Opinion of Urban Transit, OUT

原文 (英) 紐約大都會運輸局(MTA)於2020年2月24日宣布，A系列路線將採購1500輛新車廂(Cars)，預計會取消傳統的車間走道門，改採開放式設計。這一批五輛編成的R262型列車組，將會用以取代1980年代就在萊辛頓大道路線(Lexington Avenue Line)上運行的列車，包含四號、五號及六號線共1139輛R62和R62A型列車。根據MTA下一階段的投資計畫，R262型列車採購案的最終合約，將會在2024年完成簽訂。 目前營運單位正在規劃其中504輛車廂的訂單，第一項選購方案是根據2020年至2024年的投資計畫(Capital Plan)，保留445輛車廂的選購權；第二項選購權則是根據2025至2029年的投資計畫，再增購415輛車廂，如此一來總車廂數將逐步達到1364輛。另外，根據紐約大都會運輸局投資項目監督委員會(Capital Program Oversight Committee)的說法，在車隊擴充的期間，最多可以購買1500輛新車廂。 新的列車將會採用通訊式列車控制技術(CBTC)，並參考目前B系列路線正在製造的R211型列車設計，提升了碰撞係數標準(Crash Worthiness Standards)。但是R262型將會在列車端面配備可收放的緊急逃生門(跟臺北捷運一樣)，如此運能將會提升8~10%左右。 目前MTA正在為R262的採購案展開招標，投標審查內容包含技術可行性與廠商資格等項目，例如實績經驗、產品品質、履約能力及成本效益等。而MTA的首席營運官(Chief Operating Officer)在談論車隊擴充計畫時表示：「當我們要重置既有的系統時，採用新世代的地鐵車廂才能一次具備所有必要元素，包含新的號誌技術、新的車隊及新的人力訓練。這些新世代列車在全球的案例之中，皆已被證明是成功且安全的，未來也將改寫紐約的遊戲規則。」

原文 (英) 下午五點是庫里提巴的昏峰時間，一輛滿載下班下課旅客的富豪公車，沿著公車捷運系統北路廊向南行駛。當公車接近日本廣場(PraçadoJapão)的入口時，駕駛準備將車速降至每小時30公里。這個像田園般的公共空間是這座城市的「安全區」(Safety Zones)技術實施場域之一，即使駕駛員忘記降低速度，公車也會自動減速。 庫里提巴是全世界第一座採用快速公車專用道的都市，也就是眾所皆知的公車捷運系統，今日已有六條路廊在運作；而這輛公車是這座城市導入安全區80輛公車之一，利用遠端監視及衛星定位技術(GPS)來控制行經這一區域的車輛，這項技術即是這座城市發展公共運輸的創新作法之一。光是在北路廊，公股公共運輸管理公司「庫里提巴都市化」(Urbanization of Curitiba, URBS)就劃訂了八個安全區，在這些區域之內，公車被依肇事風險設定行駛速限為每小時20~60公里之間。 庫里提巴都市化公司總裁奧根尼·佩德羅·馬亞·內托(Ogeny Pedro Maia Neto)表示：「透過安全區的概念，我們可以限制地狹人稠區域的車輛速度，像是學校、購物中心、市民廣場或機場航廈出入口前。由於速度都是自動控制的，所以旅客會感到更舒適、更安全。」 奧根尼·佩德羅·馬亞·內托補充：「這套系統從2018年3月引進以來，北路廊公車專用道的事故率已經降低了50%，過去事故發生的主因都是跟汽車相撞。現在富豪的自動速度控制系統已經是一套關鍵的安全功能，它能減少在路況不良的地方發生事故的風險，尤其對汽車跟行人而言非常重要，因為老百姓不知道公車的運作方式。」 交通救星汽車客運(Auto Viação Redentor)是庫里提巴十家聯營公車的業者之一，主要負責城南區域的市區公車路線，而南區主要透過公車捷運系統跟城北區域連結。這家客運業者擁有300輛公車，其中有108輛是富豪製造的絞接公車跟雙絞接公車，而其中又有30輛公車配置在安全區運行。交通救星總監安吉洛·古林·內托(Angelo Gulin Neto)表示：「即使在引進這項技術之前，我們就已經公告安全區域並告知駕駛員，但我們沒有辦法掌握到車輛的狀態。富豪的自動速度控制系統能夠做到這一點。事故的風險已經獲得降低，這就是一種預防性的措施。」 庫里提巴的公車路網月運量達1500萬人次，道路交通安全面臨著非常重大的挑戰，包含眼睛被黏在手機...

原文 (英) 欽奈是印度鐵路發源地，也是印度電車發源地，在1895年出現了全印度第一條路面電車路線。不幸的是，1950年代的政客選擇廢除路面電車，以建造符合「現代思維」的汽車公路與高架橋。在1985年，當時被稱為馬德拉斯的欽奈，機動運具數量已增加到20萬以上；到了1992年，這個數字已經上升到60萬；到了2012年，又變成了360萬，今日則接近600萬。 此外，因為不斷建設公路的結果，又沒有相應的公共運輸可以選擇，也造成空氣品質不斷惡化，旅次時間也大幅增加。 欽奈的昨日 欽奈是泰米爾納德邦的首府，是人口達到一千萬的大都市，位於印度南部的孟加拉灣。欽奈可被視為一個科技重鎮，擁有電影工業及汽車工業，但也是氣候變遷敏感區域，洪水氾濫極易對城市造成生命財產的威脅。幸好，欽奈現在正朝向正確的方向，把重點放在改善交通管理，編列預算重新設計街道，並優先考慮步行與自行車。 在2015年，欽奈重新設計總長數公里的人行道，今日已完成100公里，並在週日實施無車日。同年，欽奈第一條地鐵路線通車，至今日運量已達12萬人次。2019年，欽奈在繁忙的商圈開闢了徒步區，並啟用了公共自行車系統，其站點靠近公共運輸場站。即使這些手段對於創造安全友善的步行與騎車空間有著重要功效，但仍然無法有效產生運具選擇轉移，讓欽奈脫離汽車為主的都市。 欽奈的今日 雖然現在大多數欽奈人都已經習慣步行、自行車及公共運輸，但問題在於這座城市能不能為這些人提供更多空間，而不是把大多數空間都給汽車。欽奈的改革並沒有被忽視掉，運輸與政策發展研究所(ITDP) 工作人員在關於欽奈行人改進的研究中，發現了一些亮點。 從數據解讀欽奈的今昔 為了更加客觀地研究都市發展，運輸與政策發展研究所透過指標工具來研究總人口、人口密度與通勤人口。其中，公車捷運系統的定義須遵循公車捷運系統標準，而欽奈的公車捷運系統總長度已從1985年的54.1公里上升到2018年的101.8公里，雖然里程數增加一倍，但都市擴張也增加了一倍，等於服務品質維持不變。 為了研究公車捷運系統建設跟服務人口的關係，捷運建設與居民比(RTR)是一項指標，可將人口數跟捷運建設長度相比，以衡量公車捷運系統服務市民的狀況。不幸的是，欽奈的RTR從1985年至今，35年來仍維持不變。 成長率綜合比較圖 © ITDP 捷運建設公里數與人口數比較圖 © ITDP

原文 (英) 舊金山以特殊的街景而聞名，而市場街則是舊金山最醜陋的地方。當你走在市場街上，你會發現汽車、小貨車、自行車跟行人爭道，公車跟歷史悠久的電車則混合在其中；且公車專用道及自行車道也在距離舊金山灣外的幾個街區突然終止。而這些車輛之間的瘋狂鬥爭即將結束，從2020年1月29日開始，私人運具包含Uber等共享汽車，都不可以進入第十街以東的市場街路段，只有公車、電車、計程車、救護車跟貨車可以進到這些區域。 對私人運具的限制，宣告了市中心的新時代，它代表著舊金山正式加入市中心無車區的俱樂部。舊金山交通局的新任交通總監傑佛瑞‧圖姆林(Jeffrey Tumlin)：「這樣做總比把市場街當成海灣大橋的排隊區還好。從今天開始，我們要改變世人重新認識交通在城市的角色。」 這項政策是經過數十年辯論後的結果，在社會運動家、政治人物、規劃人員和企業中，無車市場街的願景得到了非比尋常的支持，尤其是對比紐約第14街長期推動無車區，並帶來的各種民怨跟訴訟之後。在2019年10月，舊金山運輸局的各級主管投票一致同意，通過「優化市場街」的六億美元計畫。 到2021年初，保護型自行車道、人行道改建、市容改善以及更新的輕軌基礎設施的建設將破土動工。 舊金山市長倫敦·布雷德(London Breed)在一份聲明中表示：「市場街是舊金山交通的心臟。令我感到興奮的是，它終於要還給行人、自行車騎士和公共運輸使用者。舊金山會繼續發展，所以我們的街道需要反映出成為世界一流城市的企圖，承諾優先考慮公共運輸優先政策、反映氣候行動目標，並確保所有民眾都能安全可靠地移動。」 為了響應零死亡願景(Vision Zero)，並降低車禍事故，舊金山開始逐漸實施私人運具禁令，並進行相關基礎設施轉型。市場街每年約有100起受傷事故，且在2019年，全市的死亡人數(Traffic Fatalities)暴增到了29人。現在，新的交通標誌和執法措施將有助於提醒駕駛員各種轉向和停車限制，而公車專用道也將向東延伸。 舊金山公共工程部門的工程師、「優化市場街」專案經理克里斯蒂娜·奧萊亞(Cristina Olea)表示：「未來我們的交叉路口會更加安全且順暢，運輸會更加可靠、更有效率，衝突也會減少。」 從紐約、馬德里到伯明罕，舊金山的市中心無車化跟上了世界的潮流，把市中心的區域還給了行人。而且目前也有跡象表明，市場街不會是一個結束，舊金...

原文 (英) 1976年，布宜諾斯艾利斯淪陷於軍政府的「骯髒戰爭」之下，直到1983年終於結束，並產生了民主選舉。從此以後，阿根廷透過非暴力的改革力量，成為一個穩定的民主國家。布宜諾斯艾利斯是阿根廷的首都跟最大城市，是一座美麗而具備多元文化的大都市，擁有三百萬人口，它的運輸建設與人口成長同步，被視為是該地區的最佳案例。 布宜諾斯艾利斯的昨日 在2010年，布宜諾斯艾利斯是第一批公共自行車的計畫城市之一，不僅對市民及遊客免費，且24小時都可以使用；公共自行車透過全市性的路網及保護設施，也促使自行車運動開始盛行。在2013年，該市重新設計世界最大的街道，原本整條馬路有20條車道，把它改成具備公車捷運系統、自行車道與行人徒步區的道路，結果公車的行駛時間節省一半，行人安全也獲得改善。 從20條車道到公車捷運系統。 © ITDP 布宜諾斯艾利斯的今日 今天，要在布宜諾斯艾利斯移動，搭公車、騎腳踏車跟走路是最方便的方式，這要歸功於2013年推動的改造計畫，讓歷史城區內的許多街道可以透過上述方式抵達。如今，這個地區有80%的街道是徒步區，或是行人優先、僅供特定車輛通行的超級街廓。布宜諾斯艾利斯讓公共運輸的建設與人口成長同步進行，但儘管該市的市民能夠獲得比35年更好的服務，市郊地區仍然有很大的改善空間。 徒步區促進商業活動與購物品質。 © ITDP 從數據解讀布宜諾斯艾利斯的今昔 為了能夠更精確解讀布宜諾斯艾利斯的變化，可採用更多指標來分析比較1985年跟今日的都市環境差異。布宜諾斯艾利斯都會區人口包含城市本身跟周邊地區，成長率從1985年的9.6增加到2018年的14.6。捷運建設公里數成長率中從35.9增加到128.8，其中捷運的定義包含符合基本要素的公車捷運系統。另外，捷運建設居民比(Rapid Transit to Resident Ratio, RTR)是一項指標，是將人口數跟捷運建設長度相比，以衡量公車捷運系統服務市民的狀況。在布宜諾斯艾利斯，RTR從1985年的3.73已增加到今日的8.8。 成長率綜合比較圖 © ITDP 捷運建設公里數與人口數比較圖 © ITDP 捷運建設公里數與 捷運建設居民比 © ITDP

原文 (英) 波士頓市正在調整一項計畫的細節，那就是研議在2020年春天在羅斯林代爾地區(Roslindale)的華盛頓街上，實施新的南向尖峰臨時公車專用道，目前該道路北側已有路側公車專用道，為兩年前實施的成果。在2020年1月14日夜間舉辦的公聽會上，市政府的交通規劃師馬特‧莫蘭(Matt Moran)向民眾介紹，未來南側也將實施臨時公車專用道，一樣是自行車跟公車共用車道，最快當年春季就會實施。 原本華盛頓街從羅斯林代爾村(Roslindale Village)到森林山(Forest Hills)的路段中，共有十條市公車路線及好幾條校車路線，且每天共有一萬九千多人在這條路上移動，其中有五分之三是乘坐公共運輸。因此，華盛頓街北側在2018年春天實施公共運輸專用道，提供公車及自行車行駛，實施期間為早上五點到九點，獲得非常大的成效，公車司機每個禮拜可以節省一小時的行車時間。相關報導詳見 影片 。然而，該路段不論晨昏時段皆有塞車問題，且在典型的昏峰時段，公車會延遲10到15分鐘抵達。 而市政府也正著手改善道路南側的自行車道。另外除了南向公車專用道計畫之外，波士頓也將出現第一個「路口超車道」( Queue Jump )並佈設在華盛頓南街口的近端處，透過留設一座全天候禁止停車區域作為路口超車道，讓公車不必等紅燈而直接超越停等車流。其中，路口超車道必須搭配優先號誌使用，當公車接近路口時，優先號誌可以偵測到公車的位置並調整時制計畫，以減少公車等候紅燈的時間。 優先號誌的實施將節省雙向公車的行駛時間，並讓北向公車在具備專用道之後，又進一步提升服務水準。莫蘭表示：「目前仍然在逐步健全各種要素，後續還要討論是否要實施停車證，來管理市區的停車需求，特別是靠近森林山車站附近的區域，以及夜間公車專用道的實施時段。」莫蘭也強調，這關係到成千上萬的公車旅客，市政府非常希望能夠盡快實施，所以市政府將會在二月舉辦展覽，並密集舉辦宣傳活動，以利如期在當年春季實施。 路口超車道(Queue Jump) © NACTO

原文 (英) 在加州的倡議與主導之下，美國有八個州正在制定一項行動計畫，計畫內容主要是在道路上增加數十萬輛零排放卡車和車，並在昨天(2019年12月16日)由加州空氣資源委員會(CARB)宣布實施。迄今為止，意向書已經以「多州中型與重型零排放車輛倡議」(Multi-State Medium- and Heavy-Duty Zero Emission Vehicle Initiative)為標題發布。目前委員會正在舉辦第一次會議，以討論初步研擬的《先進清潔卡車》(Advanced Clean Trucks)法規，建立零排放中型和重型車輛的銷售及需求報告，並考慮在隔年採用，作為相關法規的先河。 加州正在與康乃狄克州、緬因州、馬薩諸塞州、紐澤西州、俄勒岡州、羅德島州和佛蒙特州一起朝著這個方向努力。 最近，加州的洛杉磯運輸局(LADOT)簽署了一份130輛電動公車的巨額訂單，這也這是迄今為止美國最大的電動公車訂單。根據預見與戰略情報(Prescient & Strategic Intelligence, P&S)的市場研究，美國的電動公車市場在2019年至2024年期間，將以每年18.5%的速度增長。 參與這項計畫的州政府都表示同意，並在記者會上共同宣告：「加速轉型至零排放中型和重型車輛，是減少氣候變遷、碳排放、空氣汙染及懸浮微粒的關鍵步驟，這些污染物將對都市地區及沿線居民產生不同程度的影響。」加州空氣資源委員會指出，這項新的中型和重型車輛協作將由零排放車輛(Zero-Emission Vehicle, ZEV)特別工作組實施，並經由東北州空氣協調使用管理架構(Northeast States for Coordinated Air Use Management, NESCAUM)推動。這項架構是實施50多年的多州合作平台，具備推動空氣清潔計畫的協作經驗，藉由採取類似的協調作業，將能夠與業者及利害關係人共同合作，以確立和消除實施成本、增加相關的基礎建設，並設立限制門檻。 加州是美國公車減碳的先行者，根據一年前由空氣資源委員會通過的「創新清潔運輸規範」，設定總目標為2040年實現零排放。州政府已投入了近10億美元的碳權交易，用於各種示範和試驗計畫，加速推動零排放及趨近於零排放的商用車，包含中型及重型卡車與公車。還有包括百事可樂和聯邦快遞在內的大型運輸業者，也都...

原文 (英) 自12公尺版本的電動版西塔羅(eCitaro)推出之後，戴姆勒客車將在2020年推出新版本的電池電動公車，並在德國曼海姆製造。賓士電動版西塔羅的12公尺版本在2018年底開始量產，第一座採用的城市是漢堡，並在2019年1月至9月期間交付了65台；而2020年則是賓士推出電動鉸接公車版本的一年，即絞接電動版西塔羅(eCitaro G)的登場。 截至2019年底，最近一次的交付是在蒂賓根(Tübingen)的一輛車，這是羅伊特林格市公車(Reutlinger Stadtverkehr, RSV)的四輛電動版西塔羅電動公車訂單之一。稍早以前的交付則分別在亞琛(Aachen)、威斯巴登(Wiesbaden)及盧森堡。 動力來源為136個高容量電池，這些電池分別組成12個模組。關於傳動系統，客戶將可選擇帶有單驅動軸的標準版本，並配置與12公尺版本相同的采埃孚(ZF)的AxTrax系統，或選擇帶有兩個驅動軸的加強版本，例如博讚卡雅(Bozankaya)的Sileo S18系統。而電動版西塔羅的研發版圖將擴及電容技術，這是因為新一代 Akasol NMC 電池系統的加入，2021年之後生產的賓士電池電動公車，將具備330 kWh的容量，理論上將可應付大約50％ 的用途。 車長約18.13公尺的絞接電動版西塔羅為全低地板公車，最多可容納145名乘客，並放置45個座位。戴姆勒指出，本型車以絞接柴油版西塔羅為基礎，加上絞接天然氣版西塔羅(Citaro G NGT )的車頂載重支架系統，預計推出三門版與四門版，車內布置則與既有的絞接柴油版西塔羅相同。 另外，固態電池也將陸續上市，有助於未來增加燃料電池的續航力，並漸入佳境(The ice on the cake)。

原文 (英) 在2019年秋天，薩默維爾實施了「冬丘行動」(Winter Hill In Motion)計畫，該計畫在百老匯大道的設置雙向公車專用道，並增加了幾處新的保護型自行車道。該計畫還整合了公車站，並對交通號誌行了時制計畫調整，讓公車優先通過路口。根據薩默維爾(Somerville)地方政府在2019年12月9日向議會提供的數據，百老匯大道在當年夏天設置新的永久公車專用道之後，公車的搭乘率和運行速度都得到了改善，且通過冬丘(Winter Hill)附近的車流也越來越少。 薩默維爾市交通局局長布拉德·羅森(Brad Rawson)在演講中表示：「我們聽到庶民的聲音，他們厭倦了只有60％的公車準時到站、他們對無法預測的等待感到厭倦。」 這是9月實施新公車專用道前後的交通數據。 「薩默維爾市對公車達到準點的頻率有很好的掌控。」 為了支持該市對公車基礎設施的投資，麻薩諸塞灣區交通局(Massachusetts Bay Transportation Authority, MBTA)在9月份調整了行經百老匯大道的89號路公車時刻表，在工作日增加10個班次、在星期六增加26個班次、在星期日增加24個班次。 隨之而來的運量也隨之增加：根據麻薩諸塞灣區交通局的統計，與2018年秋季相比，公車專用道設置之後的工作日，運量增加了230人次；且在週末，每天增加了400多人次。羅森表示：「公車的發車頻率越來越高，如果我們沒有跟市府不斷談論公車提速的效益，這種情況就不會發生。」 公車動態數據還表明，公車在路線上行駛的速度更快。從主街(Main Street)到麥格拉斯高速公路(McGrath Highway)的半英里路程，通常要花費3分鐘，但在尖峰時段，平均可節省了60秒的時間。而以工作日計算，平均一整天下來，通過百老匯路廊的7700名旅客減少了30秒的旅行時間，換算下來總共節省了超過64小時。 羅森還分享了來自自動記錄設備的數據，這些數據表明整個走廊的機動車車流量急劇下降。 在西側的馬貢廣場(Magoun Square)附近，與上一次進行交調的2014年11月相比，今年秋天的車流量減少了4,500輛。儘管在9月份，百老匯大道的塞車狀況和機動車行駛時間激增，但當公車專用道首次實施時，羅森將這些問題歸因於以下事實：百老彙的號誌直到10月中旬才逐漸微調到新的交通模式。在實施號誌調整之後，數據...

原文 (英) 對於汽車族來說，現在在紐約市尋找停車位已經很困難了，因為有太多的法規，路邊還有一堆消防栓、一堆卸貨區，空白的空間非常稀少。在2019年11月，曼哈頓的一個地方交通委員會提出了難以想像的建議：完全取消免費的路邊停車位。該委員會主席霍華德·雅魯斯(Howard Yaruss)表示，該委員會所在的上西區(Upper West Side)有50個街區，那裡的的交通極為「可怕」，而且肯定還會惡化。 當然，紐約市擁有決定停車空間的最終權力，但此舉引發了激烈的辯論，這像是在紐約擁擠的街道上爭奪空間，並加以挑釁及限縮，使其成為激烈戰場。在過去的十年中，紐約市在主要街道上設置了數十英里的公車專用道和自行車道，在此過程中取消了數千個停車位。上個月，紐約市採取了更為激進的措施，禁止汽車進入貫穿曼哈頓第14街。到了2020年，紐約還將開始向進入曼哈頓最擁擠區域的汽車收取費用，讓更多汽車離開紐約的道路。 市議會發言人科里·約翰遜(Corey Johnson)說，現在是「重新定位分配街道空間方式」的時候了。上個月，他透過議會提出了一項17億美元的計畫，以大幅擴展自行車道路網。民主黨黨員約翰遜在接受採訪時說：「不要再把汽車當成道路之王，這是我們設計街道時唯一要考慮的問題。」 但是許多車主說，他們覺得自己被針對了，認為開車是有正當理由的，其中包括身體上的限制，使火車或公共汽車難以使用，或是需要從事公共運輸難以達到的工作。把車停在上西區街道的退休醫生米爾頓·英格曼(Milton Ingerman)說：「真是精神錯亂，現在的停車位比以往任何時候都少，你沿著任何一條路行駛，就會看到自行車道壓縮行車空間，然後公共自行車場站拿掉了停車空間。這是對開車族的懲罰。」 隨著公車專用道和自行車道的擴展，根據某些估計，紐約大約仍有300萬個路邊停車位──幾乎每三人一個。「有超過95％的汽車是免費的。」一些交通支持者說，這等於是對汽車文化的不合理補貼。運輸與政策發展研究所(ITDP)首席執行官希瑟·湯普森(Heather Thompson)表示：「曼哈頓房地產的平均價格為每平方英尺1,773美元，但我們正在贈送180平方英尺的優質城市空間──幾乎是一間公寓，拿來當成免費停車位。」 在上西區，交通委員會通過了一項決議，稱紐約市應該要「考慮更有效率、更公平地使用路邊空間，包括住宅停車許可證和提高停車費率。」在...