翻譯：紐約市有辦法消除免費路邊停車格嗎？

原文(英)

對於汽車族來說，現在在紐約市尋找停車位已經很困難了，因為有太多的法規，路邊還有一堆消防栓、一堆卸貨區，空白的空間非常稀少。在2019年11月，曼哈頓的一個地方交通委員會提出了難以想像的建議：完全取消免費的路邊停車位。該委員會主席霍華德·雅魯斯(Howard Yaruss)表示，該委員會所在的上西區(Upper West Side)有50個街區，那裡的的交通極為「可怕」，而且肯定還會惡化。

當然，紐約市擁有決定停車空間的最終權力，但此舉引發了激烈的辯論，這像是在紐約擁擠的街道上爭奪空間，並加以挑釁及限縮，使其成為激烈戰場。在過去的十年中，紐約市在主要街道上設置了數十英里的公車專用道和自行車道，在此過程中取消了數千個停車位。上個月，紐約市採取了更為激進的措施，禁止汽車進入貫穿曼哈頓第14街。到了2020年，紐約還將開始向進入曼哈頓最擁擠區域的汽車收取費用，讓更多汽車離開紐約的道路。

市議會發言人科里·約翰遜(Corey Johnson)說，現在是「重新定位分配街道空間方式」的時候了。上個月，他透過議會提出了一項17億美元的計畫，以大幅擴展自行車道路網。民主黨黨員約翰遜在接受採訪時說：「不要再把汽車當成道路之王，這是我們設計街道時唯一要考慮的問題。」

但是許多車主說，他們覺得自己被針對了，認為開車是有正當理由的，其中包括身體上的限制，使火車或公共汽車難以使用，或是需要從事公共運輸難以達到的工作。把車停在上西區街道的退休醫生米爾頓·英格曼(Milton Ingerman)說：「真是精神錯亂，現在的停車位比以往任何時候都少，你沿著任何一條路行駛，就會看到自行車道壓縮行車空間，然後公共自行車場站拿掉了停車空間。這是對開車族的懲罰。」

隨著公車專用道和自行車道的擴展，根據某些估計，紐約大約仍有300萬個路邊停車位──幾乎每三人一個。「有超過95％的汽車是免費的。」一些交通支持者說，這等於是對汽車文化的不合理補貼。運輸與政策發展研究所(ITDP)首席執行官希瑟·湯普森(Heather Thompson)表示：「曼哈頓房地產的平均價格為每平方英尺1,773美元，但我們正在贈送180平方英尺的優質城市空間──幾乎是一間公寓，拿來當成免費停車位。」

在上西區，交通委員會通過了一項決議，稱紐約市應該要「考慮更有效率、更公平地使用路邊空間，包括住宅停車許可證和提高停車費率。」在邁克爾·彭博市長任內，他大力建設自行車道和步行廣場，包括時代廣場，意味著這個城市開始擠壓汽車的空間。被稱為花旗自行車(Citi Bike)的公共自行車服務在2013年開始營運，並已經消除了更多停車位，在重要道路上共有332個場站，現在已經有近800個場站。

根據市議會發言人約翰遜的規劃，未來將消除更多空間，該計畫要求在五年內創建250英里的隔離型自行車道和150英里的隔離型公車專用道。根據《紐約郵報》運輸組的一份清單，自2018年1月以來，紐約市已消除了6,000多個停車位，但儘管停車位數量在減少、汽車數量卻一直在增加，像紐約市在2017年註冊的車輛超過190萬輛，比2011年增加約20萬輛。

紐約市交通局長波莉·特羅滕伯格(Polly Trottenberg)表示：「紐約市的街道從未像現在這樣競爭激烈，汽車、公車、自行車、計程車及每日運送數百萬件貨物的卡車之間，競爭不斷在加劇。然而，我們發現交通局那些改善交通通行、提升安全及環境品質的專案，往往能讓我們最嚴厲的批評者轉變立場。換句話說，懷疑者最終發現，天並沒有塌下來。」

全美國與全世界許多城市都面臨著管理路邊停車的挑戰，例如西雅圖推出了用色彩編號的「彈性區間(Flex Zones)」，允許路邊停車格還有不同的用途，像是給乘客上下車、臨時停車、公車站牌及長期停車格。而巴黎自2000年代初期以來，就逐步減少了路邊停車格，取消了接到上的數千個停車格。

至於紐約市路邊停車管理的歷史，可以追溯到1950年，當時實時道路兩側交替停車政策(Alternate-Side Two-Step)，這是源自於環境部門的掃街車經常被路邊停車擋住，於是環境部門的資深官員提出路邊停車隔一日或隔數日移動的想法，這也是紐約市首度允許夜間開放路邊停車。而在1980年代擔任紐約市交通局長的塞繆爾·I·施瓦茨(Samuel I. Schwartz)表示：「允許路邊停車是一種重大錯誤，除了造成交通擁擠之外，尋找停車位的過程也助長了空氣污染。」

這句評論其來有自，運輸部門的排放主要來自於私人運具，也是溫室氣體最大的排放來源，紐約市就是運輸部門二氧化碳排放的最大宗。在2008年的研究發現，平均每位用路人要找車位，必須要開車繞行七個街區，大約1/3英里(531公尺)才有辦法找到車位。而在一個有15個街區的區域內，用路人每年額外開車行駛366,000英里(59萬公里)的路程來找車位。

長期以來一直提倡定價策略管制停車的加州大學洛杉磯分校教授唐納德·舒普(Donald Shoup)指出：「紐約市全美國唯一一個沒有實施住戶路邊停車許可證的主要都市，這個證可以讓有車的住戶可以在住家周邊停車，並能有效管制外來車輛進入社區。」而在芝加哥，住戶路邊停車費一年為25美元；在洛杉磯最高為34美元；在華盛頓特區為35美元；在波特蘭則為75美元。雖然路邊停車在波士頓是免費的，但是主管機關正在考慮對擁有一輛車的人收取25美元、擁有第二到第三輛車的人收取更多費用。

曼哈頓的建築師兼都市停車研究者詹姆斯·桑德斯(James Sanders)表示：「當你有路邊停車這件事的時候，那其實這個政策就是在優待擁有汽車的人，而不是走路來的人。基於空間平權的基本理論，把道路空間拿來給有車的人並不合理；但另一方面來講，這件事其實已經存在了70年，人們享受到最後把它當作是一種權利。」

從2021年開始，紐約市將成為美國首座進入中心商業區要收費的城市，因此徵收擁擠費對於住在攔截圈周邊的民眾來說，這意味著所有進入紐約的車輛將會跑到他們生活的地方來找車位，進而衍生更多爭議。上曼哈頓的市議員馬克·D·萊文(Mark D. Levine)更提出了一項住宅計畫，規劃重點就是「郊區通勤者把車子丟在我們的社區裡」。

市府官員則表示，其他都市實施住宅路邊停車費並不是一種解決方案，因為到最後許可證也會難以控制供需問題，有許可證的車輛越來越多，但是可以停車的空間就還是那樣。不過與萊文市議員一樣，交通委員會主席雅魯斯也擔心徵收擁擠費會導致大量用路人跑進人家社區裡找車位，他還描述他家附近因為兩側路邊停車，導致一輛救護車難以通行的狀況，所以在2019年5月，交通委員會通過決議，呼籲市府停止實施免費路邊停車。

雖然到後來，交通委員會改變立場呼籲市府應「評估與分析」既有的路邊停車政策，但是一些用路人認為交通委員會的作法是一種反汽車運動。住在上西區的塔格‧古螺絲表示：「我看到了一個非常明顯的反汽車議程，當地居民不是交通問題的根源，我們不會開車去猴父子(Whole Foods)或缺德舅(Trader Joe's)這種高級商店買東西。我自己會把車子停在車庫裡，但這裡有些人從這社區還是毒窟的時候就住在這裡，他們需要開車才能工作，卻沒有辦法負擔一個月五百美元的停車費，只能搬走。」古螺絲說他只在周末開車，平常他都騎腳踏車上下班。

而來自運輸與發展政策研究所的湯普森(Thompson)小姐則表示：「許多採取汽車減量政策的都市發現，人們會因此轉而使用公共運輸，所以在理想的狀況下，紐約市應該禁止路邊停車，或至少給與限制，並對剩下的停車格收費。」