Opinion of Urban Transit, OUT

原文 (英) 瑞士鐵路製造商施泰德(Stadler)、猶他州立大學(Utah State University)及渴望中心(道路電氣化動力基礎設施先進永續研究中心，Advancing Sustainability through Powered Infrastructure for Roadway Electrification, ASPIRE)簽訂了北美市場多單元電池開發與測試合約，以施泰德「快速的城際與區域輕型列車」(Fast Light Intercity and Regional Train, FLIRT)為基礎衍伸的「蓄電池」(Akku)列車為平台，透過動力基礎設施來推動永續發展。 施泰德美國分公司執行長馬丁‧里特(Martin Ritter)在2023年2月15日宣布該項協議時表示：「北美地區的鐵路運輸幾乎沒有電氣化的基礎設施，所以電池列車就是柴油動力車兩的絕佳替代方案。在加州採購施泰德氫能列車後，我們很高興能將電池解決方案帶進美國。」 「蓄電池」是「快速的城際與區域輕型列車」電池版本，在正常操作的情況下可以達到100公里的續航里程，在測試中最多可以達到224公里。目前施泰德已經在歐洲銷售超過110輛「蓄電池」列車，目前正在未加州聖貝納迪諾縣(San Bernardino)研發氫能版本，且已在2022年柏林軌道工業大展上出現。 對於氫能列車的研發，各方需要進行大量的工作，讓列車的設計能夠適應北美地區的鐵路基礎設施與相關法規。施泰德將負責列車設計與生產、渴望中心將負責道旁基礎設施開發，他們與猶他州立大學的研究與測試成果，將能作為美國鐵路客運的脫碳方案建議。 渴望中心的主任雷根‧贊恩(Regan Zane)博士表示：「這項研發計畫帶給猶他州設計與製造的工作機會，並為瓦薩奇前線(Wasatch Front)地區描繪出一條通往電氣化通勤鐵路與輕軌系統的發展路徑，因為電池動力火車將能改善空氣品質並降低營運成本，同時也能讓卡車、公車及小汽車共享充電基礎設施。」 氫能列車於非電氣化區間之運作方式。 © Stadler

減少短距離內大幅偏移才是道路改善的精髓。 彰化縣溪湖鎮二溪路為轄管縣道148線，起點為芳苑鄉台17線，迄點為芬園鄉溪頭橋，全長約41.365公里。彰化縣政府工務處表示，在2022年底有民眾反映二溪路二段與河東路交叉口周邊道路品質不佳，因此進行長度約150公尺道路整體改善，在2023年2月完工。 其中，最困難的改善點為雙丁字路口欲增設左轉車道，然而路口距離不到30米。縣政府工務處解釋，從規劃設計到現場放樣，漸變段卻無法依循相關設計手冊達到標準，僅能就現況辦理調整。筆者認為縣府工務處已經盡力完成，但也可能因為技術限制，導致現場空照圖看起來仍有不完美之處，遂事後諸葛逕自提出數點建議： 若未來欲建設實體設施，如人行道、分向島等，請依行車動線釐清路側設施範圍。 未來進行相似改善計畫時，可先行依車流動線向外推出軌跡，再依照行駛軌跡順修標線配置，較能達到動線順暢之效果。 漸變段若無法於路中完成，亦可考慮自路口近端起算，惟須注意相對應的標線設置供用路人預備匯出。 依照縣府工務處的空照圖，完工後之動線尚顯扭曲，美觀性仍有待提升，故筆者採取以下作法改善： 先行描繪行車動線，並向外推出行駛軌跡。 未受行駛軌跡覆蓋之區域，予以槽化或實體填滿。 轉彎軌跡較急促之區域，與以彎道加寬。 平行軌跡之間加繪標線。 雖然縣府宣稱已通盤檢討車道寬度及保護行人設施等，但實際上並未有行人庇護設計，且外側車道仍有過寬情形。由於標線本身並不具備物理上的保護能力，故筆者仍認為道路改善計畫的步驟必須確立，應優先以行駛軌跡劃定行車範圍後，其餘空白區域則應以實體填補，如此除能明確界定各種使用區域之外，也能發揮真正的保護功效。 原圖有多處車道偏移且動線不甚完美。 畫上動線之後，可見仍有多餘區域。 多餘區域填滿。 實體設施與標線繪製。

原文 (英) 2020年2月20日，歐登瑟輕軌(Odense Letbane)交付16輛施泰德(Stadler)電車中的第一輛，市長親臨現場並觀看電車從卡車上卸下，而這輛卡車就是從施泰德位於柏林潘科(Pankow)的工廠直接開過來的。 採購電車的訂單在2017年5月簽訂，一列車長29.2公尺、寬2.65公尺，重40.8公噸。車體會先交付，然後車內裝潢由歐登瑟輕軌自行在機廠內完成，每列電車有60個座位，可容納193位乘客。接下來，電車會公開命名，主題為「活著就要旅行」，然後要以當地的一種蛋糕命名。 這條總長約14.5公里的輕軌路線建設成本約30億丹麥克朗(NT$131.07億)，按照2014年的幣值計算，預計2021年秋天通車。路線從城市西北部的塔魯普(Tarup)火車站開始，經過南丹麥大學(Syddansk Universitet)、一座醫院，然後抵達城市南部的哈勒斯(Hjallese)，沿途共有26個車站。 營運服務將由客運業者凱奧利斯(Keolis)提供，經營15年，權利金為15億丹麥克朗。目前該公司已經在歐登瑟負責營運市區公車，接下來也將負責營運輕軌。電車的班距為尖峰7.5分、離峰15分，最高速度為70kph，全程旅行時間為42分鐘。至於票務系統將會跟公車整合，年運量預計為十萬至十一萬人次。

原文 (英) 法國交通發展集團(Transdev)、富豪公車(Volvo)及哥特堡市(Göthenburg)，是歐洲史上最大電動公車訂單的主角，從2020年開始，富豪就要在哥特堡市交付157輛電動絞接公車。 這些公車將在哥特堡的眾多公車路線上運行，接著從12月開始，法國交通發展集團就會獲得220輛電動絞接公車，成為全瑞典最大的電動絞接公車車隊。法國交通發展集團也計畫，到了2024年，要在全世界營運超過1500輛電動絞接公車。 所有的電動絞接公車都是「Volvo 7900」系列，這是前一陣子才在公車世界大展上發表的最新產品，如果拿來跟柴油車比，它最多可搭載150名乘客，並且將耗能降低80％。此外「Volvo 7900」電動絞接公車擁有最新的傳動系統，能夠輸出330kW的功率。至於電池容量則達到400kWh，也支援機廠內充電及線上快速充電。富豪從六年前(2013)就開始推出電動公車，這次是最新突破的技術，重點是可以隨時充電。 而富豪公車將採用業界通用的「機會充電」(OppCharge)介面，沿途有設置快速充電系統的站點都可以使用，可以保證高效率的運行。富豪也指出，這筆訂單除了電動公車以外，還有27輛符合歐盟六期標準的生質柴油公車，用於行駛郊區的路線。 「 法國交通發展集團 現在是歐洲領先的電動公車業者，我們知道電氣化的過渡期必須面臨著哪些挑戰。對於我們這種運輸業者而言，為乘客提供優質的服務和具備功能性的車輛一直都非常重要；但對我們的駕駛員而言，要有良好的工作環境也很重要。新公車，特別是安靜的電動公車，不僅會造就更乾淨的城市，也能改善他們的日常工作環境。」 法國交通發展集團 瑞典分公司執行長貢納‧舍恩(Gunnar Schön)表示。 「我們非常高興，我們獲得了歐洲有史以來最大的單筆電動巴士訂單──超過157輛。富豪是電動汽車和永續運輸領域的先驅，我們對城市具有整體性的看法，其中包括車輛、服務和票務基礎設施，我們專注於為客運業者和乘客提供高可靠性和高服務水準的解決方案。如此龐大的訂單，證實了電動公車已經被公認可是滿足高容量公共運輸需求、永續性且在財務上可行的解決方案。」富豪公車總裁哈坎·阿涅瓦爾(Håkan Agnevall)表示。 「電動車輛為都市計畫創造了新的契機，因為我們現在有了零排放且安靜的公共運輸，可以在靠近都市居民的地方運行。富豪致力於成為電氣化程度更高的領導...

原文 (英) 義大利廠商依維柯(Iveco)與法蘭德斯省(Flanders)所屬的公共運輸業者「線路」(De Lijn)簽訂協議，將提供65輛電動公車與「額外批次」共500輛。有趣的是，這是「線路」首批零排放絞接公車訂單，在公車能源轉型的宏大計畫中扮演重大角色。 到目前為止，「線路」已經招標採購了75輛絞接公車、17輛用於公車捷運系統的18公尺公車及7輛小型公車。其中，75輛絞接公車由依維柯提供、17輛公車捷運系統使用的電動公車由荷蘭廠商VDL提供、小型公車的履約地點將會在布魯日(Bruges)，於2022年9月向「Yes-EU」訂購中國中車(CRRC)的產品。 「線路」的發言人說明：「針對後續訂單，我們可能將會在現有的框架內繼續或重新招標，因此我們沒有向依維柯承諾採購剩餘425輛絞接公車。」另外根據依維柯的說明，新購E-Way絞接公車的履約地點位於法蘭德斯省的多座城市，預計2024年開始交付，可能會持續六年分批完成。 E-Way系列的公車已有800輛運行、行駛里程達4200萬公里的實績，車輛長度有四種可選，並支援隔夜慢速充電與集電弓快速充電。針對提供給「線路」的18公尺絞接公車，將會配備高性能電池組，並由旗下子公司「菲亞特動力科技」(FPT Industrial)位於義大利都靈(Turin)的電池工廠組裝。這座工廠專門為依維柯集團生產電力驅動總成系列，也是首座完全依照探中和程序生產的工廠。 依維柯集團客車業務部總裁多米尼克‧努切拉(Domenico Nucera)表示：「依維柯是電動車輛尖端的先驅之一，我們投入巨資來開發一整套零排放交通產品與服務。繼最近跟義大利國鐵公車(Busitalia)的合約之後，這項新的合約讓我們的合作對象達到14個歐洲國家、60位客戶、2000輛車，證明我們的報價受到廣泛的讚賞，且策略是成功的。」 「線路」的管理總監安‧舒布斯(Ann Schoubs)則表示：「多虧了這一筆電動絞接公車的訂單，我們也確認了所有的承諾，也就是『所有營運範圍都有永續的旅行方式』。為了邁向碳排放解決方案的下一步，我們選擇了這個領域的大廠依維柯，其18公尺的E-Way公車不管是在續航力、舒適性及安全性都能達到乘客與駕駛的要求。」

原文 (英) 荷蘭的地方議員馬塞爾·斯蒂曼(Marcel Steeman)幾個月前跟小孩子玩樂高的時候，發現了一件奇怪的事情。他告訴媒體：「我看到樂高裡面有騎腳踏車的人，但他們要在哪裡騎腳踏車？」「如果你是荷蘭人，你就會對騎腳踏車這件事情感到平常。」 樂高裡面的道路元件有車道、鐵路，甚至還有排水溝，但沒有自行車道。而且更糟糕的是，隨著時間推移，樂高對行人越來越敵視，人行道越來越窄、而汽車則是做得越來越大：從四格變成六格。 斯蒂曼說，樂高應該反映出一座優先考慮所有使用者的城市，尤其是非機動運具使用者。樂高可以直接影響兒童對建築環境的理解，當然也能直接灌輸兒童對交通的觀念，所以它具備獨特的地位，可以用來倡導比現實環境更環保，更安全的理想街道。 斯特曼在阿姆斯特丹大學都市計畫系的「自行車教授」以推特貼文的幫助下，跟樂高的創意部門提出兩項設計建議，並鼓勵其粉絲提供更多佈景的建議。他的建議很簡單：增加自行車道。不幸的是，斯特曼的想法顯然不符合樂高公司的條件。斯特曼告訴媒體：「樂高適一個跨國大公司，每個國家的國禽不同，交通規則也不太相同。你在荷蘭可以畫一條紅紅路，但在美國、澳大利亞或丹麥，它有可能是藍藍路。」 接下來在推特上的互動中，他跟樂高的製作人進行接觸，並得到了接近止痛藥般的答案。 但是，相關的論述越來越流行，自行車教授也正在收集樂高粉絲的相關意見。「製作人說他提出一個完美的構想，但基於某些官僚的原因，他們拒絕了。但樂高公司也表示，他們還沒有發表正式的政治聲明。」 自行車教授的貼文還說：「樂高玩具是由殼牌公司贊助的，儘管這家玩具製造商幾年前在環保主義者的壓力下，終止了跟這家石油天然氣大亨的合作關係。」 樂高公司在丹麥總部的發言人則對此不予置評。 「如果有足夠的人連署，他希望樂高公司最終會實現這個想法。」自行車教授認為，影響人們對街道設計的思考方式很重要。「一方面，這個現象顯現我們如何對自己生活的街道漠不關心，並顯現這樣的思維如何成為根本性的壟斷。另一方面，這樣的問題限制了後代子孫的創造力，因為街道是你第一次展開冒險，並開始想想這座城市美麗的地方！」

原文 (英) 自行車使用率高的城市擁有更高的幸福感、更富裕的市民，經濟發展也更強，而這還不包括對氣候變遷的緩解作用。騎自行車是都市中最理想的交通解決方案，也是最有效的自產能運輸(self-powered transportation)。然而，除了少數例外，大多數城市還是繼續將大部分的交通預算用於汽車。 儘管在過去的十年中，全球對自行車的興趣不斷提高，人們對自行車的接受程度也比以前還高，但我們離實現真正的自行車城市仍然很遠。既然數據如此清晰、需求如此之大，為什麼我們沒還沒有看到自行車族的快速增長呢？ 一個很大的原因是，都市交通部門長期以來一直專注於一個目標：盡快使汽車通過城市。這個單一的目標使規劃者對於其他的運輸模式視而不見，並忽略了相關的潛力，導致在許多地方，沒有規劃給汽車使用的空間是非法的。 即使都市之中真的有許多人想要改變交通方式，他們也可能不知道要從哪裡開始。決策者不想在「使用人口不足」的情況下投資自行車道，但實際上根本不須等待，因為事實證明，建立保護型自行車道和輔助性基礎設施就可以刺激使用率；其他像是共享單車之類的東西，還可以擴大訪問範圍並提高自行車需求的能見度。 為了應對都市交通發展的不確定性，運輸政策與發展研究所(ITDP)推出了「自行車發展道具箱」，用交互式的評估方式來幫助都市思考「阻止民眾騎自行車的障礙」，並根據都市的需求量身訂做相對應的行動計畫，以快速發展並改善自行車的使用環境。 道具箱發明人表示：「坊間有很多大量的資訊，在講述如何利用最新的技術和全球化的思維、如何實施具體的城市設計和政策，你很難確定從哪裡開始，或者應該優先考慮什麼東西。」 「我們知道，建立高品質的自行車道可以讓人們開始騎自行車，我的道具箱將這一點也考慮在內。但這也揭示了其他因素，例如人們對於自行車的負擔能力和學習騎自行車的能力，這些都會阻止人們開始騎自行車。」 哥本哈根指數(Copenhagenize Index)是一種針對自行車友好性的排名，而ITDP的「自行車發展道具箱」則是針對實際行動的。它確立了任何城市可以採取的步驟，因時制宜、因地制宜，以解決騎自行車的特定障礙，同時為應對長期挑戰奠定基礎。要打開道具箱，只要三個步驟： 1.完成都市環境評估 輸入您的都市名稱，並回答一些有關自行車可及性，安全性和其他都市發展狀況等基本問題。考慮都市設計和實施自行車計畫的能力，並確認您的都市...

原文 (英) 翻譯：王柏翔 / 校正： 都市運輸觀點 2021年的自行車浪潮強的有點離譜。當全國上下的產業紛紛因疫情受到重創，開始踏上自行車的英國人以前所未有的數目劇增。 對於某些人來說，這是一個稍作運動的機會，好打發無聊的封城期間；對於其他人來說，交通量的減少緩和了人們的恐懼，使其不必再奔忙於喧囂的市鎮之間。也有人為了避免搭乘公共運輸而騎乘自行車。在多份關於騎乘自行車上班的統計圖表中可以發現，於第一波封城期間，由提供緊急服務的人員所訂購的自行車數增長了200%，而自行車銷售與2019年相比也增長了63%。不管原因為何，全體國民都不一而同地「染上了這股自行車熱」(be bitten by the cycling bug.)。 趁著汽機車減少釋出了道路空間，各地的議會皆迅速地著手改善了自行車基礎設施，臨時和永久性的自行車道在全國遍地開花。但就在一切開始的幾個月後，多條快速建置的分隔型自行車道不是明顯地縮減規模，就是被完全剷除，此舉花費了數十萬英磅。許多政治領導人、競選團體(campaign group)、企業甚至小學教師都陷入了針對「此舉是否弊大於利」的辯論中。 僅僅過了48小時，特拉福德(Trafford)議會也屈服於駕駛人的反彈，拆除了大曼徹斯特地區(Greater Manchester)塞爾(Sale) 一帶A56公路上指定的自行車道。布來頓(Brighton)海濱一段長600公尺的自行車道在公車乘客頻頻抱怨誤點之後被移除，另一條在泰恩茅斯(Tynemouth)佔去沿海主要幹道一車道並使其轉為單行道的臨時自行車道也因交通壅塞而被還原為一般車道。 儘管反抗滅絕(Extinction Rebellion)與當地學校的師生都進行了抗爭，倫敦肯辛頓大街 (Kensington High Street)上爭議性十足的自行車道仍在許多企業對於妨礙交易的抱怨下僅僅過了7週就被砍了，其與海德公園(Hyde Park)、皇家阿爾伯特音樂廳(the Royal Albert Hall)和肯辛頓宮(Kensington Palace)等地標僅數步之遙。 肯辛頓和切爾西(Kensington and Chelsea)議會獲得政府撥款近320,000英鎊(約11,980,800台幣)資助肯辛頓大街計劃(Kensington High Street scheme)進行臨時自行車道建置，而...

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 智利國鐵(Empresa de los Ferrocarriles del Estado, EFE Trenes de Chile)與馬可波羅鐵路部門(Marcopolo Rail)簽訂合約，為最近剛完成現代化的米軌鐵路提供三組Prosper VLT柴聯車(Diesel Multiple-Units, DMU)。 這條米軌鐵路長88公里，連接渡假勝地卡爾塔((Talca)與憲法(Constitución)，基礎設施的現代化改造已在2022年11月底完成，共耗資15.7億披索(NT$5800萬)，未來總行車時間可以從3小時15分降低至2小時45分。另外，這項工程也建立一個2,100萬美元的機廠。 馬可波羅是來自巴西的公車車體製造商，他們在2019年3月的聖保羅貿易展上宣布成立鐵路部門，跨足軌道車輛製造，並在2020年12月推出第一列Prosper VLT原型車，之後也為聖保羅瓜魯柳斯機場(GRU)提供運人系統(peoplemover)車輛。馬可波羅與智利國鐵的合約價值約1500萬美元，包含零件供應與後勤維護；車上配備空調、USB插座、無障礙空間及廁所等，每列車可223位乘客，配置80席座位。 列車的生產將會在2023年上半年開始，由位於巴西南卡希亞斯(Caxias do Sul)的馬可波羅安納萊其(Marcopolo Ana Rech)工業園區製造，預計2024年上半年交付第一列車。馬可波羅鐵路部門負責人佩特拉斯·阿馬拉爾·桑托斯(Petras Amaral Santos)表示：「向智利提供火車將能強化我們的營運能力，並有利於進入拉丁美洲的其他市場，進而擴展軌道交通的潛力。」 這是原型車。 © Marcopolo Rail 這是馬可波羅典型的絞接公車。 © Rio I Go

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 紐約州州長凱西‧霍楚(Kathy Hochul)在2023年1月初的州情咨文中，支持將灣嶺貨運走廊(Bay Ridge freight corridor)引入輕軌服務的提議。大都會運輸署(Metropolitan Transportation Authority, MTA)也確認，輕軌是預定引入的系統型式，並以「跨區特快」(Interborough Express, IBX)做為輕軌系統的品牌名稱，將運行於布魯克林區與皇后區之間的22.5公里貨運鐵路上。 現有的貨運鐵路連接第65街的渡輪碼頭，這個碼頭是為橫跨哈德遜河的火車渡輪服務，有一條短支線連接紐約與大西洋鐵路公司(New York & Atlantic Railway, NY&A)的調車場，主線則是由灣嶺(Bay Ridge)向北繞行至傑克遜高地(Jackson Heights)。其中，灣嶺至鮮塘(Fresh Pond)的路段由MTA所屬的長島鐵路(Long Island Rail Road, LIRR)所有，鮮塘以北五公里路段則由第一級貨運業者切西海岸聯合運輸(CSX Transportation)所有，為佛蒙特第二鐵路(Fremont Secondary)的區間之一，最大宗的用戶即為NY&A。 MTA表示，這條路線已經很久沒有辦過客運，最後一班客運列車開出應是1920年代的事情。 © MTA 繞過曼哈頓的構想 近幾十年來，紐約市郊的人口呈現快速增長，因此改善外圍區域鐵路的問題浮上檯面，其決策順序在地方政府中不斷往前。雖然地鐵仍然是民眾往返曼哈頓的主要工具，但布魯克林區與皇后區的人口仍為市中心的三倍，連接兩區而不進入曼哈頓的地鐵卻只有一條G線。跨區特快的推出，將能對17條地鐵路線與長島鐵路轉乘，全程運行時間約40分鐘，日運量約11.5萬人次。 而自1990年代以來，將貨運鐵路重新辦客的構想不斷浮現，第一個構想是由區域規劃協會(Regional Plan Association, RPA)的基礎設施倡議小組提出。當時RPA的想法是讓客運列車行駛CSX的整條路線，並在地獄門大橋(Hell Gate Bridge)與美國鐵路東北線會合，但在今年一月初被MTA駁回提...