，包含貓咪圖案與貓咪照明，並被命名為小玉電車(Tama Densha)。
在2010年2月1日，原本的貴志站被拆除，改建為一座更大的貓咪形狀站體，屋頂長得像貓耳朵、窗戶長得像貓眼睛，且小玉被安置在一個專門的房間，假如圍觀人潮太多，還可以經由秘密通道前往貓咪地堡避難。沒多久，小玉就成為全世界的網路明星，甚至保住了鐵路的本業。在2012年，一隻叫二玉(Nitama)的學徒被任命分擔小玉的工作量並接受培訓，並在2015年5月小玉過世後上任。小玉的葬禮是在貴志站舉行的神道教儀式，共有三千多人觀禮，即使現在是二玉在位，但是小玉仍為永久名譽站長。
煎餅才是本業
在東京東北方的千葉縣，銚子電鐵(Choshi Dentetsu)絕對是一個非凡的倖存者，這條長6.4公里的單線雙向路線採用600V直流電，連接銚子市與外川(Tokawa)\的漁港。雖然在1950年代，曾經開行從新宿來的國鐵列車，經由總武線(Sobu Line)跟成田線(Narita Line)直通運轉到外川，但旋即在1960年代停止運行。到了1970年代，因為公路的修建，鐵路的運量下降，當時的平均日運量尚能超過2200人次；到了2005年，平均日運量已降低至1000人次左右。
此外，運送農產品與漁貨的貨運服務也在1983年停止，營運單位也曾多次考慮廢除此一路線；到了2012年，銚子電鐵已經瀕臨破產，雖然兩年後銚子市議會設立了鐵路營運基金，但這個基金的補貼能力也很有限，因為它是來自於人民的稅收，尤其是在通貨膨脹的時代。經歷了破產危機後，由2005年起擔任銚子電鐵稅務會計與管理顧問的竹本勝紀(Takemoto Katsunori)接任總裁，他上任後的第一件事，就是尋找賺錢的方法。
他的第一個行動，就是擴大非本業的觸角並開發食品產業，發展重點鎖定從1995年就在販賣的醬油口味濕煎餅(Nure Sembei)，這個產品原本的開發目的就是在籌集基礎設施升級的基金。於是到了2006年，銚子電鐵開始大力推廣煎餅來增加車輛養護的經費來源，結果發現煎餅非常受歡迎，錢財滾滾而來，擋都擋不住。
現在銚子電鐵經營著規模龐大的零售業務，推出一系列產品，在2012年的營收略高於三億日圓，相較之下票箱收入僅略高於一億日圓。之後票箱收入呈現持平穩定，但零售業務在2019年首度突破四億日圓、2021年突破4.5億日圓，票箱收入反而只有八千萬日圓。持續六年後，銚子電鐵宣布公司已經開始獲利。
實際上，人們似乎是出自於好奇心先購買銚子電鐵的零售商品，然後才去搭乘銚子電鐵。有些產品非常的奇妙，例如一罐550日圓的道碴，還有用廢棄枕木做的開瓶器，售價2500日圓。此外，竹本勝紀還自己下去當駕駛員來解決僅有65名員工的人力短缺的問題，甚至拍攝恐怖片《火車別停！》並親自擔任演員來推銷銚子電鐵，這部電影在2020年於日本全國上映。
跟其他私鐵一樣，銚子電鐵也有特別列車，包含品酒列車、劇院列車，甚至還有夏季限定的鬧鬼列車，現在銚子電鐵已經收到許多電影公司的拍攝場景申請。另外，銚子電鐵從2022年起推出以氣球布置的「問題列車」，由日本歌手卡莉怪妞(Kyary Pamyu Pamyu)錄製站名播報，因為她有一首成名曲就叫做問題女孩(Problematic Girl)。
讓旅客來投資未來的火車
野岩鐵道(Yagan Tetsudo)也屬於第三部門，經營全長30.7公里的會津鬼怒川線(Aizu Kinugawa Line)，採用1500V直流電並設有九座車站，路線兩端都可以銜接其他鐵路。其中，新藤原站(Shin-Fujiwara)位於南端，可以銜接東武鐵路；會津高原尾瀨口(Aizukogen-Ozeguchi)位於北端，可以銜接同為第三部門的會津鐵道(Aizu Tetsudo)。
會津鬼怒川線於1986年10月通車，提供從東京到日光國家公園(Nikko National Park)的直達路線，沿途會服務許多有溫泉勝地的村莊，此外還可以透過直通運轉抵達歷史悠久的會津若松市(Aizu-Wakamatsu)，這是一座1860年代幕府武士被維新政府鎮壓前的最後據點。由於這條路線的定線都在偏遠山區，故難以產生當地旅次，尤其在2022年，通勤者帶來的票箱收益僅佔3%左右，且大多數旅客來源都是前往國家公園的遊客，或是要前往會津若松市的穿越旅次，因為搭乘會津鬼怒川線雖然比JR的東北新幹線(Tohoku Shinkansen)或磐越西線(Banetsu West Line)還慢，但是票價卻便宜很多。
而線形的佈設條件也導致養護成本極高，因為全線有60%路段都是在隧道內，不然就是橋樑段，目前鐵路的營運成本都是由栃木縣與福島縣共同補貼。不過，這條路線的設計標準很高，雖然現在最高營運速率只有80km/h而已，實際上仍有提升運轉速率來降低運行時間的潛力。目前野岩鐵道的員工數量約50人，其中有22人直接參與鐵路營運，車隊規模僅有四輛車，其餘皆為野岩鐵道的駕駛來運行東武鐵道的500系列車組。自2017年起，東武鐵道都會透過直通運轉的方式，從東京通過會津鬼怒川線與會津線到達東北方的會津田島(Aizu Tetsudo)，每日有20列車往返，其中10列車為東武提供。
在會津鬼怒川線行駛的區間車，不須額外支付附加費或座位費，但在2022年秋天，票箱收入僅恢復到疫情之前的66%左右，這促使野岩鐵道尋求提高營收的方法。東武鐵道與野岩鐵道目前正合作推出雪人23.55號(Snowpal 23.55)，這是由私人鐵路與第三部門鐵路共同推出的夜行列車，每周五晚上23.55從東京的東武淺草站出發，中間停靠幾站，凌晨4.30左右就會抵達會津高原尾瀨口，然後旅客還可以在車上再睡一小時，再由公車接駁到滑雪勝地。
目前最新的計畫是針對1985年以前生產的東武6050系列車進行重置，用於應對觀光旅遊的需求。經費來源採用募資，目標是募集到1500萬日圓，自2022年8月開始之後，到10月已經籌到近1720萬日圓，所以目標再加碼到2300萬日圓，讓乘客能夠搭乘由他們出錢整修的列車，並在社群媒體上分享搭乘經驗與感受。
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