Opinion of Urban Transit, OUT

原文 (英) 挪威 的國有車輛管理機構「 挪威 鐵路」(Norske Tog)與 阿爾斯通 簽訂了30列通勤電車的合約，並保留170列選擇權，總價值上看42億挪威克朗(約台幣130億)。首批的30列通勤列車，將於2025年投入東折線(Østfoldbanen)使用， 取代使用了四十年的69系列車 ，為 奧斯陸 地區(Oslo)的通勤者提供更舒適且更高容量的運輸環境。 挪威鐵路表示， 阿爾斯通 通勤列車品牌 克羅地亞 系列的北歐版本(Coradia Nordic)，其設計可以克服嚴寒的冬季條件，且在 瑞典 已經有超過十五年的實績驗證，且 丹麥 國鐵(DSB)也預計購入。 挪威 採購的通勤列車，將採六車編成，可容納778位乘客，並設置了294席「非常舒適」的2+2座位配置，相對於現有列車的的238至303席，增加了約40%容量。 此外，列車上還配置多用途空間，可供自行車與嬰兒車使用，並在尖峰時間提供額外的站立空間。列車上的無障礙設計，包含完全低地板的入口，以及在低月台上使用的輪椅升降機、專用輪椅空間，並配置聽力環(hearing loops)與無障礙廁所。 在招標過程中，有六家廠商符合投標資格，阿爾斯通在評估品質與價格後雀屏中選。 挪威 鐵路表示，這次招標考量環境、人權和社會責任等因素，經過外部法律審查後得出結論， 阿爾斯通 不能因為他們也進行東 耶路撒冷 (East Jerusalem)的輕軌計畫，就被排除在外。 挪威 鐵路的法律總監 艾倫·馬魯格 (Iren Marugg)表示，在法律的框架內，挪威鐵路將盡可能協助廠商採取更負責任的行動。

原文 (英) 光明願景 (Heiter Blick)與 基佩 電器(Kiepe Electric)組成的「出租」(LEIWAG，有萊比錫車輛之意)財團，在「 薩克森州 未來輕軌計畫」下，獲得一份框架合約，日後將為 萊比錫 (Leipzig)、 茨維考 (Zwickau)和 格爾利茨 (Görlitz)等城市的運輸業者，提供多達155輛輕軌電車。這個計畫於2019年由三家運輸業者啟動聯合採購流程，並在2021年12月15日正式簽署。 這項計畫已2030年為目標年，總價值為六億歐元，包含開發成本、未來選購權與備用零件。根據業者的估計，採用聯合招標的方式，將能減少2,700萬歐元的一次性成本。供應廠商則說，其中2/3的附加價值將會在德國中部產生，另外40%則會在 薩克森 州，包含駕駛補助系統，以及 光明願景 正在研發的氫燃料電池組件。 萊比錫 運輸公司(Leipziger Verkehrsbetriebe, LVB)已經確認初期訂單為25輛電車，並保留105輛選購權，電車尺寸長45公尺、寬2.4公尺，預計從2024年起開始在1458毫米軌距的路廊上運行，並取代壽命將屆的NGT8車輛。 萊比錫 市長 布克哈德·榮格 (Burkhard Jung)表示，若要達成 萊比錫 2030年的戰略目標，就必須提供現代化且更具有吸引力的電車，更重要的是當地的供應廠商打敗了其他歐洲廠商，贏得了這次招標案。 格爾利茨 運輸公司(Görlitzer Verkehrsbetriebe, GVB)的董事長 斯文·塞利格 (Sven Sellig)表示：「由於與合作夥伴之間的密切合作，我們有幸獲得了現代化、經濟且創新的車輛，它不僅是最先進的，而且也為未來的創新技術提供了擴充空間。」 他指的合作夥伴，就是 茨維考 市營公共運輸(Städtische Verkehrsbetriebe Zwickau, SVZ)的 史蒂夫·普賴斯納 (Steve Preißner)。 普賴斯納 表示：「採購新的低地板輕軌列車，將能夠完全汰換剩餘的Tatra系列高地板車輛，並搭配現有車輛的現代化改造工程，提供一個完全無障礙的車隊。」 茨維考 市長 屋大維·烏爾祖 (Octavian Ursu)則補充，聯合採購「是一項區域整合與城市合作的絕佳案例。」

多叉路口往往源於地籍混亂，或是都市計畫道路與既成道路路網共存下的結果，欲解決此類問題別無他法，必須經過重劃等程序整理地籍，只有等到土地形狀整齊後才能改善。當然，也有透過都市計畫刻意營造的多叉路口，但此類路口往往透過圓環、廣場等節點或開放空間集中人潮貨車潮，故此類人為創造之路口反而比較好解決，地籍也相對整齊。 筆者工作時，同事需要提出知本某路口的解決方案，請筆者協助。然而路口交通改善本來就不是都市計畫的範疇，通常都是交通主管機關應處理的項目，但這次涉及到路口合法建物的存廢問題，必須變更原有土地分區，讓建築物能被納入住宅區。而公部門乃國家級的奧客組織，順便處理為家常便飯，因此要都市計畫顧問公司來處理交通問題也是很自然的事。 當然，都市計畫領域有交通專業背景的人屬於少數，所以筆者很自然就要來幫忙這件事，還被要求一小時內要生出來。本來以為只是單純的路口轉彎半徑計算，結果發現這路口竟然是八叉路口，根本就是世界奇觀，且幹道還分為高架與平面，非常畸形。筆者在其他文章也講過，路口幾何畸形會導致物理區過大及車流動線複雜，所以安全隱患較高，故欲解決該路口之問題，應從路口幾何改善著手。 筆者大致上構思可行改善方案如下： 限制轉向：限制轉向可降低動線複雜度，進而有效減少衝突點。另透過槽化之方式，亦能減少號誌時相數，提升路口服務水準及號誌周期長度。 路口正交化：透過標線改善，使支道與幹道垂直交叉，可避免特定方向轉彎速率過高而肇事，亦可平衡路口視距，促進交通安全。 轉角障礙物清除：路燈、號誌及標誌等桿柱之設置應避免阻擋轉彎視線，故可透過整合共桿、位置調整等方式，將桿柱遷移至適當之處。 道路空間重新配置：部分道路現況仍保有大面積路肩空間，依法禁止行車；而台11線則劃設槽化線，依法既不能行車亦不能停車，形同大量道路空間遭到浪費。建議應轉作為人行道、停車彎及公共設施帶等，維護地方居民安全並有效提升行車秩序。 以下就是當行車空間被重新界定後，道路可以多出多少空間的示意圖： 欲解決路口幾何問題，最基本的手段即是調整空間配置。規劃者可先經由標線重繪，重新界定行車範圍、行車動線後，再透過實體設施進行路口幾何調整，有效提升路口視距與車流動線，最後再依照重整後的動線設計號誌時制。若能妥善界定完行車空間，額外的空間就能提供綠帶、人行空間、街角廣場及公共設施使用，不僅安全且美化景觀。 國內的道路沒有「這樣就好」的

基隆市忠一愛二路口是一個三丁字的偏移路口，路口幾何複雜，加上一座高架橋從中穿越，橋梁落墩在路口中間，忠一路在此路口也被分為單行道路與雙向道路，雙向車流在此路口對峙，因此具備交通安全隱患。筆者將較為顯著的隱患整理如下： 行人穿越道缺乏庇護設施：因為路口畸形產生極大的物理區，行人穿越長度也被拉長，甚至還有建議分段通過的標誌牌面。然而行人穿越道通過了一處標線槽化島又通過了橋下空間，卻未見任何實體庇護設施，安全隱患極強。 路側剛性物缺乏處理：橋墩是剛性非常強烈的障礙物，因此必須要透過路緣石或護欄保護(Shielding)，並依法繪設近障礙物標線，背後原因係為保護車子而非保護橋墩。此外，路中央的橋墩更是直接位於單行道的兩個車道之間，障礙物面向來車的端面亦有必要進行端頭處理，降低事故產生嚴重程度，這是達成零死亡願景的一個重要項目。 針對行人穿越動線部分，筆者提出下列建議： 於穿越槽化區部分設置實體之庇護島。 調整行人穿越動線以利縮短穿越距離。 針對行車安全隱患的部分，筆者提出下列建議： 橋墩左側盡量不要設置車道，並以槽化方式避免行車動線與橋墩衝突。 因過橋後開始為雙向道路，為避免對撞，應增設轉彎導引虛線。 此外，還有一個較具爭議性的議題，此處的行穿線應該屬於枕木紋還是斑馬紋？筆者認為其初衷應該與日本相同，其形狀為行人動線與車輛動線的交叉區域，因此形成平行四邊形，紋路則與行車方向平行。然而，斜的枕木紋遇到畸形路口，很容易就會變成斑馬紋，筆者也在思考是否應廢除斑馬紋，一律採取枕木紋並以平行四邊形的方式繪設？ 斑馬紋在臺灣已經不太常見，依照「道路交通標誌標線號誌設置規則」還需要設置號誌，這個號誌不是紅綠燈而是特殊的雙黃閃燈，現在甚至只有在駕訓班才能看到，位於上坡起步之後的地方。實際觀察眾多位於路段中的行穿線，也都畫為枕木紋；即使有斑馬紋，也都只有標線而無號誌，早已失去原本設置的初衷。 針對此類多丁字畸形路口，新北市與基隆市非常多案例，其車流交織的複雜性遠高於十字路口或雙十路口，號誌時相亦難以設計，常常成為交通瓶頸。目前筆者並未想出如何解決偏移道路的改善方案，不過基隆市將其中兩條路設定為單行道，降低了車流動線的複雜性，或許是一種可供其他地區參考的方案。 最後，讀者可以從街景圖上看到提案成果。行車動線修正的部分是令人驚豔的，竟然是用槽化帶分隔左轉與直行動線；橋墩處則是依照轉彎軌跡繪製成葉

原文 (英) 柏林設下2030年實現公車100%零排放的目標；而在2020年7月初，市議會(Berlin Senate)批准了柏林運輸公司(Berliner Verkehrsbetriebe, BVG)一項為期15年的直接補助計畫(direct award contract)。它的價值高達 190 億歐元，據《國際鐵路雜誌》(International Railway Journal)報導，這其中有4.5億歐元將用於營運227輛電動公車。 BVG發言人詹尼斯·施溫圖(Jannes Schwentu)在採訪中，概述了有關柏林公車營運藍圖的和能源轉型過程中的挑戰。 施溫圖先生，請問BVG迄今為止在第一次的電動公車運營中汲取了哪些經驗？ 首先，最重要的是：電動車輛技術能夠在市區公車中成功實現！ 我們的駕駛員和乘客對我們的電動公車，都做出了熱烈的迴響。當然，新技術的實施，尤其是這麼大規模的尺度，缺少不了「在過程中」的學習。因此，與每個變革過程一樣，無論是內部還是外部，與所有利害關係人保持密切的聯繫是非常重要的，像是市議會、車廠及技術廠商之間的關係。 2020年將對電動公車進行大規模部署，將交付107輛公車。 這是真的嗎？BVG如何準備運營這支車隊？ 下一步將會是什麼呢？ 是的，這個消息是正確的：除了我們之前幾年已經擁有的31輛電動公車之外，還將交付90輛電動公車和17輛絞接公車。隨著這些新車輛的到來，越來越多的路線將導入電動公車來營運。而這個夏天，在市區內有潛力的 200號路線，我們將展開電動絞接公車的載客服務。與我們現有的電動公車不同，這些車輛可在終點站進行充電，而不是僅在機廠內充電。 有關柏林東南部的電動公車場站概念的工作正在進行中。 此外，我們也正在準備斯潘道(Spandau)的輕軌試驗項目。 請問您在公車車隊的能源轉型計畫方面，設定了哪些目標？ 達成市議會提出的，2030年實現100％公車車隊零排放的目標。 根據您的估計，且考慮到現有營運模式所要求的範圍和中途停靠時間，目前貴公司實際上有多少條路線可以讓電池電動公車運行？ 從理論上來講，即使採用當今的技術，我們的公車車隊也可以電動化。但以目前採用的技術類型來說，跟柴油車隊相比，電動化將會有額外的成本。因此，我們不斷地優化營運方式，同時也一直引進新的電動公車。 目前BVG的公車平均車齡為多少？ 您期望這個數字如何隨著電

原文 (英) 電動公車的能耗是多少呢？18公尺之電動絞接公車為1.63千瓦小時/公里，12公尺之電動公車為1.15 千瓦小時/公里。這項數據來之不易，是荷蘭車載資訊系統公司維里西蒂(ViriCiti)研究來自各家廠商製造的100多種電動公車，並收集了長達10個月的數據，觀察電動公車在各個季節中的性能表現，所觀察到的平均耗能量。 維里西蒂在全球擁有3,500多輛公車和充電樁，並聲稱它是歐美電動公車車載通訊系統的市場領導者。 為了獲得研究結果，維里西蒂收集、匿名和分析了來自荷蘭七座城市，分別由不同廠商製造的79輛12公尺電動公車，以及 27輛18公尺電動絞接公車的數據，並連線回傳至自家的面板上。 1. 電動巴士的平均耗能 維里西蒂公司在2020年1月28日發布了一份報告，提供了有關電動公車平均耗能和在充飽電後的平均行駛距離的精確數據，可用於計算電動公車的平均續航力。 根據維里西蒂所言，「這項研究是同質性研究中的第一份文獻，可以在連續數個季、月，分析如此大量(100輛以上)的公車性能，並分別觀測 12公尺電動公車和18公尺電動絞接公車在寒冷、常溫度及高溫的情況下的耗能狀況。」 該報告的其中一個發現，是計算出在不同天氣條件下，電池電動公車耗能的影響。報告中顯示， 「在正常溫度(15至19°C之間)下，18公尺電動絞接公車的平均耗電量為1.35千瓦小時/公里，而12公尺電動公車的平均耗電量為0.99千瓦小時/公里。」 2. 寒冷天氣對電動公車耗能的影響  當天氣變的更冷或更熱時會發生什麼？ 「在一年中較冷的月份，12公尺與18公尺長的公車耗能都會增加：12公尺電動公車增加的耗能量平均為14％；18公尺電動絞接公車增加的耗能量平均為21％。 在夏季的月份，也顯現出相同的趨勢：12公尺電動公車的耗能量增加了9％，而18公尺電動絞接公車的耗能量增加了12％。」 3. 荷蘭電池電動巴士每天平均行駛距離可達 218 公里 該研究分析的12公尺電動公車，平均每日行駛距離為218.02公里；18公尺電動絞接公車平均每日行駛距離為164.32 公里。維里西蒂指出：「用比較有感的數字表示，在經過與荷蘭多家合作業者的數據來看，若基礎設施及營運流程優化，則電動公車的運行能力能將與柴油公車相當，每日續航力可達500公里。」

原文 (英) 隸屬於高科技工業集團(High Technology Industries, HTI Group)的 奧地利 纜車廠商 萊特納 (Leitner)最近研發出ConnX原型機，讓纜車也可以變成電動穿梭車。這項技術是建立在纜車技術之上混合解決方案，纜車車廂可以在特定場站中轉移到自動駕駛車的載台上，然後按照特定路線行駛。 「這種解決方案的優點是在地形起伏較大的路段，可以用纜車的形式輕鬆越過，另一方面則可以讓某些無法建設完整纜車路網的城市受惠。」來自南 蒂洛爾 (Sudtirol-based)的百年纜車專業廠商這樣解釋，也完美詮釋出「ConnX」這個名稱的涵義，就是空中與地面之間的連結。 萊特納 的執行長 安東·西伯 (Anton Seeber)表示：「透過ConnX技術，本公司再次實現創新與整合的可能性，並為人們的生活環境帶來巨大的效益。繼本公司在一年前推出Prinoth氫氣除雪機之後，我們又為都市解決方案創造出新的里程碑，這項獨特且複雜的新發展，使我們成為技術應用的先驅，提供令人愉快和永續的都市生活服務。」 萊特納 的副總裁 馬丁‧萊特納 回憶起ConnX的起源，他說：「從過去我們對都市纜車系統建設的經驗，以及對不同條件與需求的理解，我們研發團隊(R&D team)的目標是想更進一步克服都市空間的限制。因此，索道移動系統(Ropeway Mobility System)讓纜車可以更靈活運用，在歷史悠久的城鎮中心不必繞道或擔心視覺干擾，可被說是未來擴展環保旅行的基礎。」 萊特納 的技術總監 克勞斯·厄哈特 (Klaus Erharter)表示：「跨型態運輸( intermodal) 、永續運輸等觀念是支撐這個理念的關鍵，但乘客希望要能一車直達不須轉乘就抵達目的地，因此透過自動駕駛模組，就能讓纜車服務範圍擴大並增強及門性。」

原文 (英) 德國 卡斯魯爾 (Karlsruhe)的跨都市輕軌隧道(cross-city tram tunnels)於2021年12月11日通車營運， 卡斯魯爾 交通管理局(Verkehrsbetriebe Karlsruhe)在下午兩點半開出第一列電車，而區域合作夥伴 阿爾伯塔 運輸公司(Albtal-Verkehrs-Gesellschaft, AVG)則在第二天加入營運。 因為中國武漢肺炎疫情，通車典禮並未盛大慶祝，僅有聯邦交通與數位部的新任國會秘書邁可·瑟勒(Michael Theurer)、巴登-符騰堡州交通部長溫弗里德‧赫爾曼(Winfried Hermann)及卡斯魯爾市長弗蘭克·門特魯普(Frank Mentrup)前往市集廣場站(Marktplatz)出席小型儀式。 本工程為耗資15億歐元、總長3.6公里的雙軌地下隧道，沿線設置七個無障礙車站，經歷12年才完工。地下隧道呈現丁字型，包含2.4公里長的東西向主隧道，並在市集廣場站以三角道岔連接1.2公里長的南北支線。 車站的標準設計為總長100公尺、低地板站台長度80公尺，站台高度34公分，可供都市低地版電車使用；另一邊則為5公尺長的坡道通往15公尺長的高地板站台，站台高度為55公分，可供AVG的電車的前兩門使用。 輕軌隧道是為了跨型態運輸(Multimodal Transport)而建造，主要是避免市中心塞車問題，同時避開市中心的徒步區，又被稱為組合型解決方案(Kombilösung)。卡斯魯爾市民在2004年以55.6%的贊成票通過這項建設計畫，並在2010年1月21日舉行開工典禮。 這項計畫的另一項工程，還包含改建南側的戰爭大街(Kriegsstraße)上，連接奧斯坦德大街(Ostendstraße)與卡斯門(Karlstor)的地面輕軌路線。它的下方興建了一條1.4公里長的公路隧道，而這個公路隧道將會在2022年3月通車。 相較於透過目視運轉的地面輕軌，地下輕軌配備了道旁號誌(fixed signalling system)，並在隧道內架設了專用無線電頻道，用於支援 INIT開發的跨型態運輸(Intermodal Transport Control System, Mobile-ITCS)操作控制系統，可進行營運監控、車輛定位、旅客資訊及數位通訊，和KVB與AVG在地面段使用的系統相同功能

原文 (英) 在簽署完1.2兆美元的基礎建設投資與就業法案(Infrastructure Investment and Jobs Act, IIJA)之後，象徵著美國聯邦政府打開了資金流向地方政府的水龍頭。儘管有許多人對此表達支持，但也擔心這筆錢未能用於解決氣候、安全及公平正義等方面，更有可能不會補助到那些苦苦掙扎的大型公共運輸業者。 在2021年11月15日， 紐奧良 市長 拉托亞·坎特雷爾 (LaToya Cantrell)與其他城市的市長站在一起，共同見證美國總統 拜登 在白宮草坪上簽署法案。法案通過後， 紐奧良 地區交通管理局將獲得1,850萬美元用於改善票務系統、公共運輸場站及轉運中心。坎特雷爾市長表示：「透過這項法案，紐奧良的前途一片光明。」 這筆錢來自於「美國永續公平基礎設施重建」贈款計畫(Rebuilding American Infrastructure with Sustainability and Equity, RAISE)進十億美元預算的一部分，也是IIJA的項目之一，未來還預計在五年內提撥75億美元。支持這項法案的團體包含美國市長會議(U .S. Conference of Mayors)、全美鄉鎮協會(National Association of Counties, NACo)及國家都市交通官員協會(National Association of City Transportation Officials, NACTO)。其中NACTO政策部門經理 辛杜·巴拉德瓦杰 (Sindhu Bharadwaj)表示：「法案中提到很多承諾，尤其是向國內的基礎建設注入1.2兆美元的投資，可能會帶來非常巨大的影響。」 美國交通部(DOT)已經向47個州、 哥倫比亞 特區及 關島 的90個投資或計畫案授予了贈款。其中亞特蘭大獲得了90萬美元來為75/85號高速公路加蓋，讓兩個社區重新與市中心連結。 北卡羅來納 州的 夏洛特 將獲得1,500萬美元，用於建設一個新的多複合式運輸轉運中心。 伊利諾 州的 羅克福德 市(Rockford)將獲得1,640萬美元重建市中心的街道，包括自行車道、符合美國身心障礙者法(Americans with Disabilities Act, ADA)標準的人行道、街道美化工程，以及使用三輛新電動公車運行的新環狀路線。 巴

  原文 (英) 每年在萬聖節都會出現一個可怕的數據，那就是在萬聖節死亡的17歲以下美國兒童，是當年其他天的三倍。雖然夜路走多當然會遇到鬼，但這不是惡鬼在抓交替，而是人類走進了平常不可接觸的神聖領域上要糖果。 而這樣的現象，也只是幾十年來行人安全危機的某一部分。美國是所有工業化國家之中，交通安全最差的地方，每年約有四萬人死在道路上；雖然全球有不少同樣的專業人士在拯救生命，比如義大利、墨西哥及加拿大都致力於搶救數千條人命，但美國就是在倒退當中，走路的人類死亡率硬是其他國家的兩倍。 但是美國人都把責任歸咎於受害者，例如人類跑進車輛專用的神聖領域而沒有走斑馬線是犯罪行為，尤其如果你是黑人或拉丁民族，就會被選擇性加強執法。美國將2020年10月訂為交通安全月(National Pedestrian Safety Month)，由聯邦政府補貼民眾手電筒，讓這些人類能在晚上被發現，而不是承認自己設計出來的神祕領域會把人類吃掉。在某些最為神聖的社區，走在路上就會遭到天譴，住在這裡必須要裝上輪子才能出門。 這種發放手電筒的方法完全無效，這讓美國人類只要走在路上或騎上腳踏車就會面臨更多危險。在那些夜路走多的高風險族群之中，黑人被虎口吃掉的機率是白人的兩倍，雖然交通量在中國武漢肺炎期間已經降低了13%，但黑人步行事故死亡率卻反增23%。 我們可以採取某些措施來提升步行與自行車的安全性，與其指責要糖果的人沒有衫褲穿乎金，不如採取更安全的措施；亦即有系統地關注任何使道路不安全的政策、程序和設計，而非檢討被害人。這種方法必須要求政府全面啟動，從中央到地方的政策一致而不互相衝突；若將總目標定為「美國要安全」，就必須有效指導聯邦政府的預算和決策，來用於建設真正安全的街道，而不僅僅是「符合最低標準」就稱作安全。 以下是採用系統化的安全措施來拯救美國人的方法： 1. 降低速限 這是最基本的物理常識，越高的速限會增加越多風險；被時速35英里的汽車撞死的機率是被時速20英里的汽車撞死的五倍。但是美國人很愛用85百分位(85th percentile method)的方法，要求工程師將速限提高，對應道路上跑最快的人類，並鼓勵大家仿效用這種不安全的速度行駛。 當然，有更好且經過驗證的方法來設置較安全的速限，為這種病態的激勵措施提供替代方案，卻因各州法律限制及聯邦法規阻礙而無法實施。幸運的是，加州最近有立法的

原文 (英) 在法國的巴斯克地區，一條新的公車捷運系統剛通車，十輛凱奧雷斯(Keolis)製造的伊里薩(Irizar)電動絞接公車在上面來回運行。這條路線長12公里，設有30個站，跑完全程約30分鐘。第二條路線將在2020年通車，到時還有八輛車會加入。 在幾個月前，凱奧雷斯就已經在亞眠推出了電動公車捷運系統，且一項全球首次公開的活動也建立在這項基礎上：一個小組正在與政府合作，準備在波城(Pau)建立100%氫能源的公車捷運系統路線。 回到巴斯克的公車捷運系統。這條路線是2019年9月2日通車的，而凱奧雷斯同時是這個地區授權經營公共運輸路網「Chronoplus」的客運業者。也就是說，凱奧雷斯從2017年以來，就代表當地組成的公共運輸聯盟(Syndicat des Mobilités Pays Basque-Adour, SMPBA)提供服務，服務11個行政區的16萬居民。 新的公車捷運系統提供更創新、更永續的交通方式，在30分鐘內就可以把人從一個地方送到30公里外的另一個地方，這要歸功於公車專用道跟優先號誌。而公車捷運系統的營運時間將比一般市區公車更長，禮拜天到禮拜三從早上五點半一直到凌晨十二點半、禮拜四到禮拜六更延長至半夜兩點半，班距為12分鐘。 到了2020年，第二條路線即將通車，這也是該地區市區公車整體優化的機會。新系統的加入，乘客將會更能輕鬆理解及使用公共運輸，因此預估到了2023年，整體運量將成長25%左右。這兩條路線採用的18輛電動絞接公車，每輛車可以載運150人，並採用大面窗以提供更多內部採光。 每個車站都有公車動態顯示跟自動售票機，車內則提供USB插座，並採無障礙設計，行動不便者也能輕易進出車廂。這些車輛支援快速充電，在終點站平均只要花五分鐘充電；到了夜間則在機廠充電3到4小時。為了迎接新車隊的到來，目前機廠的設備已經在更新，也針對110名員工進行培訓。

原文 (英) 在義大利的亞得里亞海濱，名為「大都會運輸」(Metromare)的基礎設施正在測試中，這是一條連接里米尼(Rimini)與里喬內(Riccione)的公車捷運系統。穿梭於其上的公車，則在一年前開始啟用，預計採購9輛范胡爾(Van Hool)的Exqui.City 18無軌電車，但因為中國武漢肺炎的因素暫緩供應，現在到達義大利的只有3輛，並在這幾天展開測試。 在2020年11月19日進行的測試已經完成，測試內容是讓公車以集電弓供電及無人駕駛的方式自主運行，這個流程未來將會於每天的佈車階段運用到。車輛運行的安靜與舒適受到高度肯定，且駕駛艙與客艙分離，客艙的乘車環境與照明氛圍也備受讚賞。 這是義大利首度採用公車捷運系統的做法，透過讓無軌電車行駛於公車專用道上，從里米尼到里喬內只要25分鐘。整個工程的經費約9,200萬歐元，其中有60%為政府出資──但更重要的是背後的環境效益：讓濱海公路每天減少一萬輛汽車通過，顆粒物排放就能減少11%；且在夏天的旅遊旺季，乘客還能節省60%的旅行時間。

原文 (英) 亞眠(Amiens)大都會運輸局跟客運業者凱奧利斯(Keolis)宣布，他們將推出法國第一條電氣化的公車捷運系統，新開的四條路線將由136輛電動公車營運，其中有43輛電動公車是西班牙電動公車製造商伊里薩(Irizar)的「類輕軌」(ie tram)系列。 新的公車捷運系統(bus à haut niveau de service, BHNS)路網「Nemo」構成了整個亞眠的公共運輸骨幹，並肩負了亞眠公共運輸70%的運量。在四條公車捷運系統加入之後，未來亞眠的公共運輸運量還將提升28%以上。 客運業者宣稱，這套系統是法國公車捷運系統中的首創，也是該公司最重要的里程碑，並讓他們成為法國共享電動運具的領導品牌。根據2017年底簽訂的合約，該公司將為亞眠地區350平方公里之內的18萬居民提供移動服務，服務範圍涵蓋39個城鎮或村莊，並協助亞眠地區在過渡時期內轉換，逐漸成為一座運輸完全電氣化的城市。 新的「類輕軌」電動公車在2019年5月11日上路，最高可載運151位乘客，部分路段具備專用道，凌晨四點開始至半夜十二點實施優先號誌，尖峰時段的班距為8-10分鐘。這些電動公車可以透過路線上的快速充電站充電(4-5分鐘，可行駛40公里)，也可以在機廠內慢速充電(3-4小時，充到100%)。 為了應對這一批電動公車的投入營運，客運業者已經為300名駕駛及技工實施了培訓計畫，並設立了行控中心。此外，在亞眠的郊區也設立了機廠，可以容納155輛公車，是一座符合HEQ1認證的營運及維護中心。客運業者還優化了官方網站並改善工作環境。 截至2018年底，這家客運業者共有3847輛替代能源公車營運當中，其中有312輛屬於電動公車。他們也規劃在B.A.B三城──比亞里茨、昂格萊、巴約訥(Bayonne-Biarritz-Anglet)建立全電動的公車捷運系統，以及波城(Pau)的氫能公車捷運系統，還有卡昂(Caen)的輕軌系統，並成為全歐洲最大的電動客運業者。 在2015年，雷恩市(Rennes)結束了採購柴油公車的歷史，該客運業者隨即測試五輛標準電動公車及一輛由「藍色解決方案」(Blue Solutions)提供的電動絞接公車，預計到2020年以前，將有其中兩輛會投入運行。 最後，在奧爾良(Orléans)，該公司正協助建立一座完整的電力傳輸網路，這是為了在2024年以前讓電動公車完全

原文 (英) 在 比利時 第一條類公車捷運系統(BRT like system)，將能看到14輛 范胡爾 (Van Hool) 的Equi.City 系列24公尺雙絞接公車組成車隊，營運在布魯塞爾機場及布魯塞爾展覽館之間。這個車隊由法蘭德斯( Flanders) 公股客運業者「線路」( De Lijn) 採購，並在2019年第25屆歐洲公車世界展覽( Busworld Europe 2019)期間運行。這個展覽也是首度在 布魯塞爾 舉行。 范胡爾製造的第一批雙絞接公車交付時，法蘭德斯交通部長也參與了交車儀式。這批車輛將運行於布魯塞爾北部的郊區的耶特(Jette)大學醫院至札芬特姆機場(Zaventem Airport)，途經布魯塞爾展覽館及維爾福德(Vilvoorde)。 范胡爾是比利時國內的車廠，在歐洲境內具備眾多實績，他們也為挪威的特隆赫姆(Trondheim)製造了58輛油電混合輕軌公車(Trambuses)，並在2019年8月開始營運。他們已經跟當地的兩家客運業者「網羅公車」(Nettbuss)及「浪潮」(Tide)簽訂了合約，後者代表的是特倫德拉格(Trøndelag)縣政府公股的「甲到乙」公司(A til B, Atb)。 輕軌公車(Trambus)具有公車的靈活性，但長度達24公尺，是普通公車的兩倍，可載運137位乘客，座位51人、立位86人。法蘭德斯交通部長表示，這種設施將能減少一萬輛汽車，近似於 公車捷運系統的效益 。 范胡爾提供的「 Van Hool Exqui.City 」雙絞接公車採用四門低地板設計，並具備一個混合動力傳動系統，採用奧格斯堡與紐倫堡機械(Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg, MAN)的D0836 LOH61引擎及西門子(Siemens)的PEM 1DB2024馬達。根據「線路」總經理的說法，採用油電混合技術每年可節省20萬公升的柴油。 在法國，范胡爾將在寶德(Pao)打造全球第一條氫燃料公車捷運系統，使用八輛18.62公尺長的Van Hool Exqui.City 18 FC，並與法國的跨國電力公司蘇伊士天然氣集團(Engie)及ITM Power合作，建構氫能的供應網，提供給機廠附近的公車站使用。范胡爾表示，這種車輛可以搭載125位乘客，續航力達300公里。至於絞接公車的關鍵技術，則採用巴拉德