Opinion of Urban Transit, OUT

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 慕尼黑 交通公司(Münchner Verkehrsgesellschaft, MVG)2010年採購了21列C2電聯車，並於2016年9月起，陸續行使了24次選購權後，又於2020年再度向 西門子 交通(Siemens Mobility)訂購22列車。2022年4月27日， 慕尼黑 終於迎來這22列車之中的第一列； 慕尼黑 市政服務公司(Stadtwerke München GmbH, SWM)經過向歐洲市場招標之後，也選在當日宣布，將再度向 西門子 訂購18列六輛編成的C2列車。 慕尼黑 交通公司董事長 英戈·沃特曼 (Ingo Wortmann)表示：「慕尼黑從2016年就在使用這一型列車，我們將依照現有營運經驗驗證，不斷追加採購同型車輛，最終取代老舊的A型列車。」 西門子 預計在2024~2025年間由 維也納 (Wien)的工廠交車，其中轉向架則是在 格拉茨 (Graz)的工廠製造。 西門子 軌道車輛部門執行長 阿爾布雷希特·新人 (Albrecht Neumann)表示：「這項新的訂單讓 慕尼黑 的C2車隊擴張到85列，並結合可靠度與創新度。C2列車將提供乘客更好的舒適度、更高的容量及永續性，改善本公司總部所在地的公共運輸。」

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 瑞典交通管理局(Trafikverket)為瑞典國鐵基礎設施的主管機關，他們在近期提出了將鐵路維護作業收回單位內部的方案，企圖改善三個區域的國鐵路網管理作業。這一項措施，將能作為其他區域的國鐵路網管理標準，並提供資料庫給路線上所有的營運業者，以提高整體管理作業品質。 交通管理局的前身為鐵路管理局(Banverket)，其內部早已擁有內部管理與更新資訊的專責團隊，但自從2010年公路管理局與鐵路管理局合併為交通管理局之後，相關作業就已經外包給廠商負責。這十幾年來，鐵路的維護作業常因為冬季氣候或其他因素中斷，導致這項工作一直是歷任政府團隊研議的重點，並顯現當時合約制定上存在缺陷。 2021年12月，基礎設施部長托馬斯·埃內羅斯(Tomas Eneroth)指示交通管理局，應評估這項作業的必要項目，讓單位可以自主進行某些最基本的鐵路維護工作。他認為：「自從政府單位將鐵路的維護開放之後，這項作業在市場上並未朝著穩定的方向發展，欠缺長期性與永續性。」不過，相關單位也應該注意，任何的改革方案，都不能影響到既有的開放市場環境。 在2022年4月20日，交通管理局的報告承認，他們必須發展相關規範，並讓廠商能夠透過學習增進技術，同時也要積極發展鐵路養護的市場規模，包含不同的業務合作型態，或是透過簽訂合約的方式來進行不同實驗。交通管理局指出，目前已經和業界與學界合作，探討這類合作模式的可行性，也重申政府將會採取任何措施，促進鐵路養護市場的長期性與穩定性。 為了提升承包廠商的養護能力，埃內羅斯要求交通管理局先找出三個區域進行示範。交通管理局的報告中指出，雖然提升單位內部資源投入的比例，並不會帶來更多優勢；但利用單位內部的人員進行規劃與生產管理，讓主管機關能夠全面了解維護工作的執行方式。目前三個區域已經確定，且既有的合約將在2024~2027之間到期，到期之後就可以開始實施新的制度。 自2025年開始，第一個實施的區域鄰近瑞典的北部邊界，包含馬爾姆鐵路(Malmbanan)的南側區域與哈帕蘭達鐵路(Haparandabanan)。前者為運送鐵礦石的重載鐵路(Heavy-Haul)，因此可以同時吸取歐洲鐵路交通管理系統( European Rail Traffic

原文 (英) 德鐵 (Deutsche Bahn, DB)投資了四百億歐元更新公車車隊，預計將在2023年到2026年交付1,200輛公車，包含260輛電動公車。目前 德鐵 分別同 奧格斯堡-紐倫堡 機械製造公司(Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG, MAN)與 埃布斯科 ( Ebusco )簽訂了合約，其中MAN提供柴油公車、 埃布斯科 提供電動公車。 大部分的柴油公車都使用了輕度混合動力系統，並允許使用加氫植物油( Hydrotreated Vegetable Oil , HVO)等替代燃料，以符合歐盟6E排放標準；而電動公車則不需要任何石化燃料。所有公車皆提供高品質的舒適乘車環境，例如空調、軟座及LED車內照明，還可以選配USB充電插座，甚至 無線區域網路 (WLAN)；車內提供的無障礙環境，可以服務輪椅、嬰兒車及電動滑板等載具。新的車輛也提供更好的駕駛輔助裝置，例如可提示死角動態的轉向輔助系統(Turning Assistant System)、倒車攝影機、LED 大燈及 引擎滅火系統 等，足以提升道路安全性。 另外， 德鐵 也首次採購電池電動絞接公車。為了降低車輛供應的風險， 德鐵 指定了第二順位的廠商簽訂協議，如果原本的廠商因任何因素無法如期交貨，像是零件缺料等狀況，就會啟動合約，讓 斯堪尼亞 (SCANIA)供應柴油公車、MAN供應電動公車。合約的重點在於生命週期成本，所以能源或電力的消耗是德鐵最重視的地方，也在合約內針對生態、經濟及社會責任(CSR)制定了嚴格的標準，所有合作夥伴都必須遵守這些要求。 德鐵 區域公車(DB Regio Bus)執行長 弗蘭克·克林根霍夫 (Frank Klingenhöfer)表示：「這些車輛的加入，大幅提升了我們車隊中混合動力公車與電動公車的比例，除了減少二氧化碳排放量，也讓我們在道路交通領域上，向氣候中和化(climate-neutral)邁出一大步。」

原文 (英) 翻譯：王柏翔 / 校正： 都市運輸觀點 香港的人行道護欄無處不在，從繁忙的九龍商業廊帶到市中心的中環金融區，再到中國駐港聯絡辦公室周圍的西營盤地區，皆有長長的灰色金屬護欄環繞著人行道。人們普遍不喜歡這些將人行道與街道隔開的圍欄，因為它們的作用在於禁止轉角處的行人直接橫越馬路，並將步行動線曲折化，以此避免因為行人干擾迫使轉彎車輛減速的狀況出現。對於那些趕時間的人，走上車道是最快的路徑，但也讓自己暴露在車流中。 自路緣退縮一英尺設置的護欄，也讓本身就很狹窄的人行道更加地缺乏可用空間。試想在暴雨中，行進方向不同的人群交雜在一起，各自的雨傘勾纏在一起，那畫面可想而知必定相當混亂。儘管怨聲載道，這些人行道護欄的設置量仍在不到十年的時間裡增加了一倍多，從2010年的730公里增加到2018年的1,500公里——相當於從紐約(New York)到佛羅里達州傑克遜維爾(Jacksonville, Florida)的行車距離。 在過去一年席捲香港的民主街頭抗議活動中，示威者設法拆除了長達60公里的圍欄，一些被拆下的欄杆被拿來與其他物品堆置在一起，作為路障阻擋警察前進。市區內其他設施也成為了示威者的攻擊目標，例如多根具攝像功能的智慧燈柱即在「拆除監控燈柱」的口號呼喊下被破壞。至少在這方面，抗議活動成功地完成了香港居民多年來一直要求的事情：自由地徒步。 一些市民在社群媒體上，對於能夠在曾經設有欄杆的地方自在步行表示寬慰，且一些行人倡議團體其後也呼籲政府就這麼維持原樣，例如以「提升步行可及性」為己任的非營利組織「 行德 」(Walk DVRC)於一份聲明中說道：「香港政府在欄杆的設置上根本走火入魔，他們似乎鐵了心，要封鎖與分隔從遊樂場到公園等等的一切。」 然而，香港特別行政區政府的運輸署與路政署反其道而行，花費近1,500萬港幣(約新台幣5,700萬元)重建並加固新的護欄。施作期間，工程人員會將紅黃相間的塑膠鍊繫於現存的圍欄間，彷彿在宣告著此處的護欄很快就會回來；但行人權倡議者也並非默不作聲，這東西被刻意切斷乃家常便飯。 致力於改善都市設計，以及海濱地區的公共性的區議員兼政府諮詢委員保羅‧齊默爾曼(Paul Zimmerman)說道：「主政者根本就沒有為行人留下足夠的空間，我們在街上的活動空間是如此地狹隘，行人被主政者設置的圍欄驅趕到角落。」齊默爾曼本身亦是倡議永續都市規劃的

原文一 (英)、 原文二 (英) 只賣零碳排車輛！到了2039年，戴姆勒集團在歐洲、北美自由貿易區及日本的市場上，將只有電池電動及氫動力商用車，且戴姆勒客車(Daimler Buses)已訂立目標，將在2030年起僅提供零排放客車，包含電動車與氫燃料電池車，因此到2023年起，市區電動公車(eCitaro)產品將能選配附掛燃料電池的重型裝置，以增長電動公車的續航力，且第一輛電動城際客車將會在2025年上市。另外，從2019年10月25日開始的三年內，戴姆勒集團所有位在歐洲的工廠將會逐步實現碳中和；至於氫燃料車輛，在2020年底就會問世。目前戴姆勒客車找上了豐田作為燃料電池增程器(Range Extender)的供應商，採用豐田的第二代氫燃料電池，最大輸出功率為60kW。 戴姆勒商用車董事會成員馬丁·道姆(Martin Daum)在柏林的國際供應鏈大會上進行演講，闡述針對無碳牌車輛的戰略計畫。其中最重要的目標就是在「三合一市場」(歐洲、北美自由貿易區及日本)上，僅提供從油箱到車輪皆無碳排放的新型車輛。這樣的新型車輛，到了2022年就會展開銷售，最初為電池電動車；到了下個十年的末期，將擴大推出氫燃料車。而就在本週(2019年10月25日~10月31日)，戴姆勒旗下的福壽(FUSO)就在東京車展上推出了氫燃料車的原型車(Vision F-Cell)，宣示其將進一步在氫燃料領域發展。 因此從2022年開始，電動車輛將會在三合一市場開始量產化，且到了2022年，歐洲地區生產商用車的工廠都將實現碳中和，之後其他地區的工廠也會跟進。戴姆勒客車表示，他們不想在第一類客車(Class I buses)上繼續投資開發歐盟七期排放標準(Euro VII)技術，因為到了2030年，全歐洲會有75%的客車是採用電力驅動。戴姆勒客車的負責人提爾‧奧伯沃德(Till Oberwörder)於2022年5月2日宣布，除了發展碳中和(CO2-neutral)車輛產品的組合之外，也開發電力基礎設施的統包業務。 奧伯沃德表示：「作為領先全球的客車製造廠，我們的目標非常明確，就是要為氣候變遷做出貢獻，並透過自己的能力實現交通變革。為了達到此一目標，我們推動商用車電氣化，並讓替代能源驅動的公車量產化，並在2030年達到碳中和目標。我們也做出了明確的承諾，最晚到2030年開始，所有生產於歐洲市場的客車都將是碳

原文 (英) 在2022年4月初，一輛電動公車在巴黎第五區地聖日耳曼大道(Boulevard Saint-Germain)上起火燃燒；同月29日，第13區的71號路線電動公車起火燃燒，但未造成任何人員傷亡。繼兩輛車失火之後，巴黎公共運輸公司(RATP)以安全因素召回了149輛電動公車，並表示這些車從2016年上路以來都未曾發生過重大事故。 巴黎公共運輸公司在聲明中提到：「因為在不到一個月內，波洛雷的藍色公車系列(Bolloré Bluebus 5SE)就相繼起火，因此出於預防措施，將與大法蘭西島(Ile-de-France Mobilités)一起召回149輛同型電動公車。」 聲明中也提及：「巴黎公共運輸公司已經向製造商波洛雷要求進行全面評估，解釋這類事件的成因，並提出解決方案，讓這些公車可以重新上路。由於這些電動公車被召回，公車營運將會被影響；為了降低影響程度，各公車機廠之間將會進行重新佈車。」 電動公車起火的相關案例，還有2021年9月發生在斯圖加特輕軌(Stuttgarter Straßenbahnen, SSB)所屬的機廠，當時燒毀了25輛公車。根據德國媒體報導，警方初步評估，這場火災有可能是公車在充電過程中起火燃燒所致。

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 德鐵 建設集團(DB Bahnbau Gruppe)已和 溫霍夫 鐵路與機廠設備(Windhoff Bahn-und Anlagentechnik)簽訂合約，採購十輛雙能源多功能車輛(Multi Purpose Vehicle, MPV)，並確定了三輛初期訂單。這些工程車為四軸緊湊型配置，所以相較於兩軸配置的同型車，可以獲得更好的動力，且平均軸重更低，可以在整座德鐵路網上運行。 車輛為 模組化載台 ，可以運送鋼軌、枕木、道岔部件及維修工具，並配備起重機與可容納八人的隔音空調座艙。這座模組化載台可以因應不同用途修改配置，例如把起重機換成不同施工機具，或是把柴油引擎換成其他動力設備等，也預留了未來採用集電弓為動力來源的設計。由於同時配置了柴油動力組與電池組，這輛車行經市區時，可以更安靜地行駛並達到零排放。 模組化載台示意圖。Photo © Windhoff

原文一 (英)、 原文二 (英) 布里斯本市議會已於2019年11月26日通過決議，將引進24公尺長的雙鉸接零排放公車，因此布里斯本未來的公車捷運系統將會達到電氣化。根據這項計畫，這一批雙絞接公車將直接被冠以捷運之名，並整合到公車捷運系統的營運之中，加入現有的公車專用道由布里斯本捷運公司(Brisbane Metro)營運。無論如何，在測試完第一輛原型車之後，後面59輛公車的訂單將會被批准。 本次招標案的得標廠商是瑞士的赫斯(HESS)，他們將提供 「輕輕軌25」(lightTram 25)雙絞接公車， 成為澳大利亞首批24公尺長的雙絞接公車，每輛車的長度為24.4公尺，寬度為2.55米，配備四道雙扇門，可用於快速上下車，最多可容納180位乘客。同時，赫斯也與澳大利亞本土廠商沃爾格倫(Volgren)合作，並由瑞典的奇異布朗-博韋里(Asea Brown Boveri, ABB)提供充電基礎設施，當公車開到端點站之後，可以在6分鐘內快速充電。 若包含基礎設施在內，本次採購案的總經費約1.17億歐元。目前赫斯與ABB已經在日內瓦共同建置土虱系統( TOSA )並進行合作，且未來洛桑也將有12輛相同產品上路，布里斯本的快速充電系統 採用日立能源(Hitachi Energy)的技術 。車內將配備USB充電插座和無線網路(WiFi)。目前昆士蘭政府的首要任務是完成原型車的測試，因此第一輛車將會在布里斯本進行各種試驗，至於參與測試的公車司機則將在2020年完成訓練。當原型車成功試驗之後，市議會將可以決議購買剩下59輛新車，如果順利獲得批准，預計將在2023年下半年開始服務。 在2022年4月22日，實車終於在合約簽定的兩年半之後到來。布里斯本市議會在記者會上宣布，這輛長24.5公尺的公車兼具試驗的性質，目前正在進行各項驗證與測試，包含在布里斯本公車專用道上的試運行，以及對於快速充電能力的評估。雖然「輕輕軌」系列車輛在其他國家已有實績經驗，例如法國的第六大城南特(Nantes)的街道上也有相同產品的蹤跡，但南特的街道環境多少和布里斯本有所差異，因此取得的數據與營運模型也會有所不同。而布里斯本市議會與 南特都會區聯盟 (Nantes Métropole)都加入了日立能源舉辦的「永續運輸研討會」，並於2022年3月以視訊方式召開。其中，南特都會區聯盟公車計畫主持人達米恩·加里格(

原文 (英) 阿姆斯特丹在2022年4月5日啟用111輛電動公車，用於行駛史基浦機場周邊公車路線與公車捷運系統，讓附近阿姆斯特蘭-梅蘭登地區(Amstelland-Meerlanden)運行的電動公車數量達到206輛，佔該地區營運車輛的85%。該地區的特許經營權由隸屬於法國交通發展集團荷蘭分公司(Transdev Nederland)的子公司「無限連接」( Connexxion )獲得，並與阿姆斯特丹區域運輸局( Vervoerregio )於當日共同慶祝電動公車首航。 荷蘭各地方政府的公共運輸主管機關首長於2015年達成協議，所有客運業者從2025年起，僅能購買零排放公車；且到了2030年起，全國五千輛左右的柴油公車，都必須在排放設備上加裝清潔系統。 此次電動公車的採購案於2019年年底簽署，由荷蘭本土廠商埃布斯科(Ebusco)提供156輛電動公車，其中45輛行駛哈勒姆-艾蒙德(Haarlem-IJmond)地區，其餘111輛則行駛史基浦機場周邊路線，加入2018年採購的VDL電動公車。阿姆斯特丹區域運輸局副主席杰拉德·斯萊傑斯(Gerard Slegers)表示：「在阿姆斯特丹地區，我們正在逐漸實現2025年零排放的目標。」截至2020年底，全國約有一千輛電動公車正在運行。

原文 (英) 戴姆勒 商用車與 IVU交通科技 合作，讓客運業者可以依照自身需求，直接從單一來源購買到旗下的電動公車( eCitaro) 與管理軟體。現在透過軟硬體之間的系統化，客運業者將能獲得整合性的解決方案，更快速地達到車隊電氣化，例如第一個客戶是 布萊梅 輕軌(Bremer Straßenbahn AG, BSAG)，除了電動公車與管理軟體以外，他們還買了充電基礎設施，直接組合成一座電動公車系統。 電動公車的營運必須具備精確性，業者必須考量每輛車在所有時間點的充電狀態、下一次任務所需電量及電池負載限制，以進行排班。 戴姆勒 強調，只有透過充電管理、營運管理及場站管理之間協調合作，才有辦法讓十輛、一百輛，甚至一千輛電動公車發揮最高效率，讓它們整合到精確同步的班表中。 IVU提供的軟體，讓公車一回到機廠，就能進到一個設定完成的智慧充電站。這個智慧充電站可以預先知道公車目前的電量，以及下次任務所需的電量，也可以對電池本身與車內環境進行安排。除了目前的電量，也能夠預先設定目標充電量與充電時間，並分析電池使用狀況與壽命、可以發揮的功率、路線上可使用的充電站及能源成本，甚至還能依照天氣與載客數估算所需電量。 由於 eCitaro本身 就具備通訊功能，可透過 ISO 15118 通訊協定跟充電設施連線，客運業者能直接透過戴姆勒提供的軟體深入了解每輛車的營運表現。 戴姆勒 商用車的銷售、營銷與服務總監 米爾科·斯戈達 (Mirko Sgodda)表示：「藉由 賓士 的硬體與IVU的軟體， 戴姆勒 能夠為客戶提供一個單一來源、量身打造且經過實際驗證的解決方案。」 IVU交通科技的技術長(CTO) 馬蒂亞斯·魯斯特 (Matthias Rust)表示：「我們的充電管理系統可以讓公車以最低成本達到最大性能，且具有極高的妥善率，因為我們的軟體整合了所有的相關數據。」

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 瑞士 聯邦鐵路(Schweizerische Bundesbahnen, SBB)已經完成了為期五年的SFr230m中期改造計畫，翻新119輛Re460型電力機車。這些車輛是1992~1996年間， 瑞士 鐵路機車與機器工廠(Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik, SLM)與 瑞典 的 奇異布朗-博韋里 (Asea Brown Boveri, ABB)合作製造，額定功率為6.1MW，可達到230kph的營運時速的多用途機車，目前用於牽引第四代標準車廂( Einheitswagen IV , EW IV)與IC2000城際雙層客車。 SFr230m中期改造計畫於2017年開始，目標在於提升能源效率、提高可靠性並降低維護成本，因此ABB根據合約內容，也為Re460型電力機車安裝了水冷式 絕緣柵雙極晶體管 (Insulated-Gate Bipolar Transistor, IGBT)變壓器，同時也讓這些電力機車能夠通過57公里長的 聖歌達 基線隧道( Gotthard Base Tunnel , GBT)。

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 法國交通發展集團(Transdev)確認於2022年4月15日由斯德哥爾摩地方交通(Storstockholms Lokaltrafik, SL)授予12年合約，接手德鐵(DB)子公司艾瑞發(Arriva)的經營權，營運斯德哥爾摩(Stockholm)郊區891毫米窄軌的羅斯拉格鐵路(Roslagsbanan)，總價值為40億瑞典克朗(約合新臺幣118.83億元)。 法國交通發展集團負責經營此一業務的經理博‧丹尼爾森(Bo Danielsson)表示：「我們已經為了接手這條鐵路籌備了一年多，從招募到培訓員工到學會如何維修車輛，有很多事情都需要確實到位。但我們也很自豪，可以開始經營羅斯拉格鐵路。」 羅斯拉格鐵路的路網從斯德哥爾摩東站(Stockholms Östra)開始，共有三條電氣化路線，分別為到卡爾斯塔(Kårsta)的L27路線、到東方缺口(Österskär)的L28路線，以及到內斯比公園(Näsbypark)的L29路線，年運量約為1,500萬人次。這個路網吸引了六個團隊競標，包含從2013年就取得經營權的艾瑞發；但在2020年5月，法國交通發展集團被評選為優勝廠商，並計畫於2022年4月2日接手經營。然而，因為種種敗訴(unsuccessful appeal)爭議，合約被延遲到五月才簽訂，所以接手的時間會被延遲。 此外，這座總長65公里的路網也將迎來最新的列車。現有的列車為赫格隆茲(Hägglunds)在1988~1995年間製造的列車，而斯德哥爾摩地方交通於2017年4月向施泰德(Stadler)訂製的22列X15p電聯車，將會在2022~2024年間到貨，這些新列車最高時速為120kph，但營運時速為100kph，採用輕量化的鋁製車身以提升加速度並降低能源消耗與成本。新列車總長為60公尺，採三輛編成，配置150個座位，總載客量為300人，並且比上一代的X10p電聯車擁有更佳的無障礙空間。 新列車因應瑞典冬季氣候，配備封閉式聯結器(Enclosed Traction Equipment)、雙層車間走道(Double-Wall Inter-Car Gangways)、高強度絕緣體(High Levels of Insulati

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 瑞士 登山鐵路與纜車業者 瑞吉 鐵路(Rigi Bahnen)於2022年4月7日推出新型齒軌電聯車組，第二天正式營運。新型齒軌電聯車為 施泰德 (Stadler)製造，採用 瑞根巴赫 (Riggenbach)的軌道技術，動力來源為一萬五千伏特直流電，型號定為 Bhe 4/6 。最初，新列車將在 維茨瑙 (Vitznau)至 瑞吉‧庫爾姆 (Rigi Kulm)的路線上運行，之後等到基礎設施與月台更新之後，就能進入 阿爾特·戈爾道 (Arth-Goldau)至 瑞吉·庫爾姆 區間運行。其中，後者是 瑞吉 鐵路重點保存傳統車輛的路段。 這項採購案緣起於 瑞吉 鐵路希望擴大車隊規模以改善排點，並增進舒適性與無障礙環境，而非汰換既有車隊。採購案於2017年9月開始進行，車輛設計則於2018年開始，由 米拉尼 設計顧問操刀(Milani Design & Consulting)，並於2019年初獲得貸款，最後在2019年5月跟 施泰德 簽訂了3,800萬 瑞士法郎 (約1.14億新臺幣 ) 的合約，購買六列車與其備用零組件，但實際的製造延遲到2021年10月才開始。 車廂採鋁製材質，為兩車編成、關節轉向架設計，全長34.8公尺、寬3公尺，每一組列車單側配置兩組低地板入口與一組駕駛專用車門。座位採2+3配置，並設有USB插座與下車鈴(stop request buttons)，可容納150席座位與53席立位，還配置滑雪板與雪橇的放置空間。 動力配置上，除了中央的關節轉向架之外，兩端的轉向架皆具有動力，輸出功率為1.6MW，可穩定提供上山20kph與下山17.5kph的運行速率。列車最高可以聯掛至兩組運行，並配備再生煞車系統(regenerative braking)，以及具備4G傳輸與GPS功能的數位無線電。車上設有冷暖空調系統、閉路電視、內外資訊顯示器、LED車燈及雷射防撞輔助系統(laser-controlled anti-collision assistance system)。

原文 (英) 在2022年4月2日，由 印度 至 尼泊爾 的國際鐵路線開通，全長34.9公里，採用1646毫米的 印度 寬軌軌距，從 印度 端的 比哈爾 邦(Bihar)的 賈亞納加爾 (Jayanagar)開通至 尼泊爾 端的 賈納克普爾 (Janakpur)與 庫爾塔 (Kurtha)。 尼泊爾 總理 謝爾·巴哈杜爾·德烏巴 (Sher Bahadur Deuba)與 印度 總理 納倫德拉·莫迪 (Narendra Modi)共同參與了實況轉播，從位於 新德里 的 海得拉巴 國賓館(Hyderabad House)按下發車鍵，而搭乘火車的代表則是 尼泊爾 物質基礎設施和運輸部秘書 克沙布·庫馬爾·夏爾馬 (Keshab Kumar Sharma)、 印度 東部中央鐵路總經理 阿努帕姆‧夏爾馬 (Anupam Sharma)，以及 爾康 國際(Ircon International)與 康坎 鐵路公司(Konkan Railway Corp)的代表。 原本連結 賈亞納加爾 與 賈納克普爾 之間的鐵路，是1937年開通的762毫米軌距的輕便鐵路，這條鐵路長28公里，與1676毫米的寬軌鐵路在 賈亞納加爾 銜接。這條輕便鐵路曾一度通車至 比賈普拉 (Bijalpura)，但後來被洪水沖斷；2001年更中斷至 賈納克普爾 服務。 根據2010年兩國簽訂的諒解備忘錄， 印度 同意恢復這條鐵路，並改為寬軌軌距，甚至作為兩國之間第一條國際鐵路路線，而 印度 政府也提供了87.68億 尼泊爾 盧比(約21.22億新臺幣)作為贈款。因此，這條輕便鐵路於2014年3月停止營運，作為新鐵路的前置作業(pave the way)，並暫時由 爾康 國際管理。未來這條新鐵路可以提供客運列車營運速率100kph、貨運列車營運速率65kph的路線標準。 目前從 比賈普拉 到 庫爾塔 之間的17公里鐵路已經完成，若尼泊爾政府能夠取得土地，還能通車至 巴爾迪巴斯 (Bardibas)，路線總長將達到68.7公里，其中三公里位於 印度 的 比哈爾 邦、剩餘路段則位於 尼泊爾 較為稠密的農村地區。重置後的新鐵路，將由 尼泊爾 鐵路(Nepal Rail Company, NRC)經營，由 欽奈 (Chennai)的整合客車工廠(Integral Coach Factory)製造的柴聯車運行，最初每日運

淡水線臺北車站轉乘臺鐵之B3轉換層，臺鐵與捷運兩者進出站方向相反，尖峰時間直接形成一大衝突點。若皆從非付費區(預備進站)的角度觀察，現況捷運驗票閘門方向為右進左出、臺鐵則為左進右出，兩者方向相對且動線交叉，搭火車的旅客容易直接被搭捷運的旅客干擾。 另外，再從付費區內觀察(預備出站)，驗票閘門分為左中右三區，左側區域為進站、中間區域為進出站、右側區域為出站。經由長期觀察發現，左側與中間驗票閘門皆無遮擋，所以使用狀況良好；右側出站驗票閘門位於電扶梯側面，導致從月台層上樓出站的旅客不易發現與使用，使用效率低落，反而進站人潮常有延滯，形成資源分配不均的現象。 筆者建議，應改變進出站驗票閘門之方向，讓右側驗票閘門改成完全給進站旅客使用，以達成資源有效配置、增進人流疏運效率並消除衝突點。 捷運轉乘臺鐵動線為直線，但臺鐵轉乘捷運動線卻為大S形，形成垂直衝突。 右側出站驗票閘門位於電扶梯側面，出站旅客經常集中於左側驗票閘門，右側反而使用效率低落。 若將左側區域完全提供出站、右側區域完全提供進站，則能直接消除衝突點，並提升右側區域驗票閘門之使用率。

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 沙烏地阿拉伯 鐵路(Saudi Arabia Railways, SAR)與 西班牙 廠商 卡夫 (CAF)簽約，提供其南北鐵路與 利雅得 到 達曼 路線的列車組，包含維修與後勤支援服務，並培植本土軌道技術能力，合約為期五年，總金額達兩億歐元。SAR的機廠設施將會進行改造，讓既有的機廠有能力針對轉向架、車輪組及馬達進行大修。 在這項合作計畫之下，將會成立一座聯合工程卓越中心(Joint Engineering Excellence Centre)，用來培育沙烏地阿拉伯的維修人才；同時也將建立一座數位中心，利用 卡夫 的「領導思維」(LeadMind)平台，建立數據連接與分析技術。另外， 卡夫 也和當地的大學合作，成立策略聯盟來擴大產官學界的專業研發技術。

究竟需要什麼東西，這樣的標準因人而異，對A來說不需要的東西，或許對B而言是不可或缺的。 在臺中鐵路高架化與捷運化之後，下一個對傳統鐵路運輸的構想就是「山手線」的計畫了。臺中市一直以來都沒有放棄完成環狀鐵路的夢想，尤其是縣市合併升格後更明顯，不管是過去歷任市長提出的「山海環線」、「甲后線」、「彩虹線」還是「山手線」，全部都是在講述同一件事：將山線跟海線串聯起來、構成環狀的路網。而現在這個構想列入前瞻計畫當中，顯現中央對此一建設的重視。 為什麼建立環狀路網對臺中來說這麼重要？實際上，臺中地區的道路、公車路線及旅次分布常常呈現輻射狀，像是由舊臺中市連結龍井、沙鹿、大雅、清水甚至大甲等地的公車路線，以及專門串連山海之間的省道10號與12號、縣道136號等，顯現山線與海線之間的聯結有其重要性。因此，不管是捷運藍線、捷運橘線、甲后線還是網路上曇花一現的「中央線」，共通點都是將海線與山線串聯並貫穿市區與鄰近鄉鎮。 在既有路網的架構之下，都市發展也多沿著道 路開闢蔓延。市區道路可被視為媒介，除了引導人口聚集方向之外，也提供公共運輸的路廊分佈。臺中市區與鄰近衛星市鎮的路網發達，且旅次型態穩定在中心與外圍之間發展，為何往返的公共運輸卻無法成為黃金路線？筆者用相似起訖點的公車路線來比較，就是157與167兩條路線，兩者都可以從逢甲到大甲，但前者走高速公路、後者走市區道路與一般公路，乘客選擇的方式就很明顯。 而「雙甲路廊」在旅行時間與乘車舒適度的差別，或許可以解釋為何各個政治人物急切想要爭取這些橫向鐵路的建設經費。雖然公共運輸路網並不一定要透過「鐵路」才能建構，但因為行駛市區道路的不確定性，加上近年來高速公路尖峰車流不斷達到飽和，倚靠高速公路已經不是風險最低的解法。此外，因為高速公路本身的定位在於城際運輸，將都市運輸放入高速公路並不是永久可行解，最終地方政府仍然要建置都市內部或外圍的快速大眾運輸系統。 然而，臺中市作為中部唯一直轄市，且距離新竹也才一小時車程，其定位是十分特殊的，也造成尖峰時段進出城都是堵塞狀況。其中，進城方向有從彰化、南投進來的車流、出城方向有網新竹而去的車流，臺中市既為區域通勤的旅次吸引點，又是旅次產生點，重疊路段當然會有車流量暴增的問題。 對於臺中市來說，連絡鄰近城鎮的公共運輸基礎設施仍尚顯不足，與其詢問興建鐵路運輸是否有其必要性，不如問如何在區域的鐵路運輸上達到旅次

嘉義公車捷運系統是臺灣第一座、也是僅存的案例，但也面臨存廢危機。 嘉義存在已久的公車捷運系統(Bus Rapid Transit, BRT)，因為年運量突破120萬人次，市長黃敏惠再度提出改建為輕軌(Light Rail Transit, LRT)的構想。然而根據 報導 引用市議員蔡文旭質詢時的資料，在2018年與2019年分別達到128萬與121萬人次，2020年僅有98萬、2021年更僅有50萬人次，筆者認為這樣的差距懸殊，在經濟學上面顯現需求彈性較高，是否仍有建設輕軌的必要？ 另外，單獨透過嘉義市政府與市議會的決策，就能決定公車捷運系統的去留，這是一個非常本位主義的思維方式。事實上，嘉義高鐵站本身不屬於嘉義市境內，公車捷運系統的路線也不完全在嘉義市境內，從嘉義公園到朴子轉運站之間的站間運量也極為不同；更何況，嘉義市政府已有「前科」在身，廢除垂楊路專用道的路段就在嘉義市區，徒留一座「汽車可以通過」的奇怪站台。本來嘉義市打算連站台也廢除，因為 民意反對 才沒讓市府得逞。 筆者認為嘉義市政府從來都沒有想要認真經營公車捷運系統。有讀者說是前後任首長的政策不延續，但是不論是誰規誰隨，一個說要廢除BRT、一個急著改為LRT，兩個人到底都沒有認真想要提升現有公車捷運系統的水準。有些讀者甚至指出，兩個人其實都是只想要輕軌，而不看好現在的公車捷運系統，認為運量已經數年突破120萬就要變成輕軌。然而如果攤開圖表來看，公車捷運系統跟輕軌之間的運量水準是有重疊的，也就是兩者其實是系統型式選擇方案中的競爭關係，而不是完全的上下階層關係。雖然國外有「極少數」將公車捷運系統改建為輕軌的案例，但是並沒有一套理論要求公車捷運系統在達到某一門檻後，就非改為輕軌不可。 如同前述，嘉義的公車捷運系統從嘉義公園到朴子轉運站，在這條路廊之中，最精華的路段是嘉義公園到嘉義火車站之間的垂楊路，卻也是唯一被廢除專用道的路段。這之中就有一個很大的疑點，假如嘉義市政府連最精華的路段都可以捨棄專用路權，那麼建設出來的輕軌會是什麼結果？另外根據市議員蔡文旭的資料：「在年運量最高的2018年，其平均每班載客量約為32人，但是一輛標準的低地板公車可容納約50人，也就是承載率約64%。」假如連一輛公車都坐不滿，那如何保證輕軌的高運能符合該路廊的需求？ 嘉義公車捷運系統是 前高鐵局主導 的高鐵聯外交通建設，因此實際上是國內第