翻譯：戴姆勒將只銷售零排放商用車

原文一(英)、原文二(英)

只賣零碳排車輛！到了2039年，戴姆勒集團在歐洲、北美自由貿易區及日本的市場上，將只有電池電動及氫動力商用車，且戴姆勒客車(Daimler Buses)已訂立目標，將在2030年起僅提供零排放客車，包含電動車與氫燃料電池車，因此到2023年起，市區電動公車(eCitaro)產品將能選配附掛燃料電池的重型裝置，以增長電動公車的續航力，且第一輛電動城際客車將會在2025年上市。另外，從2019年10月25日開始的三年內，戴姆勒集團所有位在歐洲的工廠將會逐步實現碳中和；至於氫燃料車輛，在2020年底就會問世。目前戴姆勒客車找上了豐田作為燃料電池增程器(Range Extender)的供應商，採用豐田的第二代氫燃料電池，最大輸出功率為60kW。

戴姆勒商用車董事會成員馬丁·道姆(Martin Daum)在柏林的國際供應鏈大會上進行演講，闡述針對無碳牌車輛的戰略計畫。其中最重要的目標就是在「三合一市場」(歐洲、北美自由貿易區及日本)上，僅提供從油箱到車輪皆無碳排放的新型車輛。這樣的新型車輛，到了2022年就會展開銷售，最初為電池電動車；到了下個十年的末期，將擴大推出氫燃料車。而就在本週(2019年10月25日~10月31日)，戴姆勒旗下的福壽(FUSO)就在東京車展上推出了氫燃料車的原型車(Vision F-Cell)，宣示其將進一步在氫燃料領域發展。

因此從2022年開始，電動車輛將會在三合一市場開始量產化，且到了2022年，歐洲地區生產商用車的工廠都將實現碳中和，之後其他地區的工廠也會跟進。戴姆勒客車表示，他們不想在第一類客車(Class I buses)上繼續投資開發歐盟七期排放標準(Euro VII)技術，因為到了2030年，全歐洲會有75%的客車是採用電力驅動。戴姆勒客車的負責人提爾‧奧伯沃德(Till Oberwörder)於2022年5月2日宣布，除了發展碳中和(CO2-neutral)車輛產品的組合之外，也開發電力基礎設施的統包業務。

奧伯沃德表示：「作為領先全球的客車製造廠，我們的目標非常明確，就是要為氣候變遷做出貢獻，並透過自己的能力實現交通變革。為了達到此一目標，我們推動商用車電氣化，並讓替代能源驅動的公車量產化，並在2030年達到碳中和目標。我們也做出了明確的承諾，最晚到2030年開始，所有生產於歐洲市場的客車都將是碳中和車輛，而且我們也不會投資歐盟七期排放標準的技術，把發展重點放在零排放與全電動公車上。」

奧伯沃德繼續補充：「我們對商用車電氣化的看法不僅侷限於車輛本身，而是整體的系統，所以我們用統包(Turnkey)的方式服務客戶。客戶可以獲得所有電動公車日常運行所需的任何模組，包含公車本身，還有基礎設施、充電管理、機廠改建，以及員工訓練等，目標就是要把電動公車帶進客運業者實際的日常運行當中。」

戴姆勒集團稱其研究氫動力車已有三十年，且他們的氫燃料電池車早已行駛了數百萬公里，足以證明這種車可以用來銷售。商用車領域具備特殊需求，客戶會考量到壽命與負載性，且電池跟氫燃料電池之間可以互補，彼此各有優點，能夠滿足商用車客戶重視總成本的需求。由於公車車隊電氣化與客運業者的構造改革極為相關，因此戴姆勒也積極推出整體諮詢服務，讓客戶理解電動公車系統的運作。其中一個服務案例是美國的托瑪士公車(Thomas Built Busses)，他們在與美國電動公車製造商普羅泰拉(Proterra)合作之後，又在2018年漢諾威國際商用車展(IAA)上宣布將與賓士合作，推出量產化的電動校車。

今日，戴姆勒的零碳排電動公車(eCitaro)早已在德國的柏林及漢堡、挪威的奧斯陸、瑞典的斯塔德(Ystad)等地方運行，且在盧森堡及瑞士也都完成交付，更獲得了公車世界的2020市區公車永續大獎，且不斷增強它的服務性能。像是從2020下半年開始，eCitaro系列將能選配固態電池；2021年開始，eCitaro將會配備次世代的NMC於進入市場；而在2022年，還能配備高壓燃料電池增程器，以氫燃料電池為電池公車增加額外動力。電池電動公車的性能將會逐漸增強，並在燃料電池的加入之下，續航力將足以涵蓋所有市公車路線的長度。

然而，目前氫燃料電池增程器顯然還只適用於市區公車，它的運作建立在非常強大的電池技術上，讓氫能源以350大氣壓力(bar)的環境下以氣態供應，但是燃料電池僅能用於輔助動力而非主要動力來源，所以這類市區公車可以算是採用雙動力來源的混合動力客車。另外在2022年起，戴姆勒客車將提供市區公車使用的新一代高性能電池組，讓電池容量提升50%，並讓續航力提升至280公里。新一代的高性能電池組，可以適用於電動公車(eCitaro)、附掛增程器的電動公車(eCitaro Range Extender)及在巴西推出的電動公車底盤(eO500U)。

戴姆勒卡車部門董事長馬丁·道姆(Martin Daum)則表示，卡車電氣化的戰略將會放在歐洲與拉丁美洲地區，且到了2039年，歐洲市場將只會提供碳中和車輛。而透過Vision F-Cell的推出，戴姆勒集團將在氫燃料領域上站穩腳步，以福壽的名義來測試各種氫燃料商用車。其中，7.5噸氫燃料卡車的最大輸出功率為135 kW，續航力可達300公里，且其架構與電動卡車一樣，差異之處就是電池減少、氫燃料罐變大。根據戴姆勒卡車的雙軌戰略，子公司戴姆勒客車將專注於電池電動與氫能源技術，因為這是提供多樣化、客製化零排放解決方案的唯一途徑 ，且能夠滿足不同客戶的需求，所以除了2025年上市的電動城際客車外，2020年代末期也會有氫燃料驅動的長途城際客車。

戴姆勒集團更致力於樹立綠色工廠的榜樣，計畫在2022年達成碳中和，也就是所有生產用的能源都採用再生能源。馬丁·道姆表示：「戴姆勒積極遵循《巴黎氣候保護協定》的目標，實現企業生產的無碳化。因此，戴姆勒的最終目標是2050年實現碳中和運輸，但這首要之務是基礎建設與成本效益，以滿足客戶的競爭力考量。不過，要把一個車隊完全更新汰換需要十年的時間，所以要在2050年實現這一目標，就必須在2039年推出產品，讓客戶能具備「從油箱到車輪」(Tank-to-Wheel)都達到碳中和的新車。而真正能達到碳中和的新車，就是電池電動車跟氫燃料車。」

馬丁·道姆解釋：「戴姆勒是第一家致力於重型車輛電動化的製造商，如今我們已經觸及各種領域，成為客戶選擇電動車輛的首選。且透過我們在公共運輸的解決方案，包含電動公車及諮詢服務，我們將能為地方零排放公共運輸及解決都市空汙問題做出貢獻。然而，零排放商用車不會自己變得熱銷，因為即使到了2040年，不論製造商付出多少努力，零排放商用車的成本還是會高於柴油車，最重要的是政府的鼓勵政策，才能讓零排放車輛變得更具競爭力。這時，在歐洲針對碳足跡課稅有其必要，只有改變通行費率，才有可能讓碳中和車輛獲得各種減免優惠。另外，對於零排放公車，國家應針對充電及加氫基礎設施進行補助，並制定統一的運輸與充能標準。」

聯邦數位與交通部長沃爾克‧威辛(Volker Wissing)博士對此則表示：「為了實現應對氣候變遷的目標，我們需要更多的零排放車輛，所以我們也積極支持客運業者實現車隊脫碳(decarbonise)，並提供相應的基礎設施。我們的目標就是2030年，全國所有城市的市區公車達到電氣化。」