翻譯：讓行人安全問題不再是惡夢

 原文(英)

每年在萬聖節都會出現一個可怕的數據，那就是在萬聖節死亡的17歲以下美國兒童，是當年其他天的三倍。雖然夜路走多當然會遇到鬼，但這不是惡鬼在抓交替，而是人類走進了平常不可接觸的神聖領域上要糖果。

而這樣的現象，也只是幾十年來行人安全危機的某一部分。美國是所有工業化國家之中，交通安全最差的地方，每年約有四萬人死在道路上；雖然全球有不少同樣的專業人士在拯救生命，比如義大利、墨西哥及加拿大都致力於搶救數千條人命，但美國就是在倒退當中，走路的人類死亡率硬是其他國家的兩倍。

但是美國人都把責任歸咎於受害者，例如人類跑進車輛專用的神聖領域而沒有走斑馬線是犯罪行為，尤其如果你是黑人或拉丁民族，就會被選擇性加強執法。美國將2020年10月訂為交通安全月(National Pedestrian Safety Month)，由聯邦政府補貼民眾手電筒，讓這些人類能在晚上被發現，而不是承認自己設計出來的神祕領域會把人類吃掉。在某些最為神聖的社區，走在路上就會遭到天譴，住在這裡必須要裝上輪子才能出門。

這種發放手電筒的方法完全無效，這讓美國人類只要走在路上或騎上腳踏車就會面臨更多危險。在那些夜路走多的高風險族群之中，黑人被虎口吃掉的機率是白人的兩倍，雖然交通量在中國武漢肺炎期間已經降低了13%，但黑人步行事故死亡率卻反增23%。

我們可以採取某些措施來提升步行與自行車的安全性，與其指責要糖果的人沒有衫褲穿乎金，不如採取更安全的措施；亦即有系統地關注任何使道路不安全的政策、程序和設計，而非檢討被害人。這種方法必須要求政府全面啟動，從中央到地方的政策一致而不互相衝突；若將總目標定為「美國要安全」，就必須有效指導聯邦政府的預算和決策，來用於建設真正安全的街道，而不僅僅是「符合最低標準」就稱作安全。

以下是採用系統化的安全措施來拯救美國人的方法：

1. 降低速限

這是最基本的物理常識，越高的速限會增加越多風險；被時速35英里的汽車撞死的機率是被時速20英里的汽車撞死的五倍。但是美國人很愛用85百分位(85th percentile method)的方法，要求工程師將速限提高，對應道路上跑最快的人類，並鼓勵大家仿效用這種不安全的速度行駛。

當然，有更好且經過驗證的方法來設置較安全的速限，為這種病態的激勵措施提供替代方案，卻因各州法律限制及聯邦法規阻礙而無法實施。幸運的是，加州最近有立法的跡象，如果法案通過，各城市就能制定自己的安全速限。

2. 重點在設計

為行人及自行車創造更安全的環境，意味著要改變街道的設計，從車道瘦身到路緣石延伸；從高自明性的人行穿越道及號誌到人行道的連結性與可用性，這意味著對人們最安全的公共運輸更加可靠且容易使用。這樣的作法，絕對不只是用一個小小的亮點計畫，來對身處於安全沙漠的行人、自行車族或公共運輸使用者來施點小恩小惠。

重新設計接道不僅僅可以提高安全性，還可以把高速流動的神聖領域轉變為屬於人類的公共空間，更加適合當地商家，並促進居民之間的連結，產生社區意識。

3. 改寫道路工程手冊

都市無法創造出安全的街道是有原因的，罪魁禍首就是交通控制設施標準手冊(Manual on Uniform Traffic Control Devices, MUCTD)，這是一份艱深但整體性超強的的聯邦文件，它規範了標誌標線號誌的設計與實施，並產生出美國所有街道的形狀。幾十年以來，這個手冊創造出道路的神聖領域，讓車輛凌駕於人類之上、速度凌駕於安全之上，讓道路設計選擇性忽略行人與自行車的需求。

在2021年春天，人類終於逮到十年一遇的良機，提交超過兩萬五千則評論，要求聯邦公路局(FHWA)對於MUCTD的關鍵規範進行修正，讓道路環境更加安全、永續及公平，聯邦政府應該且有必要推翻汽車把持的權柄，改革這種鞏固汽車統治的文件。美國都市交通官員協會(NACTO)的工作人員與來自89個城市的成員與機構，進行了400多項具體的編輯建議，如果能夠被聯邦政府採納並重新構建MUCTD，各個城市將能砍斷被聯邦政府把持的繁文縟節，創造出更加安全、誘人且創新的解決方案，改善行人號誌、公車專用道與行人穿越道等，最後拯救鄧更多人命。

4. 主幹道優先改善

回顧2001年到2016年的統計資料，美國行人死亡率最高的地方在主幹道，也就是寬廣、快速且人潮流動大的地方，同時也是旅次吸引點，各種商店、餐館、學校及其他日常重要廠所聚集的地方。你可以在自己的社區發現到這一點，不論是都市還是郊區的街道都是呈現這種土地使用分布，對人類來說極為不安全，都市有必要為此採用更有效的方式重新設計道路。

5. 讓地方政府有話語權

講到主幹道，聯邦並沒有任何附加條件來限制道路的拓寬，但對於都市居民來說苦不堪言，國有道路在這些城市影響重大卻無法控制，主管機關都在中央而非地方。各州都有各種相互競爭的政策需求與優先事項，不需要地方政府同意就推進各種交通建設，從而限制了都市自己設計街道的能力。事實上，由於這種行政位階的因素，死最多人的地方都是在國有道路上，且都是在低收入戶較多的地方。

因此，我們必須要讓市政府有自己的話語權，對轄區內所有的道路設計都能夠參與並發表意見。假如這種權柄仍繼續掌握在中央手中，沒關係，以後路過費城的羅斯福大道或紐澤西州伊莉莎白的1號/9號州際公路就小心一點，未來還會有數十人在這裡獻祭。

6.大型車輛重新設計

管理美國車的國家公路運輸安全管理局(National Highway Transportation Safety Administration, NHTSA)，他們制定的法規越來越嚴格，車內人員的安全性逐漸提升，但是對於車外民眾則是毫無效果。自2009年以來，車內人員死亡率基本上保持穩定，步行與騎自行車的人類則是上升了50%的死亡率，這是因為大型卡車與休旅車(SUV)日漸普及的趨勢所致，更大的車體、更高的前端輪廓與更多死角，造成了致命組合。

美國人的車輛法規只保護車裡的人，這跟英國與歐盟是一種強烈對比。歐洲國家近年來立法規範車輛要具備對行人的保護措施，例如速限器與自動煞車技術，NHTSA有必要遵循國際潮流，讓安全法規趕上時代趨勢。

7. 執法方式改革

在二十世紀初，汽車已經統治了美國街道，都市的執法看似安全，卻都只是表象的工具。僅有有限的證據證明執法可以 顯著改善交通安全；但有明顯的證據證明，它明顯偏袒某些族群，而威脅到其他族群的安全。黑色或棕色的人類只要走路、騎自行車或開車，就有很高的機率被警察攔下來，藉口為確保安全、降低傷亡，實際上只是迎合某些人的口味，讓街道看起來符合他心理上的安全。

這樣用「感覺安全」來犧牲「實質安全」的陋習，應該被紅燈照相、超速照相或本身具備強制效果的街道設計(self-enforcing street designs)替代，可以減少這個國家對警察的依賴。事實上，美國的行人安全危機是不道德的現象，且一開始就可以預防，若在各級主管機關建立系統性的安全意識與方法，每年可以拯救六千名美國人，尤其是有色人種與原住民。

沒有一種萬用方法可以阻止美國的街頭交通暴力，每個社區也都有自己的需求與價值觀；但這些需求與價值觀都會在一個整體的環境中被體現，最終殊途同歸，降低行人的死亡率。上述策略僅是提醒都市有必要知道他們的權責，並且有能力建設經過驗證的改善方案。除了拯救人命之外，適當的街道設計也能為城市帶來競爭力，讓城市更適宜人類居住。