Opinion of Urban Transit, OUT

借用銀座站月台的導盲磚模擬更新後景觀 捷運環狀線車站採用之導盲磚，係以條狀拋光地磚組成，辨識度較低且導引效果不顯著，僅有觸感上之差異，欠缺辨識之效果。筆者認為這樣的導盲磚應該是不符合相關法規的樣式，但對於導盲磚的知識有限，因此尋找網路上有無針對環狀線車站導盲磚的相關建議。後來看到中華民國身心障礙聯盟的 聲明 ，講述到環狀線車站與機場捷運車站之導盲磚，均不符合我國國家標準CNS 15933導盲磚標準，故依此為題材撰寫相關建議，同時透過市長信箱提出。 環狀線車站採用之導盲磚，視覺對比充足、觸覺對比不足，即不符導盲磚設置本意。 整理中華民國身心障礙聯盟與經濟部標準檢驗局CNS 15933導盲磚標準，並套用至環狀線車站導盲磚狀況後，檢討與建議項目如下： 依照CNS 15933導盲磚標準，導盲磚區分為警示形式及引導形式兩種，高度應在4mm〜5mm。環狀線車站採用之導盲磚無高度落差、無點狀或線狀突起，不論是踩踏觸覺或使用白手杖均無法辨識，應改採符合國家標準之4mm高度導盲磚。 導盲磚應能供視障者辨識，包含 弱視或非全盲者 (行動視力值0.02~0.05)，故應與周遭環境應有明顯的視覺與亮度對比，提供不同視力之使用者參考，其中黃色為最醒目之色彩。然環狀線車站採用之顏色與鋪面並無差異，筆者參酌東京地鐵銀座線新整修完成之車站與既有未整修之車站，均採用黃色導盲磚，且國內有跡可循且於法有據，故採黃色導盲磚不僅符合我國國家標準，亦符合其功能性。 導盲磚應具備防滑性，拋光地磚之摩擦力較低，且環狀線車站多位於半戶外之高架環境，尤其景安站連通道屬於半開放環境且具備斜坡，容易因天候導致其防滑性較低而增加使用風險。建議日後捷運車站工程也應採取保守作為，採用符合國家標準之傳統材質導盲磚。 新鋪設之導盲磚(銀座線銀座站) 既有車站之導盲磚與工地臨時鋪設之導盲磚(銀座線新橋站) JR東日本E233系車內之車門口導盲磚 其中，CNS 15933導盲磚標準僅為其中的原則項目，相關的檢驗方法仍有其他標準可依循，建議讀者可以至 國家標準網路服務系統 查詢。至於導盲磚相關的細節樣式，CNS 15933導盲磚標準亦有制定規格，惟目前環狀線車站之導盲磚係不符合規範之樣式，即所謂「觸覺對比」不足，可能須針對整個導盲磚系統重置，筆者於投書時逕為建議應參酌CNS 15933導盲磚標準予以改正。 由於CNS 15933在202

原文 (英) 戴姆勒客車將於2023年六月初的國際公共運輸協會全球公共運輸高峰會(UITP Global Public Transport Summit)上，推出eCitaro用的燃料電池，其模組供應商為豐田。在戴姆勒客車的攤位上，來賓將能看到將氫燃料電池作為增程器配置的量產電動公車，而第一筆訂單已可回溯至2022年10月。 燃料電池版本的eCitaro可搭載128人，續航力為350公里，中間不需要充電。與其他市面上的燃料電池公車相比，賓士燃料電池公車的優勢在於電池容量，雖然燃料電池模組通常配備小型 鈦酸鋰電池 (LTO)，容量約為50 kWh 以下；但eCitaro配備的燃料電池容量與其本來配備的傳統電池相似，若為18公尺絞接公車，可達392 kWh。 而eCitaro燃料電池公車也配備了新推出的高性能電池NMC3，其運作方式是正常營運狀況使用傳統電池驅動，再以燃料電池以氫能源延長續航力。在量產之前，戴姆勒客車也對於氫燃料電池進行過嚴格的耐久性與功能性測試，其關鍵在於確保氫能源的運作穩定，包含防火、耐撞擊、耐高溫，並確保符合 UN/ECE R134 標準，針對所有的零組件與車頂固定系統進行振動與滑軌撞擊測試(sled tests)模擬車輛遭遇事故的衝擊狀況。此外，熱能管理系統也在各種極端溫度條件下進行實驗室與現場測試，證明其可靠性。 戴姆勒客車表示：「eCitaro與其他搭配小型緩衝電池的市售燃料電池車相比，配備的燃料電池能夠完全有效地儲存煞車回充的能量，其性能也明顯更好。還有更細微但並非不重要的一點是，絞接公車版本本身就擁有最高392 kWh的巨大電池容量，使其運行能以高水準輸出行駛更長的距離，例如運行於山路上，這讓燃料電池不須在最極端的情況下運作。」 除了燃料電池技術，戴姆勒客車也將展示電動公車的營運組合方案。戴姆勒客車強調其為歐洲首批提供TiGR虛擬數據接頭的汽車製造商之一，該接頭用於遠程監控符合ITxPT定義的通用國際標準，可以讓同時擁有不同車型的運輸業者能夠為整個車隊建立同質數據庫(homogeneous database)。 此外，原本使用「全面啟動( Omniplus On )」的用戶還能夠取得更多專業的功能，例如從能源消耗一直到遠端即時診斷，透過「全面採購(Omniplus eProcurement)」介面，使用者可以從企業資源規劃系統(ERP)連

原文 (英) 我的朋友負責一個白宮的辦公室，所以除了偶爾的黑領結宴會上，我再也看不到他。在晚宴人潮散去時，他總是會喝一些琴湯尼，而最後一次宴會時他問了我一個問題：「我們必須為之奮鬥的最重要事情是什麼？」 我回答：「除了「公司就是人、金錢就是話語(Corporations being people and money being speech)之外的事情？」 「除此之外。」 「這很簡單。我們應該要用10英尺(3.0公尺)的車道寬度而不是12英尺(3.7公尺)的車道寬度。」 「請解釋。」 然後我做到了，結果非常強大，強大到白宮第二天就發布行政命令。至少我認為這很強，也許又跟昨天的調酒有關。但我現在又因為失敗而再度清醒，我決定以一種不會有爭議且不容忽視的方式堅定自己的志業，認定為了我們這個國家的偉大、健康、財富及完整，我們應該禁止再建造超過10英尺寬的車道。 (在開始之前，我們來感謝交通工程師保羅‧摩爾(Paul Moore)與西奧多·佩特里奇(Theodore Petritsch)，他們指導了大量的東西，而且有一些很好的東西。本文也借用了佩特里奇發表之《關於車道寬度對安全與容量的影響：最新發現的總結》文章的大量內容。) 先來進行一些背景解釋，這裡只針對「人流量大的街道」，尤其鄰里街道可以被大幅瘦身，這種美國經典街道都有12英尺寬，可以提供雙向通行。在我家鄉華盛頓特區，有許多街道都只有8英尺寬，功能非常好且安全又高效，但在美國大部分地區都是不符規範的。許多新都市主義者已經寫過很多類似的文章，也建造了很多案例，但在美國這裡只會關心市中心街道、郊區主要道路及集散道路，也就是被預設為要處理大量車流的道路，因此受限於對自由車流(free flow)的要求。 再來，過去有很多街道都是由10英尺寬的道路組成，許多人到現在都還住在那個地方，特別是老城區，因為地狹人稠。這些街道的成功對於交通主管機關來說不構成影響，且在幾十年來，交通工程的標準一直不斷被拉高，一開始是11英尺寬，現在則是12英尺寬。到現在我在每一個我工作的地方，這裡的車道寬度都是12英尺，如果不是市政府的權責，那一定就是縣政府或州政府的權責。 地方政府認為車道越寬越安全，這完全是錯誤觀念。 在某些情境之下，縣政府或州政府只會控制某些小城市的市區道路，但是在大多數的環境之下，他們幾乎是控制所有可居住的環境。舉一個典型的城市，

原文 (英) 在地商家通常是車本交通的忠實擁護者，他們通常反對公共運輸、自行車及停車空間的重新配置，因為他們認為「任何阻礙汽車跑到門口來的行為都是在妨礙生意」。然而在疫情期間，企業對於汽車至上的信念受到了考驗，因為封城令讓街道空無一人，民眾反而需要利用戶外空間進行社交。 紐約在疫情期間實施開放街道的案例，已經證實了與多數在地商家相反的思維：當街道禁止汽車通行，並將停車位改造成座位區時，在地商家將會獲得更大的利益。 記者茱莉安‧古巴(Julianne Cuba)在文章中表示：「紐約市交通局( New York City Department of Transportation, NYCDOT)與彭博社(Bloomberg Associates)共同發布的「復甦街道」報告，應該能夠做為平息「妨礙生意」的辯論。從數據中可以清楚看出，比起來來往往的車輛，讓人們自由穿梭的街道更適合做生意。」 本市分析疫情之前與疫情期間，五條街道上的酒吧與餐館營業概況，分別為阿斯托利亞的迪特馬斯大道(Ditmars Boulevard in Astoria)、唐人街的佩爾和多耶斯街道(Pell and Doyers streets in Chinatown)、韓國城的東32街(E. 32nd Street in Koreatown)、公園坡的第五大道(Fifth Avenue in Park Slope)及展望高地的范德比爾特大道(Vanderbilt Avenue in Prospect Heights)。並且發現，實施開放街道上的在地商家，營收成長比鄰近街區與同一行政區的其他商圈商家還明顯。 在這份報告公布的時候，市府還在考慮是否要限縮開放街道的計畫，例如夏季限定或把範圍限制在原本路邊停車格的範圍。古巴的文章分別引用交通局專門委員伊達尼斯·羅德里格斯(Ydanis Rodriguez)與議會發言人阿德里安·亞當斯(Adrienne Adams)的論點，前者表示：「我支持在特定道路上進行封街。」後者則說：「用餐的行為不應該出現在道路上面。」 而紐約市交通局的報告並不是第一個證明「為了商業活動縮減汽車空間帶來經濟效益」的案例。多倫多也發布了一份報告，表示2021年將停車位變成座位區之後，整個城市創造出1.81億美元的收益，若維持停車位使用，則只能獲得300萬美元的停車費收入。」

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 新加坡陸路交通管理局與三菱簽訂合約，將提供盛港與榜鵝兩條輕型捷運(Light Rapid Transit, LRT)路線共八列自動化膠輪列車。本次訂單於2023年5月9日確認，為2022年1月的17輛編組訂單後的追加訂單，追加原因是基於當地人口不斷成長與運量增加，必須提升服務水準所致。此外，整個採購案也包含號誌與軌道的改善，以及後勤維護設備的供應。 新列車的外觀設計將與2003年以來的既有車隊相同，製造廠商稱之為「與盛港榜鵝地區的景觀相得益彰」，唯一不同的地方在於車輛將會有技術上的提升，並改善營運與維護的效率。 盛港線與榜鵝線均為8字形路線，兩者之間有維護軌銜接，並分別在盛港站與榜鵝站共軌，營運方式可被拆成兩個X形路網。 © SG Transport Critic 8字形路線營運方式示意圖。 © Army Market 盛港榜鵝線軌道配置圖。 © Photobucket 盛港榜鵝線用的車輛為「水晶移動者(Crystal Mover)」系列，為GK設計為三菱設計的作品。 © GK設計 + 三菱重工業株式会社 樟宜機場也是採用相同系統，只有車體設計改變。 © GK設計 + 三菱重工業株式会社

原文 (英) 舊金山在2015年計畫在波克街(Polk Street)興建隔離性的自行車道，這條街是自行車最繁忙的路廊，但面臨重重挑戰。最大的挑戰來源，在於原本習慣路邊停車的商人將失去了停車空間，並認為這將造成大量的經濟損失。 對商家而言，他們擔心取消停車格的結果是流失客源，尤其是開車的客群通常比較富有，且開車前來意味著擁有後車箱可以載走更多商品。他們認為或許可以採取近似於紐約市的作法，同時保留自行車道與路邊停車，但自行車的增加將意味著汽車的減少。 這些商家的質疑很早就已經被研究，結果顯示自行車道的建設對經濟毫無影響，甚至還有可能提振經濟。其原因在於，雖然自行車騎士每次消費的金額會少於汽車駕駛，但他們將更頻繁的消費，長久下來反而帶給商家更多利潤。 下列案例將佐證此一論點： 奧勒岡州波特蘭市都會區的78家企業曾進行一項分析，發現自行車騎士是「最有競爭力的消費者」之一，其平均花費比汽車駕駛還高。雖然自行車騎士在購買雜貨的花費較低，但是在餐廳、酒吧及便利商店展現出較高的消費能力，且他們雖然一次花費金額少，卻能一來再來。 © Eric Jaffe 紐約東村的第一大道與第二大道具備隔離自行車道，經由訪問當地約420人的結果顯示，非機動運具駕駛人佔了當地所有零售業總消費額95%以上，而且自行車騎士每周花費163美元，汽車駕駛則是143美元。 © Eric Jaffe 一項針對紐西蘭三大城市──奧克蘭、基督城及威靈頓9個購物區、1744名消費者及44家零售業者的調查報告顯示，通常開車族的花費(47美元)會比自行車騎士(34美元)還高，但在市中心則差距降低，自行車騎士的花費提高至43美元，且他們也在購物區花了更久的時間。因此這份報告認為，長期下來，自行車騎士的消費潛力會高於開車族。 在愛爾蘭都柏林的兩條購物街道，商家高估了開車族的消費能力，他們以為格拉夫頓街有13%(實際上是10%)、亨利街有19%(實際上是9%)的消費者是開車來的，並認為自行車族只能帶來很少的經濟效益。結果令人驚訝，自行車族(228歐元)跟開車族(237歐元)每月的消費額差不多。 一份針對加拿大溫哥華商店街的研究顯示，實施自行車道將使消費額減少，但這僅是依賴商業調查的預期結果，而非實際數據。 © Eric Jaffe 一份針對加拿大多倫多布洛爾街61名商人、538為消費者的調查顯示，只有10%顧客是開車上門，反而

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 丹麥國鐵公司(Danske Statsbaner, DSB)已經獲得政府核准，將為哥本哈根近郊鐵路(S-Bane)採購新世代的通勤列車，以實現2029年達成全自動化運行。這些列車將會在未來15年內陸續交付，用於取代1996年至2004年間製造的104列八車編組與31列四車編組，首批列車將會在2028年開始試運轉，並在2029~2037年投入服務。 在2017年，丹麥鐵路局(Banedanmark)已經安裝了西門子用於通訊式列車控制系統(Communications-Based Train Control, CBTC)的列車衛士(Trainguard MT)設備之後，未來的政策原則上定調為獨立運行的郊區鐵路，將轉為自動化程度第四級(Grade of Automation 4, GoA4)的無人駕駛運行。至於CBTC的最後階段也已於2022年9月投入使用。 丹麥國鐵公司自2019年針對自動化控制計畫進行市場調查，隨後委託柯威國際工程顧問(COWI)、帕森斯公司(Parsons)及賽斯達國際集團(Systra)組成的合資企業，根據可能長達20年的多領域專業框架合約提供諮詢服務。去年，里卡多認證(Ricardo Certification)被選為這項計畫的評估機構(Assessment Body)。 丹麥國鐵公司表示，要實現全自動運行必須升級既有的基礎設施，因此目前也在準備相關支援系統的招標案，並希望在今年內可以獲得政治上的核准。初步構想是從2029年開始，連接新埃勒比約(Ny Ellebjerg)與赫勒魯普(Hellerup)之間的F線可以投入無人駕駛運行，這是唯一一條穿越市中心，但與高密度的H線相互獨立運行的路線。 2023年5月4日，丹麥國鐵公司策略與車輛總監於爾根·穆勒(Jürgen Müller)表示：「目前近郊鐵路的尖峰小時容量已趨於飽和，也就是既有的車隊將在15年內必須更換。在政治上我們已經拿到綠燈；但招標完之後，我們就真的起飛了。」 丹麥鐵路局的介紹資料。 © Banedanmark

原文 (英) 公共運輸導向發展(Transit-Oriented Development, TOD)促進了更多綜合性的都市空間，可以將人、活動、建築物及公共空間整合在一起，並以步行與自行車連接鄰近區域，再以無障礙的公共運輸服務銜接到都市的其他地方。公共運輸導向發展意味著交通方式的有效組合，以最低的財務需求、最低的環境成本及最高的災害恢復力，確保整個城市都公平獲得資源，因此具備包容性的公共運輸導向發展，是全世界都市變得更安全、更永續及更便利的基礎。 在巴西的里約熱內盧，一項社區型的都市復興計畫正嘗試透過公共運輸導向發展的手段，來實施更加緊湊、整合及包容的開發手段。「燒毀鎖鏈」(Conectar Queimados)是里約熱內盧州政府與當地的交通機構合作的計畫，並得到了燒毀(Queimados)市政府、超通(SuperVia)及世界銀行的支持。該計畫的構想係透過無障礙、永續且緊湊的發展原則，振興燒毀火車站周邊地區，最終影響到整個城市的各個區域。 燒毀市(Queimados)位於里約熱內盧大都會區內，人口將近15萬，是該地區的重要都市中心，具備零售貿易、高等學府及推動經濟成長的工業區，但也面臨了系統性的社經挑戰，包含較低的人類發展指數與較高的犯罪率。燒毀火車站建於19世紀，對於該地區的發展有重要的地位，也是該地區的重要地標，但功能性逐漸在減弱，因為近年來人口增長與都市蔓延導致道路面積與汽車使用率增加，對於公共設施的需求也就相對減少。 「燒毀鎖鏈」的建立是以人行道為地理基礎，意味著在車站周邊的區域之內，以人為尺度的移動距離與時間。這樣的基準意味著附近所有的主要道路與街道都將受益，當地的生活條件、用路的公平性及公共運輸環境都將獲得干預，用於強化人們的便利性。計畫的過程基於診斷與可行性分析等方式被分成多個階段，同時也透過反映當地需求的公共參與活動中收集民意的反饋。 考量世界銀行推動公共運輸導向發展的概念架構，「燒毀鎖鏈」的提案也呼應並強化振興地方的三個核心考量因素：節點價值、場域價值及市場價值。藉由探索政策之下的三大價值，將有助於理解公共運輸導向發展對於地區的社會經濟振興的影響關鍵。 節點價值：改善公共運輸 計畫範圍內的公共運輸路網其實很發達，已經具備高容量的鐵路運輸、眾多市區公車及城際公路客運路線。在日常的情境之下，燒毀火車站每日進出的旅客數量約為三萬人，但是車站周邊的可及性

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 史特拉斯堡運輸公司(Compagnie des Transports Strasbourgeois, CTS)與史特拉斯堡歐洲都會(Eurométropole de Strasbourg)市政廳授予阿爾斯通一份框架合約，將在八年內至少供應22列西塔迪斯(Citadis)路面電車，預算為2.5億歐元。已經確定的訂單共有列12列車，將在2031年至少交付10列車；第一列車則於2025年3月交付，並於當年底投入使用。目前史特拉斯堡運輸公司共有107列路面電車，製造廠商分別為ABB -戴姆勒-賓士運輸系統股份公司(ABB Daimler-Benz Transportation GmbH, Adtranz)時代的歐洲輕軌( Eurotram )與阿爾斯通。 (編按：歐洲輕軌首先由米蘭工業製造公司(Socimi)生產，Socimi破產後由ABB運輸部門生產，後來ABB運輸部門與戴姆勒鐵路部門合併成Adtranz，最後Adtranz被龐巴迪收購，龐巴迪再被阿爾斯通收購。) 這些新列車將會在既有路網與延伸路線上運行，例如F線的西延段正在建設中，將連接伯爵區(Comtes)與柯尼西霍芬區(Koenigshoffen)，預計在2027年通車。另外還有一條輕軌北線(Nord)計畫，將連結北方的郊區與市中心。列車將會在阿爾斯通位於拉羅謝爾(Rochelle)的工廠設計與組裝，關鍵零組件則來自法國各地的其他工廠，且因為D線會跨越邊境至德國境內，故將遵循「德國有軌電車建設及營運條例」( Verordnungüberden Bau und Betrieb derStraßenbahnen , BOStrab)的規範進行設計。 列車總長45公尺、寬2.4公尺，可容納286位乘客。車廂兩側各配置八座1.3公尺寬的雙扇門，以加快上下車速度。車內設有加寬的座椅、輪椅與嬰兒車專用的空間，以及身障者高度的開門按鈕來實現無障礙設計，並透過玻璃鑲嵌門板來提升安全性與舒適感。 每列車都將配備空調、旅客動態資訊系統及監控系統，而相較於既有車隊，新列車透過改良的牽引動力系統、提升對空氣調節系統(Heating,Ventilation,Air-conditioning and Cooling

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 魁北克市(Ville de Québec)決定採用阿爾斯通加拿大(Alstom Transport Canada)，供應34列西塔迪斯精神(Citadis Spirit)路面電車並提供後勤維護，用來營運未來的輕軌路線。新闢的輕軌路線長19.3公里，設置29座車站，連結西南方的女婿之極(Pôle Le Gendre)與北方的埃斯蒂莫維爾之極(Pôle D’Estimauville)，其中穿越市中心的1.8公里區間為地下段。 (編按：阿爾斯通加拿大應為原本的龐巴迪。) 沿線已經進行了前置作業與公共設施遷移，預計2024年就可以展開全面建設，並於2029年完工。價值134億加幣(NT$3041億)的車輛標於2023年4月25日公告決標，其中有5.69億加幣(NT$129億)是車輛的直接成本、7.68億加幣(NT$174億)則是間接的30年維護成本，合約內也包含了零件供應維護及5列車的選購權。 低地板的路面電車將會在阿爾斯通位於聖布魯諾德蒙塔維爾(Saint-Bruno-de-Montarville)的總部開發，並在下聖勞倫斯(Bas-Saint-Laurent)地區的工廠組裝。阿爾斯通表示：「這是現代而寬敞的路面電車，專為魁北克的氣候與地形條件開發，因此也具備抗寒能力。」

原文 (英) 柏林運輸公司(Berliner Verkehrsbetrieben, BVG)於2020年間考慮在斯潘道地區(Spandau)採用無軌電車，同時搭配可邊走邊充電( In Motion Charging , IMC)的雙絞接公車運行。根據他們的研究，部分路段電氣化的作法，代表充電基礎設施跟蓄電池之間的最佳經濟組合，這些資訊在法國的相關雜誌《交通雜誌》(Mobilités Magazine)和《都市運輸雜誌》(Urban-transport-magazine，與本專頁無關)上都有報導。 柏林運輸公司規劃2030年完成車隊電氣化，預計到了2021年將會有225輛電動公車出現在柏林的街上，第一批是15輛賓士 eCitaro 電動公車，第一輛電動公車已在今年上路。另外還有90輛電動公車是波蘭廠商 Solaris 製造，跟隨著2018年及2019年的各15輛訂單而來，今年的春季會完成交付。波蘭充電基礎設施廠商也在柏林設置了130座快速充電站，供應這些電動絞接公車停靠站時快速充電。 (編按：柏林運輸公司既有的車隊以賓士、SCANIA、Solaris及VDL為主，若以後勤維護便利性為考量，賓士最近才研發出電動絞接公車但未有超級電容技術、SCANIA 有電動公車但尚未推出電動絞接公車、VDL已有電動絞接公車但當時也沒有超級電容技術，所以超級電容技術不是每家廠商都有，當下的採購選擇非常稀少。) 在此一計畫中，斯潘道地區也正在考慮架設電車線，讓未來的無軌電車可以使用。根據柏林運輸公司做的可行性研究，以及在2020年德國電動公車博覽會(ElekBu 2020)上提出的計畫，其計畫目標是50%~65%的旅程用電車線供電，這樣的做法不會影響行駛時間，並且優化公車的營運效率，讓公車不會因為正在充電而無法運作(no vehicles immobilised by recharging)。 此外，因為是邊走邊充電，所以車隊可以選擇雙絞接公車，讓營運規劃上更具有彈性，並減少對電池容量的需求。柏林運輸公司提出了以下三種方案： 架空線區間佔84% 架空線區間佔61% 架空線區間佔54% 最後，柏林運輸公司選擇了B案，總長235公里的路網中，有148公里的路段架設電車線。在這一計畫之下，將有15條公車路線完成電氣化，這時就要採購190輛電動公車(115輛絞接公車、75輛雙絞接公車)，含基礎設施

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 柏林運輸公司(Berliner Verkehrsbetriebe, BVG)已經將總長196公里的路面電車路網電壓從DC600V提升至DC750V，這項轉換作業在四月初進行，總共22條路線持續了超過兩個晚上且中間未曾中斷營運。在2021年，柏林路面電車的運量達到1.318億人次，電壓提升之目的在於提升能源效率，並有助於柏林運輸公司提供更密集的服務水準。 提升電壓的作業需要對60多個整流器、139個變壓器進行改造，並更新150輛 絞接式推進列車 (Gelenk-Triebwagen)GT6型電車的部分零件。而比較新的龐巴迪Flexity系列電車則不需要進行任何變更，因為原本製造時就已經相容DC750V電源。 柏林運輸公司對於電壓轉換的計畫已持續三年以上，必要時還必須重新安裝測試。在主幹線電壓提升之前，位於柏林東南方郊區獨立運作的科佩尼克線(68 Köpenick)，於2023年3月11日至12日的夜間先行升壓。作業在12日凌晨0130終電回廠之後開始進行與測試，並在12日0530第一班列車發出之前完成升壓，之後科佩尼克線也作為三周後主幹線升壓的驗證場域。 絞接式推進列車之行駛動態軌跡，透過絞接盤反向彎曲降低轉向所需空間。 © Wikimedia Commons