閒聊：環狀鐵路對臺中市的重要性
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| 究竟需要什麼東西，這樣的標準因人而異，對A來說不需要的東西，或許對B而言是不可或缺的。 |
在臺中鐵路高架化與捷運化之後，下一個對傳統鐵路運輸的構想就是「山手線」的計畫了。臺中市一直以來都沒有放棄完成環狀鐵路的夢想，尤其是縣市合併升格後更明顯，不管是過去歷任市長提出的「山海環線」、「甲后線」、「彩虹線」還是「山手線」，全部都是在講述同一件事：將山線跟海線串聯起來、構成環狀的路網。而現在這個構想列入前瞻計畫當中，顯現中央對此一建設的重視。
在既有路網的架構之下，都市發展也多沿著道路開闢蔓延。市區道路可被視為媒介，除了引導人口聚集方向之外，也提供公共運輸的路廊分佈。臺中市區與鄰近衛星市鎮的路網發達，且旅次型態穩定在中心與外圍之間發展，為何往返的公共運輸卻無法成為黃金路線？筆者用相似起訖點的公車路線來比較，就是157與167兩條路線，兩者都可以從逢甲到大甲，但前者走高速公路、後者走市區道路與一般公路，乘客選擇的方式就很明顯。
而「雙甲路廊」在旅行時間與乘車舒適度的差別，或許可以解釋為何各個政治人物急切想要爭取這些橫向鐵路的建設經費。雖然公共運輸路網並不一定要透過「鐵路」才能建構，但因為行駛市區道路的不確定性，加上近年來高速公路尖峰車流不斷達到飽和，倚靠高速公路已經不是風險最低的解法。此外，因為高速公路本身的定位在於城際運輸，將都市運輸放入高速公路並不是永久可行解，最終地方政府仍然要建置都市內部或外圍的快速大眾運輸系統。
然而，臺中市作為中部唯一直轄市，且距離新竹也才一小時車程，其定位是十分特殊的，也造成尖峰時段進出城都是堵塞狀況。其中，進城方向有從彰化、南投進來的車流、出城方向有網新竹而去的車流，臺中市既為區域通勤的旅次吸引點，又是旅次產生點，重疊路段當然會有車流量暴增的問題。
對於臺中市來說，連絡鄰近城鎮的公共運輸基礎設施仍尚顯不足，與其詢問興建鐵路運輸是否有其必要性，不如問如何在區域的鐵路運輸上達到旅次特性分離。與高速公路相同，鐵路運輸原本是為了城際運輸而建，但因為都市擴張與鄰近城市的通勤需求，公路公共運輸無法與鐵路運輸抗衡，中短程區間的鐵路旅次也逐漸增加。如果有機會在臺中與彰化之間通勤，可以看到許多旅客搭乘火車，沒有人會想要去搭101路線，這是因為公路公共運輸效率遠不如鐵路。搭區間車花費十分鐘的旅次，搭市區公車卻可能要半小時以上，再度顯現鐵路較公路較具優勢。
然而，區域鐵路通勤旅次的增加，也會導致區間列車就會與城際列車產生排擠。有個問題很有趣，究竟在尖峰時段，區間列車應該待避城際列車、還是城際列車應該待避區間列車？筆者在日本東京近郊看到很多鐵路路線，區間車班次密集如同地鐵，但是當有列車過站不停時，才驚覺傳統鐵路本來就會有貨物列車與城際列車運行。那為何日本的城際列車幾乎都不會影響到平日通勤列車的運行？筆者認為這是因為「緩急分離」的實施。
所謂緩急分離並不一定是車站內設置通過線與側線，有些時候是避免將城際列車排入尖峰時段的時刻表，以時間隔離不同的旅次，如此在有限的路廊空間與財務結構上，都能達到較穩定的通勤班表。因此臺中需要的區域鐵路運輸，並不一定是要全線鋪設四條軌道，而是可以透過時間隔離的方式，在尖峰時段減少城際列車數量，除了避免城際列車上塞滿通勤旅客，也能降低區間列車因待避城際列車產生的誤點，或是行駛時間被延長。
臺鐵在臺中與彰化之間並不缺乏通勤旅次的客源與財源，更重要的議題是如何配合城際運輸營運，並降低經常誤點的風險。舉例來說，即使有捷運系統，穿越臺北市最快速的方案仍為臺鐵，甚至是基隆到臺北之間的重要通勤路徑，也承擔汐止交通問題的替代方案。然而，如此重要通勤路廊上，有時尖峰時間卻會達30分鐘班距，顯現臺鐵最要解決的問題即是緩急分離，必須避免插入過多城際列車導致區間列車班距拉長。
對於市郊通勤的需求，鐵路也是一個較佳選擇，因為它能免去公路運輸的不確定性。同時，鐵路運輸可以是一條都市黃金路廊，也可以是兩座都市之間的快速連結；可以密集設站，也可以好幾公里不設站。對於臺中市的通勤旅次來說，大甲人的通勤需求不一定是要到鄰近的清水或沙鹿，他們有更遠的目的地，但是他們只有高速公路與市區道路這個選項，旅行時間不穩定又耗時耗力。若有了環狀鐵路，他們不必繞行成追線，卻可在半小時到一小時左右抵達臺中，達到時空收斂的效益。
以往我們談論都市大眾運輸時，常用到「路廊」(corridor)的概念，描述某條大眾運輸路線的開闢可以帶動周邊的發展，或是某條大眾運輸的興建可以解決沿線民眾的交通問題。也因此，軌道運輸的興建也經常被套用這個概念，甚至衍伸出「軌道經濟」的名詞，認為軌道運輸的建設能帶動土地價值提升，或是必須要有土地開發才能「挹注」財源。也因如此，軌道運輸容易被人們誤解，產生「人口密集地區才需要鐵路建設」的迷思，殊不知鐵路建設曾是遍佈臺灣鄉鎮的交通設施。
回過頭來看，有許多鄉鎮的火車站有可能不賺錢，卻是支撐一個聚落交通的重要角色。它可以是無人站、可以是大站派員管理的簡易站，僅需基礎設施就能營運，不若捷運系統般複雜，甚至不一定要如同「捷運」一樣追求各種設施與系統的完備。雖然任何一項建設都必須考慮成本效益，但若以不同的旅次需求來看，一條路廊可以是透過一連串的熱門節點構成，也可以是由兩座強而有力的節點串連而成。
從「臺鐵」與「捷運」之間的經營風格來看，顯現區域軌道運輸與都市軌道運輸的營運有所差異。雖然臺鐵許多小站在帳面上虧損，但是因為車站設施簡單，甚至僅有刷卡機與電燈，實際上不一定是嚴重的營運錢坑；此外，因為大多數小站都位於幹線上，路線上持續有不同車種運行，車站的虧損幾乎與整條路線的營運情形毫無關聯。對於環狀鐵路而言，雖然車站設施必須因應通勤需求與時俱進而接近捷運場站，但是因為臺鐵本身的自動化程度不高，號誌與機電系統或許可能低於捷運系統；然而因為環狀鐵路非屬幹線，財務負擔自然較山線高架化路段來的沉重，必要時仍應由其他通勤區間收益補貼。
不過，因為臺鐵本來就有承擔貨運業務，環狀鐵路的建設可串連山線與海線，對於國防與經濟來講應能稱為優勢而非劣勢(例如后里的軍列可以透過甲后線與海線開到鶯歌)，故可被視為財源之一，甚至有利於部分列車的調度(例如讓南部的列車編組也能調頭)。但是跟真正具有高收益的山手線相比，臺中環狀鐵路使用「山手線」這個名稱言過其實，不僅區位比較近似於武藏野線，營收可能還比較像外房線，土地開發能挹注的效果有限。所以，若環狀鐵路要達到損益平衡，除了本身須具備時間競爭力之外，還可能要多一點副業，而不只是賣便當跟迴力小火車。
近年來臺灣各城市皆有都市蔓延的情形，區域通勤旅次也逐漸增加。臺中市與鄰近城鎮的密切關係，也可以在其他都會區見到；使用傳統鐵路通勤的現象，更是各縣市皆有的情形，故環狀鐵路在區域運輸的功能性也不須贅述。另外，在升格後的各直轄市之間，多少面臨各區交通連結的問題，但是改善部分鄉鎮的公共運輸條件，未必僅能透過新興的運輸系統才能完成，相信藉由環狀鐵路的設置與既有鐵路路廊的改善，或許能夠顛覆我們過去的思維，並帶給我們更不一樣的選擇。
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