Opinion of Urban Transit, OUT

原文 (英) 住在一個可以走路到商店、公共服務或公共設施的地方要花多少錢？根據2023年初最新的報告，美國大都會區域的購屋者，必須因為房地產可步行抵達而多花35%的費用；租屋者則必須支付41%的溢價。 這項分析來自於非營利組織「美國聰明成長」(Smart Growth America, SGA)的研究，大致上與之前的文獻大同小異，但其中的不同之處在於，這項研究是在疫情引發的人口外逃與商業空間閒置的現象之後才進行。在這些事件發生的時候，房價大幅上漲使郊區更受歡迎，尤其是紐約與舊金山這類高生活成本地區，但美國人仍然必須為了住在「可以步行買到牛奶的地方」而支付高額代價，不論是在都市或是郊區都是如此。 原因不難理解，「美國聰明成長」定義的「宜步都市主義」(Walkable Urbanism)係指整合街道設計、土地使用、公共運輸路線及潛力點(points of interest)的區域，在美國最大的35個都會區的住宅、零售業及辦公混合使用分區(Residential-Retail-Office Mix)之中僅有16%符合，占約1.2%土地面積。其中，最適合步行的都會區並不令人感到意外：紐約、波士頓、華盛頓、西雅圖、波特蘭、舊金山、芝加哥及洛杉磯。其中洛杉磯雖然以高速公路聞名，卻也是全美國最地狹人稠的都會區。而最不適合步行的地方則是聖地牙哥、印第安納波利斯、坦帕、弗吉尼亞海灘、鳳凰城、奧蘭多、聖安東尼奧及拉斯維加斯。 自從疫情以來，調查也顯示美國人又更加喜愛大房子，這代表著人們居住的地方距離學校與商店高達數英里。但若生活機能便利的社區是一種利多，那麼高房價就代表著市場供應仍然不足，尤其是相對於本來想要居住在可步行區域的購屋者而言，其實是他們沒有辦法負擔這些區域的房價。 目前只有六個城市的房屋市場可以顯現步行都市的房價比汽車郊區還低：巴爾的摩、辛辛那提、克利夫蘭、底特律、聖路易斯和費城，雖然都是適合步行的老城區，但也面臨失業率高與槍枝氾濫的治安問題。而在其他29個城市，追求可步行性會讓人付出高額代價，最明顯的問題是人們沒有辦法住在他們想住的地方，還導致了許多奇特的社會刻板印象，例如「只有社會菁英階層才會走路跟騎腳踏車」，或是「具有保護性的基礎設施是一項豪華的建設」。問題出在哪裡？就是土地使用分區管制(Zoning)制度，這個制度限制步行區域可以供應更多住宅，也阻止郊區可以發展商業...

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 在2023年6月，瑞士聯邦鐵路(SBB)將會針對一條鐵路新線發起公共意見徵求，這是聯邦政府「擴展2035計畫」(Ausbauschritt 2035)之下的「蘇黎世-溫特圖爾多軌化」(MehrSpur Zürich–Winterthur)專案，也是該計畫最大的一項專案。專案內容包含一條9公里長的隧道，若連同既有路線的軌道一起計算，最終蘇黎世與溫特圖爾(Winterthur)之間共可提供四條軌道的容量，帶來旅行時間的減少並增強30%的運能，並提供900班近郊鐵路(S-Bahn)與長途列車的班次。 這項專案的主要內容是開鑿布魯特納(Brüttener)隧道，提供比既有路線更加直截的路線，且路線將以160km/hr為設計速率。整個隧道系統將採雙孔佈設，由兩條直徑10公尺的主隧道與20條聯絡坑道構成，北端位於溫特圖爾附近的托斯米勒(Tössmühle)，南端則分支出兩條路線，其中一條前往巴瑟斯村(Bassersdorf)與蘇黎世機場；另一條前往迪特利孔(Dietlikon)與蘇黎世中央車站。 新路線的建設也涉及與既有鐵路的 交叉點設計 ，其中巴瑟斯村、迪特利孔、瓦利塞倫(Wallisellen)及溫特圖爾‧托斯(Winterthur Töss)等站還將進行現代化改建。在這項專案完成之後，從蘇黎世‧施塔爾德霍芬(Zürich Stadelhofen)到溫特圖爾的行車時間將能減少2~4分；從蘇黎世機場到溫特圖爾的行車時間則減少3~4分；從蘇黎世中央車站到溫特圖爾的行車時間則會維持在16分。 一旦聯邦政府核定這項專案，就能制定出明確的施工期程表，但主體工程則必須到2020年代中期才能開始，並在2030年代中期通車。工程成本估算約為29億瑞士法郎(NT$983億)，將由聯邦政府與各州政府的鐵路基礎建設基金內支應。 路線圖 © SBB CFF FFS 定線圖 © 10:8 Architekten GmbH 車站景觀規劃構想圖 © 10:8 Architekten GmbH 交叉點跨越橋模擬圖 © 10:8 Architekten GmbH

借用銀座站月台的導盲磚模擬更新後景觀 捷運環狀線車站採用之導盲磚，係以條狀拋光地磚組成，辨識度較低且導引效果不顯著，僅有觸感上之差異，欠缺辨識之效果。筆者認為這樣的導盲磚應該是不符合相關法規的樣式，但對於導盲磚的知識有限，因此尋找網路上有無針對環狀線車站導盲磚的相關建議。後來看到中華民國身心障礙聯盟的 聲明 ，講述到環狀線車站與機場捷運車站之導盲磚，均不符合我國國家標準CNS 15933導盲磚標準，故依此為題材撰寫相關建議，同時透過市長信箱提出。 環狀線車站採用之導盲磚，視覺對比充足、觸覺對比不足，即不符導盲磚設置本意。 整理中華民國身心障礙聯盟與經濟部標準檢驗局CNS 15933導盲磚標準，並套用至環狀線車站導盲磚狀況後，檢討與建議項目如下： 依照CNS 15933導盲磚標準，導盲磚區分為警示形式及引導形式兩種，高度應在4mm〜5mm。環狀線車站採用之導盲磚無高度落差、無點狀或線狀突起，不論是踩踏觸覺或使用白手杖均無法辨識，應改採符合國家標準之4mm高度導盲磚。 導盲磚應能供視障者辨識，包含 弱視或非全盲者 (行動視力值0.02~0.05)，故應與周遭環境應有明顯的視覺與亮度對比，提供不同視力之使用者參考，其中黃色為最醒目之色彩。然環狀線車站採用之顏色與鋪面並無差異，筆者參酌東京地鐵銀座線新整修完成之車站與既有未整修之車站，均採用黃色導盲磚，且國內有跡可循且於法有據，故採黃色導盲磚不僅符合我國國家標準，亦符合其功能性。 導盲磚應具備防滑性，拋光地磚之摩擦力較低，且環狀線車站多位於半戶外之高架環境，尤其景安站連通道屬於半開放環境且具備斜坡，容易因天候導致其防滑性較低而增加使用風險。建議日後捷運車站工程也應採取保守作為，採用符合國家標準之傳統材質導盲磚。 新鋪設之導盲磚(銀座線銀座站) 既有車站之導盲磚與工地臨時鋪設之導盲磚(銀座線新橋站) JR東日本E233系車內之車門口導盲磚 其中，CNS 15933導盲磚標準僅為其中的原則項目，相關的檢驗方法仍有其他標準可依循，建議讀者可以至 國家標準網路服務系統 查詢。至於導盲磚相關的細節樣式，CNS 15933導盲磚標準亦有制定規格，惟目前環狀線車站之導盲磚係不符合規範之樣式，即所謂「觸覺對比」不足，可能須針對整個導盲磚系統重置，筆者於投書時逕為建議應參酌CNS 15933導盲磚標準予以改正。 由於CNS 15933在202...

原文 (英) 戴姆勒客車將於2023年六月初的國際公共運輸協會全球公共運輸高峰會(UITP Global Public Transport Summit)上，推出電動版西塔羅(eCitaro)用的燃料電池，其模組供應商為豐田。在戴姆勒客車的攤位上，來賓將能看到將氫燃料電池作為增程器配置的量產電動公車，而第一筆訂單已可回溯至2022年10月。 燃料電池版西塔羅可搭載128人，續航力為350公里，中間不需要充電。與其他市面上的燃料電池公車相比，賓士燃料電池公車的優勢在於電池容量，雖然燃料電池模組通常配備小型 鈦酸鋰電池 (LTO)，容量約為50kWh 以下；但電動版西塔羅配備的燃料電池容量與其本來配備的傳統電池相似，若為18公尺絞接公車，可達392kWh。 燃料電池版西塔羅也配備了新推出的高性能第三代鎳鈷錳電池(NMC3)，其運作方式是正常營運狀況使用傳統電池驅動，再以燃料電池以氫能源延長續航力。在量產之前，戴姆勒客車也對於氫燃料電池進行過嚴格的耐久性與功能性測試，其關鍵在於確保氫能源的運作穩定，包含防火、耐撞擊、耐高溫，並確保符合 UN/ECE R134 標準，針對所有的零組件與車頂固定系統進行振動與滑軌撞擊測試(sled tests)模擬車輛遭遇事故的衝擊狀況。此外，熱能管理系統也在各種極端溫度條件下進行實驗室與現場測試，證明其可靠性。 戴姆勒客車表示：「燃料電池版西塔羅與其他搭配小型緩衝電池的市售燃料電池車相比，配備的燃料電池能夠完全有效地儲存煞車回充的能量，其性能也明顯更好。還有更細微但並非不重要的一點是，絞接公車版本本身就擁有最高392kWh的巨大電池容量，使其運行能以高水準輸出行駛更長的距離，例如運行於山路上，這讓燃料電池不須在最極端的情況下運作。」 除了燃料電池技術，戴姆勒客車也將展示電動公車的營運組合方案。戴姆勒客車強調其為歐洲首批提供TiGR虛擬數據接頭的汽車製造商之一，該接頭用於遠程監控符合ITxPT定義的通用國際標準，可以讓同時擁有不同車型的運輸業者能夠為整個車隊建立同質數據庫(Homogeneous Database)。 此外，原本使用「全面啟動」( Omniplus On )的用戶還能夠取得更多專業的功能，例如從能源消耗一直到遠端即時診斷，透過「全面採購」(Omniplus eProcurement)介面，使用者可以從企業資源規劃系統(ERP)...

原文 (英) 我的朋友負責一個白宮的辦公室，所以除了偶爾的黑領結宴會上，我再也看不到他。在晚宴人潮散去時，他總是會喝一些琴湯尼，而最後一次宴會時他問了我一個問題：「我們必須為之奮鬥的最重要事情是什麼？」 我回答：「除了「公司就是人、金錢就是話語(Corporations being people and money being speech)之外的事情？」 「除此之外。」 「這很簡單。我們應該要用10英尺(3.0公尺)的車道寬度而不是12英尺(3.7公尺)的車道寬度。」 「請解釋。」 然後我做到了，結果非常強大，強大到白宮第二天就發布行政命令。至少我認為這很強，也許又跟昨天的調酒有關。但我現在又因為失敗而再度清醒，我決定以一種不會有爭議且不容忽視的方式堅定自己的志業，認定為了我們這個國家的偉大、健康、財富及完整，我們應該禁止再建造超過10英尺寬的車道。 (在開始之前，我們來感謝交通工程師保羅‧摩爾(Paul Moore)與西奧多·佩特里奇(Theodore Petritsch)，他們指導了大量的東西，而且有一些很好的東西。本文也借用了佩特里奇發表之《關於車道寬度對安全與容量的影響：最新發現的總結》文章的大量內容。) 先來進行一些背景解釋，這裡只針對「人流量大的街道」，尤其鄰里街道可以被大幅瘦身，這種美國經典街道都有12英尺寬，可以提供雙向通行。在我家鄉華盛頓特區，有許多街道都只有8英尺寬，功能非常好且安全又高效，但在美國大部分地區都是不符規範的。許多新都市主義者已經寫過很多類似的文章，也建造了很多案例，但在美國這裡只會關心市中心街道、郊區主要道路及集散道路，也就是被預設為要處理大量車流的道路，因此受限於對自由車流(Free Flow)的要求。 再來，過去有很多街道都是由10英尺寬的道路組成，許多人到現在都還住在那個地方，特別是老城區，因為地狹人稠。這些街道的成功對於交通主管機關來說不構成影響，且在幾十年來，交通工程的標準一直不斷被拉高，一開始是11英尺寬，現在則是12英尺寬。到現在我在每一個我工作的地方，這裡的車道寬度都是12英尺，如果不是市政府的權責，那一定就是縣政府或州政府的權責。 地方政府認為車道越寬越安全，這完全是錯誤觀念。 在某些情境之下，縣政府或州政府只會控制某些小城市的市區道路，但是在大多數的環境之下，他們幾乎是控制所有可居住的環境。舉一個典型的城市，...

原文 (英) 在地商家通常是車本交通的忠實擁護者，他們通常反對公共運輸、自行車及停車空間的重新配置，因為他們認為「任何阻礙汽車跑到門口來的行為都是在妨礙生意」。然而在疫情期間，企業對於汽車至上的信念受到了考驗，因為封城令讓街道空無一人，民眾反而需要利用戶外空間進行社交。 紐約在疫情期間實施開放街道的案例，已經證實了與多數在地商家相反的思維：當街道禁止汽車通行，並將停車位改造成座位區時，在地商家將會獲得更大的利益。 記者茱莉安‧古巴(Julianne Cuba)在文章中表示：「紐約市交通局( New York City Department of Transportation, NYCDOT)與彭博社(Bloomberg Associates)共同發布的「復甦街道」報告，應該能夠做為平息「妨礙生意」的辯論。從數據中可以清楚看出，比起來來往往的車輛，讓人們自由穿梭的街道更適合做生意。」 本市分析疫情之前與疫情期間，五條街道上的酒吧與餐館營業概況，分別為阿斯托利亞的迪特馬斯大道(Ditmars Boulevard in Astoria)、唐人街的佩爾和多耶斯街道(Pell and Doyers streets in Chinatown)、韓國城的東32街(E. 32nd Street in Koreatown)、公園坡的第五大道(Fifth Avenue in Park Slope)及展望高地的范德比爾特大道(Vanderbilt Avenue in Prospect Heights)。並且發現，實施開放街道上的在地商家，營收成長比鄰近街區與同一行政區的其他商圈商家還明顯。 在這份報告公布的時候，市府還在考慮是否要限縮開放街道的計畫，例如夏季限定或把範圍限制在原本路邊停車格的範圍。古巴的文章分別引用交通局專門委員伊達尼斯·羅德里格斯(Ydanis Rodriguez)與議會發言人阿德里安·亞當斯(Adrienne Adams)的論點，前者表示：「我支持在特定道路上進行封街。」後者則說：「用餐的行為不應該出現在道路上面。」 而紐約市交通局的報告並不是第一個證明「為了商業活動縮減汽車空間帶來經濟效益」的案例。多倫多也發布了一份報告，表示2021年將停車位變成座位區之後，整個城市創造出1.81億美元的收益，若維持停車位使用，則只能獲得300萬美元的停車費收入。」

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 新加坡陸路交通管理局與三菱簽訂合約，將提供盛港與榜鵝兩條輕型捷運(Light Rapid Transit, LRT)路線共八列自動化膠輪列車。本次訂單於2023年5月9日確認，為2022年1月的17輛編組訂單後的追加訂單，追加原因是基於當地人口不斷成長與運量增加，必須提升服務水準所致。此外，整個採購案也包含號誌與軌道的改善，以及後勤維護設備的供應。 新列車的外觀設計將與2003年以來的既有車隊相同，製造廠商稱之為「與盛港榜鵝地區的景觀相得益彰」，唯一不同的地方在於車輛將會有技術上的提升，並改善營運與維護的效率。 盛港線與榜鵝線均為8字形路線，兩者之間有維護軌銜接，並分別在盛港站與榜鵝站共軌，營運方式可被拆成兩個X形路網。 © SG Transport Critic 8字形路線營運方式示意圖。 © Army Market 盛港榜鵝線軌道配置圖。 © Photobucket 盛港榜鵝線用的車輛為「水晶移動者」(Crystal Mover)系列，為GK設計為三菱設計的作品。 © GK設計 + 三菱重工業株式会社 樟宜機場也是採用相同系統，只有車體設計改變。 © GK設計 + 三菱重工業株式会社

原文 (英) 舊金山在2015年計畫在波克街(Polk Street)興建隔離性的自行車道，這條街是自行車最繁忙的路廊，但面臨重重挑戰。最大的挑戰來源，在於原本習慣路邊停車的商人將失去了停車空間，並認為這將造成大量的經濟損失。 對商家而言，他們擔心取消停車格的結果是流失客源，尤其是開車的客群通常比較富有，且開車前來意味著擁有後車箱可以載走更多商品。他們認為或許可以採取近似於紐約市的作法，同時保留自行車道與路邊停車，但自行車的增加將意味著汽車的減少。 這些商家的質疑很早就已經被研究，結果顯示自行車道的建設對經濟毫無影響，甚至還有可能提振經濟。其原因在於，雖然自行車騎士每次消費的金額會少於汽車駕駛，但他們將更頻繁的消費，長久下來反而帶給商家更多利潤。 下列案例將佐證此一論點： 奧勒岡州波特蘭市都會區的78家企業曾進行一項分析，發現自行車騎士是「最有競爭力的消費者」之一，其平均花費比汽車駕駛還高。雖然自行車騎士在購買雜貨的花費較低，但是在餐廳、酒吧及便利商店展現出較高的消費能力，且他們雖然一次花費金額少，卻能一來再來。 © Eric Jaffe 紐約東村的第一大道與第二大道具備隔離自行車道，經由訪問當地約420人的結果顯示，非機動運具駕駛人佔了當地所有零售業總消費額95%以上，而且自行車騎士每周花費163美元，汽車駕駛則是143美元。 © Eric Jaffe 一項針對紐西蘭三大城市──奧克蘭、基督城及威靈頓9個購物區、1744名消費者及44家零售業者的調查報告顯示，通常開車族的花費(47美元)會比自行車騎士(34美元)還高，但在市中心則差距降低，自行車騎士的花費提高至43美元，且他們也在購物區花了更久的時間。因此這份報告認為，長期下來，自行車騎士的消費潛力會高於開車族。 在愛爾蘭都柏林的兩條購物街道，商家高估了開車族的消費能力，他們以為格拉夫頓街有13%(實際上是10%)、亨利街有19%(實際上是9%)的消費者是開車來的，並認為自行車族只能帶來很少的經濟效益。結果令人驚訝，自行車族(228歐元)跟開車族(237歐元)每月的消費額差不多。 一份針對加拿大溫哥華商店街的研究顯示，實施自行車道將使消費額減少，但這僅是依賴商業調查的預期結果，而非實際數據。 © Eric Jaffe 一份針對加拿大多倫多布洛爾街61名商人、538為消費者的調查顯示，只有10%顧客是開車上門，反而...

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 丹麥國鐵公司(Danske Statsbaner, DSB)已經獲得政府核准，將為哥本哈根近郊鐵路(S-Bane)採購新世代的通勤列車，以實現2029年達成全自動化運行。這些列車將會在未來15年內陸續交付，用於取代1996年至2004年間製造的104列八車編組與31列四車編組，首批列車將會在2028年開始試運轉，並在2029~2037年投入服務。 在2017年，丹麥鐵路局(Banedanmark)已經安裝了西門子用於通訊式列車控制系統(Communications-Based Train Control, CBTC)的列車衛士(Trainguard MT)設備之後，未來的政策原則上定調為獨立運行的郊區鐵路，將轉為自動化程度第四級(Grade of Automation 4, GoA4)的無人駕駛運行。至於CBTC的最後階段也已於2022年9月投入使用。 丹麥國鐵公司自2019年針對自動化控制計畫進行市場調查，隨後委託柯威國際工程顧問(COWI)、帕森斯公司(Parsons)及賽斯達國際集團(Systra)組成的合資企業，根據可能長達20年的多領域專業框架合約提供諮詢服務。去年，里卡多認證(Ricardo Certification)被選為這項計畫的評估機構(Assessment Body)。 丹麥國鐵公司表示，要實現全自動運行必須升級既有的基礎設施，因此目前也在準備相關支援系統的招標案，並希望在今年內可以獲得政治上的核准。初步構想是從2029年開始，連接新埃勒比約(Ny Ellebjerg)與赫勒魯普(Hellerup)之間的F線可以投入無人駕駛運行，這是唯一一條穿越市中心，但與高密度的H線相互獨立運行的路線。 2023年5月4日，丹麥國鐵公司策略與車輛總監於爾根·穆勒(Jürgen Müller)表示：「目前近郊鐵路的尖峰小時容量已趨於飽和，也就是既有的車隊將在15年內必須更換。在政治上我們已經拿到綠燈；但招標完之後，我們就真的起飛了。」 丹麥鐵路局的介紹資料。 © Banedanmark

原文 (英) 公共運輸導向發展(Transit-Oriented Development, TOD)促進了更多綜合性的都市空間，可以將人、活動、建築物及公共空間整合在一起，並以步行與自行車連接鄰近區域，再以無障礙的公共運輸服務銜接到都市的其他地方。公共運輸導向發展意味著交通方式的有效組合，以最低的財務需求、最低的環境成本及最高的災害恢復力，確保整個城市都公平獲得資源，因此具備包容性的公共運輸導向發展，是全世界都市變得更安全、更永續及更便利的基礎。 在巴西的里約熱內盧，一項社區型的都市復興計畫正嘗試透過公共運輸導向發展的手段，來實施更加緊湊、整合及包容的開發手段。「燒毀鎖鏈」(Conectar Queimados)是里約熱內盧州政府與當地的交通機構合作的計畫，並得到了燒毀(Queimados)市政府、超通(SuperVia)及世界銀行的支持。該計畫的構想係透過無障礙、永續且緊湊的發展原則，振興燒毀火車站周邊地區，最終影響到整個城市的各個區域。 燒毀市(Queimados)位於里約熱內盧大都會區內，人口將近15萬，是該地區的重要都市中心，具備零售貿易、高等學府及推動經濟成長的工業區，但也面臨了系統性的社經挑戰，包含較低的人類發展指數與較高的犯罪率。燒毀火車站建於19世紀，對於該地區的發展有重要的地位，也是該地區的重要地標，但功能性逐漸在減弱，因為近年來人口增長與都市蔓延導致道路面積與汽車使用率增加，對於公共設施的需求也就相對減少。 「燒毀鎖鏈」的建立是以人行道為地理基礎，意味著在車站周邊的區域之內，以人為尺度的移動距離與時間。這樣的基準意味著附近所有的主要道路與街道都將受益，當地的生活條件、用路的公平性及公共運輸環境都將獲得干預，用於強化人們的便利性。計畫的過程基於診斷與可行性分析等方式被分成多個階段，同時也透過反映當地需求的公共參與活動中收集民意的反饋。 考量世界銀行推動公共運輸導向發展的概念架構，「燒毀鎖鏈」的提案也呼應並強化振興地方的三個核心考量因素：節點價值、場域價值及市場價值。藉由探索政策之下的三大價值，將有助於理解公共運輸導向發展對於地區的社會經濟振興的影響關鍵。 節點價值：改善公共運輸 計畫範圍內的公共運輸路網其實很發達，已經具備高容量的鐵路運輸、眾多市區公車及城際公路客運路線。在日常的情境之下，燒毀火車站每日進出的旅客數量約為三萬人，但是車站周邊的可及性...