Opinion of Urban Transit, OUT

原文 (英) 舊金山以特殊的街景而聞名，而市場街則是舊金山最醜陋的地方。當你走在市場街上，你會發現汽車、小貨車、自行車跟行人爭道，公車跟歷史悠久的電車則混合在其中；且公車專用道及自行車道也在距離舊金山灣外的幾個街區突然終止。而這些車輛之間的瘋狂鬥爭即將結束，從2020年1月29日開始，私人運具包含Uber等共享汽車，都不可以進入第十街以東的市場街路段，只有公車、電車、計程車、救護車跟貨車可以進到這些區域。 對私人運具的限制，宣告了市中心的新時代，它代表著舊金山正式加入市中心無車區的俱樂部。舊金山交通局的新任交通總監傑佛瑞‧圖姆林(Jeffrey Tumlin)：「這樣做總比把市場街當成海灣大橋的排隊區還好。從今天開始，我們要改變世人重新認識交通在城市的角色。」 這項政策是經過數十年辯論後的結果，在社會運動家、政治人物、規劃人員和企業中，無車市場街的願景得到了非比尋常的支持，尤其是對比紐約第14街長期推動無車區，並帶來的各種民怨跟訴訟之後。在2019年10月，舊金山運輸局的各級主管投票一致同意，通過「優化市場街」的六億美元計畫。 到2021年初，保護型自行車道、人行道改建、市容改善以及更新的輕軌基礎設施的建設將破土動工。 舊金山市長倫敦·布雷德(London Breed)在一份聲明中表示：「市場街是舊金山交通的心臟。令我感到興奮的是，它終於要還給行人、自行車騎士和公共運輸使用者。舊金山會繼續發展，所以我們的街道需要反映出成為世界一流城市的企圖，承諾優先考慮公共運輸優先政策、反映氣候行動目標，並確保所有民眾都能安全可靠地移動。」 為了響應零死亡願景(Vision Zero)，並降低車禍事故，舊金山開始逐漸實施私人運具禁令，並進行相關基礎設施轉型。市場街每年約有100起受傷事故，且在2019年，全市的死亡人數(Traffic Fatalities)暴增到了29人。現在，新的交通標誌和執法措施將有助於提醒駕駛員各種轉向和停車限制，而公車專用道也將向東延伸。 舊金山公共工程部門的工程師、「優化市場街」專案經理克里斯蒂娜·奧萊亞(Cristina Olea)表示：「未來我們的交叉路口會更加安全且順暢，運輸會更加可靠、更有效率，衝突也會減少。」 從紐約、馬德里到伯明罕，舊金山的市中心無車化跟上了世界的潮流，把市中心的區域還給了行人。而且目前也有跡象表明，市場街不會是一個結束，舊金...

原文 (英) 1976年，布宜諾斯艾利斯淪陷於軍政府的「骯髒戰爭」之下，直到1983年終於結束，並產生了民主選舉。從此以後，阿根廷透過非暴力的改革力量，成為一個穩定的民主國家。布宜諾斯艾利斯是阿根廷的首都跟最大城市，是一座美麗而具備多元文化的大都市，擁有三百萬人口，它的運輸建設與人口成長同步，被視為是該地區的最佳案例。 布宜諾斯艾利斯的昨日 在2010年，布宜諾斯艾利斯是第一批公共自行車的計畫城市之一，不僅對市民及遊客免費，且24小時都可以使用；公共自行車透過全市性的路網及保護設施，也促使自行車運動開始盛行。在2013年，該市重新設計世界最大的街道，原本整條馬路有20條車道，把它改成具備公車捷運系統、自行車道與行人徒步區的道路，結果公車的行駛時間節省一半，行人安全也獲得改善。 從20條車道到公車捷運系統。 © ITDP 布宜諾斯艾利斯的今日 今天，要在布宜諾斯艾利斯移動，搭公車、騎腳踏車跟走路是最方便的方式，這要歸功於2013年推動的改造計畫，讓歷史城區內的許多街道可以透過上述方式抵達。如今，這個地區有80%的街道是徒步區，或是行人優先、僅供特定車輛通行的超級街廓。布宜諾斯艾利斯讓公共運輸的建設與人口成長同步進行，但儘管該市的市民能夠獲得比35年更好的服務，市郊地區仍然有很大的改善空間。 徒步區促進商業活動與購物品質。 © ITDP 從數據解讀布宜諾斯艾利斯的今昔 為了能夠更精確解讀布宜諾斯艾利斯的變化，可採用更多指標來分析比較1985年跟今日的都市環境差異。布宜諾斯艾利斯都會區人口包含城市本身跟周邊地區，成長率從1985年的9.6增加到2018年的14.6。捷運建設公里數成長率中從35.9增加到128.8，其中捷運的定義包含符合基本要素的公車捷運系統。另外，捷運建設居民比(Rapid Transit to Resident Ratio, RTR)是一項指標，是將人口數跟捷運建設長度相比，以衡量公車捷運系統服務市民的狀況。在布宜諾斯艾利斯，RTR從1985年的3.73已增加到今日的8.8。 成長率綜合比較圖 © ITDP 捷運建設公里數與人口數比較圖 © ITDP 捷運建設公里數與 捷運建設居民比 © ITDP

原文 (英) 波士頓市正在調整一項計畫的細節，那就是研議在2020年春天在羅斯林代爾地區(Roslindale)的華盛頓街上，實施新的南向尖峰臨時公車專用道，目前該道路北側已有路側公車專用道，為兩年前實施的成果。在2020年1月14日夜間舉辦的公聽會上，市政府的交通規劃師馬特‧莫蘭(Matt Moran)向民眾介紹，未來南側也將實施臨時公車專用道，一樣是自行車跟公車共用車道，最快當年春季就會實施。 原本華盛頓街從羅斯林代爾村(Roslindale Village)到森林山(Forest Hills)的路段中，共有十條市公車路線及好幾條校車路線，且每天共有一萬九千多人在這條路上移動，其中有五分之三是乘坐公共運輸。因此，華盛頓街北側在2018年春天實施公共運輸專用道，提供公車及自行車行駛，實施期間為早上五點到九點，獲得非常大的成效，公車司機每個禮拜可以節省一小時的行車時間。相關報導詳見 影片 。然而，該路段不論晨昏時段皆有塞車問題，且在典型的昏峰時段，公車會延遲10到15分鐘抵達。 而市政府也正著手改善道路南側的自行車道。另外除了南向公車專用道計畫之外，波士頓也將出現第一個「路口超車道」( Queue Jump )並佈設在華盛頓南街口的近端處，透過留設一座全天候禁止停車區域作為路口超車道，讓公車不必等紅燈而直接超越停等車流。其中，路口超車道必須搭配優先號誌使用，當公車接近路口時，優先號誌可以偵測到公車的位置並調整時制計畫，以減少公車等候紅燈的時間。 優先號誌的實施將節省雙向公車的行駛時間，並讓北向公車在具備專用道之後，又進一步提升服務水準。莫蘭表示：「目前仍然在逐步健全各種要素，後續還要討論是否要實施停車證，來管理市區的停車需求，特別是靠近森林山車站附近的區域，以及夜間公車專用道的實施時段。」莫蘭也強調，這關係到成千上萬的公車旅客，市政府非常希望能夠盡快實施，所以市政府將會在二月舉辦展覽，並密集舉辦宣傳活動，以利如期在當年春季實施。 路口超車道(Queue Jump) © NACTO

原文 (英) 在加州的倡議與主導之下，美國有八個州正在制定一項行動計畫，計畫內容主要是在道路上增加數十萬輛零排放卡車和車，並在昨天(2019年12月16日)由加州空氣資源委員會(CARB)宣布實施。迄今為止，意向書已經以「多州中型與重型零排放車輛倡議」(Multi-State Medium- and Heavy-Duty Zero Emission Vehicle Initiative)為標題發布。目前委員會正在舉辦第一次會議，以討論初步研擬的《先進清潔卡車》(Advanced Clean Trucks)法規，建立零排放中型和重型車輛的銷售及需求報告，並考慮在隔年採用，作為相關法規的先河。 加州正在與康乃狄克州、緬因州、馬薩諸塞州、紐澤西州、俄勒岡州、羅德島州和佛蒙特州一起朝著這個方向努力。 最近，加州的洛杉磯運輸局(LADOT)簽署了一份130輛電動公車的巨額訂單，這也這是迄今為止美國最大的電動公車訂單。根據預見與戰略情報(Prescient & Strategic Intelligence, P&S)的市場研究，美國的電動公車市場在2019年至2024年期間，將以每年18.5%的速度增長。 參與這項計畫的州政府都表示同意，並在記者會上共同宣告：「加速轉型至零排放中型和重型車輛，是減少氣候變遷、碳排放、空氣汙染及懸浮微粒的關鍵步驟，這些污染物將對都市地區及沿線居民產生不同程度的影響。」加州空氣資源委員會指出，這項新的中型和重型車輛協作將由零排放車輛(Zero-Emission Vehicle, ZEV)特別工作組實施，並經由東北州空氣協調使用管理架構(Northeast States for Coordinated Air Use Management, NESCAUM)推動。這項架構是實施50多年的多州合作平台，具備推動空氣清潔計畫的協作經驗，藉由採取類似的協調作業，將能夠與業者及利害關係人共同合作，以確立和消除實施成本、增加相關的基礎建設，並設立限制門檻。 加州是美國公車減碳的先行者，根據一年前由空氣資源委員會通過的「創新清潔運輸規範」，設定總目標為2040年實現零排放。州政府已投入了近10億美元的碳權交易，用於各種示範和試驗計畫，加速推動零排放及趨近於零排放的商用車，包含中型及重型卡車與公車。還有包括百事可樂和聯邦快遞在內的大型運輸業者，也都...

原文 (英) 自12公尺版本的電動版西塔羅(eCitaro)推出之後，戴姆勒客車將在2020年推出新版本的電池電動公車，並在德國曼海姆製造。賓士電動版西塔羅的12公尺版本在2018年底開始量產，第一座採用的城市是漢堡，並在2019年1月至9月期間交付了65台；而2020年則是賓士推出電動鉸接公車版本的一年，即絞接電動版西塔羅(eCitaro G)的登場。 截至2019年底，最近一次的交付是在蒂賓根(Tübingen)的一輛車，這是羅伊特林格市公車(Reutlinger Stadtverkehr, RSV)的四輛電動版西塔羅電動公車訂單之一。稍早以前的交付則分別在亞琛(Aachen)、威斯巴登(Wiesbaden)及盧森堡。 動力來源為136個高容量電池，這些電池分別組成12個模組。關於傳動系統，客戶將可選擇帶有單驅動軸的標準版本，並配置與12公尺版本相同的采埃孚(ZF)的AxTrax系統，或選擇帶有兩個驅動軸的加強版本，例如博讚卡雅(Bozankaya)的Sileo S18系統。而電動版西塔羅的研發版圖將擴及電容技術，這是因為新一代 Akasol NMC 電池系統的加入，2021年之後生產的賓士電池電動公車，將具備330 kWh的容量，理論上將可應付大約50％ 的用途。 車長約18.13公尺的絞接電動版西塔羅為全低地板公車，最多可容納145名乘客，並放置45個座位。戴姆勒指出，本型車以絞接柴油版西塔羅為基礎，加上絞接天然氣版西塔羅(Citaro G NGT )的車頂載重支架系統，預計推出三門版與四門版，車內布置則與既有的絞接柴油版西塔羅相同。 另外，固態電池也將陸續上市，有助於未來增加燃料電池的續航力，並漸入佳境(The ice on the cake)。

原文 (英) 在2019年秋天，薩默維爾實施了「冬丘行動」(Winter Hill In Motion)計畫，該計畫在百老匯大道的設置雙向公車專用道，並增加了幾處新的保護型自行車道。該計畫還整合了公車站，並對交通號誌行了時制計畫調整，讓公車優先通過路口。根據薩默維爾(Somerville)地方政府在2019年12月9日向議會提供的數據，百老匯大道在當年夏天設置新的永久公車專用道之後，公車的搭乘率和運行速度都得到了改善，且通過冬丘(Winter Hill)附近的車流也越來越少。 薩默維爾市交通局局長布拉德·羅森(Brad Rawson)在演講中表示：「我們聽到庶民的聲音，他們厭倦了只有60％的公車準時到站、他們對無法預測的等待感到厭倦。」 這是9月實施新公車專用道前後的交通數據。 「薩默維爾市對公車達到準點的頻率有很好的掌控。」 為了支持該市對公車基礎設施的投資，麻薩諸塞灣區交通局(Massachusetts Bay Transportation Authority, MBTA)在9月份調整了行經百老匯大道的89號路公車時刻表，在工作日增加10個班次、在星期六增加26個班次、在星期日增加24個班次。 隨之而來的運量也隨之增加：根據麻薩諸塞灣區交通局的統計，與2018年秋季相比，公車專用道設置之後的工作日，運量增加了230人次；且在週末，每天增加了400多人次。羅森表示：「公車的發車頻率越來越高，如果我們沒有跟市府不斷談論公車提速的效益，這種情況就不會發生。」 公車動態數據還表明，公車在路線上行駛的速度更快。從主街(Main Street)到麥格拉斯高速公路(McGrath Highway)的半英里路程，通常要花費3分鐘，但在尖峰時段，平均可節省了60秒的時間。而以工作日計算，平均一整天下來，通過百老匯路廊的7700名旅客減少了30秒的旅行時間，換算下來總共節省了超過64小時。 羅森還分享了來自自動記錄設備的數據，這些數據表明整個走廊的機動車車流量急劇下降。 在西側的馬貢廣場(Magoun Square)附近，與上一次進行交調的2014年11月相比，今年秋天的車流量減少了4,500輛。儘管在9月份，百老匯大道的塞車狀況和機動車行駛時間激增，但當公車專用道首次實施時，羅森將這些問題歸因於以下事實：百老彙的號誌直到10月中旬才逐漸微調到新的交通模式。在實施號誌調整之後，數據...

原文 (英) 對於汽車族來說，現在在紐約市尋找停車位已經很困難了，因為有太多的法規，路邊還有一堆消防栓、一堆卸貨區，空白的空間非常稀少。在2019年11月，曼哈頓的一個地方交通委員會提出了難以想像的建議：完全取消免費的路邊停車位。該委員會主席霍華德·雅魯斯(Howard Yaruss)表示，該委員會所在的上西區(Upper West Side)有50個街區，那裡的的交通極為「可怕」，而且肯定還會惡化。 當然，紐約市擁有決定停車空間的最終權力，但此舉引發了激烈的辯論，這像是在紐約擁擠的街道上爭奪空間，並加以挑釁及限縮，使其成為激烈戰場。在過去的十年中，紐約市在主要街道上設置了數十英里的公車專用道和自行車道，在此過程中取消了數千個停車位。上個月，紐約市採取了更為激進的措施，禁止汽車進入貫穿曼哈頓第14街。到了2020年，紐約還將開始向進入曼哈頓最擁擠區域的汽車收取費用，讓更多汽車離開紐約的道路。 市議會發言人科里·約翰遜(Corey Johnson)說，現在是「重新定位分配街道空間方式」的時候了。上個月，他透過議會提出了一項17億美元的計畫，以大幅擴展自行車道路網。民主黨黨員約翰遜在接受採訪時說：「不要再把汽車當成道路之王，這是我們設計街道時唯一要考慮的問題。」 但是許多車主說，他們覺得自己被針對了，認為開車是有正當理由的，其中包括身體上的限制，使火車或公共汽車難以使用，或是需要從事公共運輸難以達到的工作。把車停在上西區街道的退休醫生米爾頓·英格曼(Milton Ingerman)說：「真是精神錯亂，現在的停車位比以往任何時候都少，你沿著任何一條路行駛，就會看到自行車道壓縮行車空間，然後公共自行車場站拿掉了停車空間。這是對開車族的懲罰。」 隨著公車專用道和自行車道的擴展，根據某些估計，紐約大約仍有300萬個路邊停車位──幾乎每三人一個。「有超過95％的汽車是免費的。」一些交通支持者說，這等於是對汽車文化的不合理補貼。運輸與政策發展研究所(ITDP)首席執行官希瑟·湯普森(Heather Thompson)表示：「曼哈頓房地產的平均價格為每平方英尺1,773美元，但我們正在贈送180平方英尺的優質城市空間──幾乎是一間公寓，拿來當成免費停車位。」 在上西區，交通委員會通過了一項決議，稱紐約市應該要「考慮更有效率、更公平地使用路邊空間，包括住宅停車許可證和提高停車費率。」在...

原文 (英) 小小宜步社區，功能非常多。宜步社區會幫人們變得更加健康活潑，還會幫他們花更多時間在與親友相處上，並呈現更高的幸福指數與主觀幸福感。現在有另一份報告指出，生活在徒步區的小朋友，可以帶來向上的經濟流動，這是《美國心理學家》(American Psychologist)期刊上發表的最新研究。 由哥倫比亞大學、維吉尼亞大學及伊利諾大學厄巴納香檳分校的學者，共同合作發表的文章，題目為「階級流動的社經心理學」(The Socioecological Psychology of Upward Social Mobility)，關注於徒步區內的孩童，長大之後會不會有社會階級流動的現象。針對步行的評估標準來自於步行量表、社會階級流動的評估標準則是來自於經濟學家拉吉·切蒂(Raj Chetty)及其研究小組開發的詳細數據。他們的數據涵蓋了1980年至1982年之間出生的900多萬美國人，並評估成長在最低收入20%家庭的兒童，到了30歲時，進到最高收入20%群體的可能性。 這項最新研究著重於380個通勤區的可步行力，其中「通勤區」是切蒂老師的分區方式，單位類似於都會區的概念。切蒂老師試圖透過五個層面來研究社會因素對於步行環境的影響：學校品質、貧富差距、種族、社會資本(用社區凝聚力及公民參與程度來衡量)，以及單親家庭的比例，這些都是切蒂老師認為與社會階級流動相關的指標。 而這項研究表明，可步行力跟社會階級流動之間的影響非常大，除了原本的五大層面之外，可步行力跟社會階級流動之間，可以產生11%的額外變異數。用統計學來講，用R平方模型來測，沒有加入可步行力的指標，R平方等於0.41；有加入可步行力的指標，R平方會等於0.52。 (編按：越趨近於0越不相關、越趨近於1越相關。) 而這項研究認為，其結論反映的現象不一定是可步行利的因素，也有可能背後可影響步行力的因素，例如發展密度或都市化程度。切蒂老師的和他的團隊分析之後發現，通常在人口密度高且種族隔離現象不明顯的都市，社會階級流動性會比較高。然後為了進行更多驗證，他們在模型裡面加了更多控制變因進去，像是發展密度、歷史建築及鄰里向心力等因子，結果還是發現，最關鍵的影響因素就是可步行力。 可步行力也會影響到社區的氛圍與環境，例如更高的收入、更健康的生活跟更長壽的人口組成，然後產生更多高知識性產業、更自由的社會風氣及更低的犯罪率。因此，研...

原文 (英) 如果你最近沒有去曼哈頓的第14街，那你就錯過了一個重大的轉變。上個禮拜(2019年9月29至10月5日)，曼哈頓第14街從一條到處都是喇叭聲的馬路變成全紐約最安靜、最高效，而且最人本的街道，你還可以聽到別人聊天的聲音。你還可以發現快樂的公車族搭上以前整個紐約最慢的交通工具，卻能以異常順暢的速度掠過。 你也會驚嘆於物流效率更高，然後緊急車輛通行無阻直接奔向目的地，這就是一條屬於紐約人的街道，讓紐約人重拾尊嚴、時間與希望，並看到建構完美都市更完美的選項。簡單來說，這是透過邏輯分析，將道路資源重新分配的成果，這樣的成果反映出真正紐約人的交通習慣，也就是搭公車跟走路。但實際上，不管是阿姆斯特丹還是新阿姆斯特丹(紐約舊稱)，都是經過數十次溝通跟無數支持者的無數次鬥爭下來的成果，無它，惟人本爾。 在三年前，「交通替代方案」活動首次在紐約聯合廣場集結，這也是相關活動的首例，參與者要求在第14街設計一條屬於人民的道路。該活動收到了超過一萬一千份連署書交給議會，並延續了數百項相關活動，甚至還舉辦一場跟M14路線公車(M代表行駛曼哈頓的公車)競走的活動，比賽結果是平手。所有人都對這條街及後續的都市再生都抱有很大的期望，希望透過合作改善街道環境，最終將能建立一座熱情的社區。 雖然反對者大聲、堅持而強勢，且用各種方式杯葛，但他們始終沒有看到如他們所願的一天，反而在市長及交通專門委員的支持之下，改革的那一天終於到來。最後的成果非常明顯，這條公車路線的運轉績效變得超高，紐約市大都會運輸局(MTA)還必須要調整班表讓公車開慢一點。而搭乘M14號公車的通勤族，過去是全市最慢公車的受害者，現在反而享受著全市最快的公車。此外，在紐約市的福坦莫路(Fordham Road)上，每天有超過三萬名通勤族搭乘BX12路線公車(B代表行駛布魯克林的公車、E代表快速公車)，這條路線是紐約市運量最高的黃金路線。還有B46路線公車原本是黃金路線，但因為塞車造成服務品質降低，連帶造成運量下降；而在皇后區，北大道(Northern Blvd. )也切割了公共運輸市佔率最高的地區，直接將它一分為二。 以上這些案例，都是發展街道改革的高潛力路廊；而這些路廊或其他路線都有可能會發生變化，讓紐約人從街道改革上獲得更多經濟上的機會，並還給居民更多寶貴的時間。以現況而言，我們在交通行為上面浪費了無盡的時間，正如我們在第...

原文 (英) 讓所有能源類型的公車與充能設施，都可以被整合在一個監控平台當中？這是荷蘭電信公司維里西堤(ViriCiti)的最新技術，該系統因應公車車隊管理的需求，和公共運輸業者嗡嗡客運(Qbuzz)合作開發，預計將在2019年公車世界大展上發表。其中，嗡嗡客運在古羅寧根地區(Groningen)與德倫特地區(Drenthe)營運超過430輛公車，包含採用柴油、電動及氫能等動力來源的公車。 維里西堤目前已經為全球超過200家客運業者提供服務，自稱是歐洲和北美電動公車車隊管理系統市場的領導者。去年1月，他們投資了625萬歐元在北美市場上；現在，車隊管理系統也向非電動車輛開放，包含各種不同能源類型的車輛及充能站(例如充電站、加油站或加氣站)，其目的在於讓客運業者能夠更輕鬆邁向車隊電氣化。 維里西堤已成為首家提供多合一解決方案的電信公司，這讓他們感到自豪。與一般公車製造商或第三方提供的資訊處理服務不同，維里西堤是唯一一家整合不同廠商與不同動力來源之車輛與設施，並在同一平台上操作管理的公司，包含採用柴油、混合動力、氫能及電動之各種車輛與其對應之充能基礎設施。因此，大型客運業者可以輕鬆地管理來自各家不同廠牌的車輛與支援設施，像是嗡嗡客運底下有來自六個不同廠牌的柴油跟電動公車、來自兩個不同廠商的充能裝置，這樣就可以直接整合八個廠商提供的管理服務。 維里西堤解釋，從2019年10月開始，整個嗡嗡客運車隊將配備他們的系統，將430輛新公車和其充能基礎設施、機廠或半路上的加油站、充電站整合到同一個平台之上。在2018年12月，嗡嗡客運還贏得了古羅寧根及德倫特地區(Groningen-Drenthe)的公車路網經營權，這是荷蘭最大且最昂貴的委外經營招標案。嗡嗡客運執行長格里特·斯派克斯瑪(Gerrit Spijksma)表示：「我們使用維里西堤的系統已經有一段時間了，借助他們的混合車隊解決方案，我們現在可以在同一個螢幕上全面管理整個車隊。我們相信，這對於讓我們加速走向完全零排放的車隊，是非常有潛力的。」 維里西堤執行長弗里克·迪利森(Freek Dielissen)表示：「我們已經看到，擁有一個具備數據基礎且整合至一個螢幕上的大平台越來越重要。因此為了將車隊電氣化，我們讓所有車輛和充電器整合進一個平台上，這為客運業者提供了完全車隊管理上的認知，並使他們為將來的車輛汰換做好準備。」