Opinion of Urban Transit, OUT

原文 (英) 英國政府、瑞士政府及軌道產業界的專家將成立一個工作小組，針對英國與瑞士之間開通高鐵直通運轉路線事宜，研擬商業與技術障礙的解決方案。在2025年5月8日，英國交通大臣海蒂·亞歷山大(Heidi Alexander)在倫敦聖潘克拉斯車站會見了瑞士聯邦委員兼環境、交通、能源及通訊部長阿爾伯特·羅斯蒂(Albert Rösti)，並簽署了一份諒解備忘錄，同時參觀了國際鐵路專用的旅客設施。 這份諒解備忘錄的重點在於促使英瑞兩國之間的合作正式化，共同研究關於營運、監理、政策及商業上的要求，包含英吉利海峽隧道的安全規範(Safety Requirements)與保安流程(Security Arrangements)，並促進營運單位之間的對話，進而在現有的基礎上增加與倫敦之間的國際服務。英國運輸部表示，這份諒解備忘錄也將加支持並強化英國與中歐地區直通運轉的長期目標。 在這裡筆者要補充一下瑞士的政治體制。瑞士實施類似於中華民國國民政府時期的委員會制，而不是總統制或內閣制，並由七位委員組成並代表七個部會：聯邦經濟事務部、聯邦教育與研究部；聯邦外交事務部；聯邦財政部；聯邦環境、交通、能源與通訊部；聯邦內政部；聯邦司法警察部；聯邦防衛、公民保護與體育部。而瑞士聯邦總統僅為七位委員之間推派一位代表，實權與其他六位委員無異，且擔任委員並不會配給官邸，僅有如同國會議員的法律豁免權，國家元首之名仍為七位委員共同承擔。實際上，委員也僅是「代表」部會，部會仍然歸整個聯邦委員會共同領導，而委員本身也有可能同時兼任總統與部長。 英國交通大臣亞歷山大表示：「這是我們加強國際鐵路連結並促進歐洲綠色旅行的重要里程碑，並且令人感到興奮。英國與瑞士之間的直通路線將有望促進旅遊產業的發展，並促進經濟繁榮，進而拉近兩國人民之間的距離，同時為旅客提供更加環保的選擇。」 在英國與瑞士之間的航班數據中，顯示兩地之間的旅次需求很高，所以如果鐵路運轉時間適當也可以開通直達班次；然而，從日內瓦到倫敦的行駛時間雖然只要五小時，但目前從巴黎轉車卻要七個半小時，所以鐵路的直達班次還是具備一定的競爭力。羅斯蒂部長表示：「我相信這是一個很好的機會，鐵路將能夠與航空相互競爭，如果一列火車可以坐滿一千位旅客，那就可以減少五架次飛機的起飛。」但羅斯蒂部長也預測，直通運轉服務不會這麼早推出，但很有可能在五到十年內實現。 而列車的直通運...

原文一 (英)、 原文二 (英) 瑞典阿蘭達快線(Arlanda Express)的營運單位A列車公司(A-Train AB)選擇了歷久不衰的瑞士品質來更新車隊，施泰德提供將七列快速城際與區域輕型列車(Fast Light Intercity and Regional Train, FLIRT)與15年的維修合約，並保留一列選購權。這些列車將會在2026年於聖加侖萊茵河谷(St. Gallen Rhine Valley)的工廠生產，並於2029年起在阿蘭德機場與斯德哥爾摩中央車站之間運行。 雙方於2025年5月19日在施泰德位於布斯南的總部簽約，訂單價值總額約3.5億瑞士法郎(約128.81億臺幣)，部分財源來自於九家銀行的貸款，並依照A列車公司的需求進行客製化。例如，列車內裝設計須沿用斯德哥爾摩中央車站A列車貴賓室的北歐風格，以明亮開放的空間、舒適的座椅及現代化的家具為特色，並將這些設計元素在列車上延續來提升旅行體驗。列車上還設有不同的座位區，包含適合團體遊客的休閒沙發區，以及適合安靜放鬆的特色座位區。 新購列車將取代1999年製造的阿爾斯通X3列車，這些列車的生命週期只到2029年為止。本列車專為北歐天氣與環境條件研發，採六輛編成、全長165公尺，是其他現役FLIRT系列的兩倍，設有323席座位，進而使運能提升了50%以上；此外，為延續既有營運要求，本列車最高時速達到每小時200公里，強勁的牽引力確保了快速可靠的接駁。列車上配備的無障礙設施包含輪椅空間、大件行李區及明顯的服務台，車門則支援1150毫米與760毫米兩種不同的月台高度，以適應不同車站因彎道超高導致的基礎設施條件差異。 施泰德集團董事長彼得·斯普勒(Peter Spuhler)表示：「本次訂單再次證明了我們的FLIRT系列具備靈活且客製化的能力，不論在技術面還是在設計面都能夠適應客戶的特殊需求。我們也很高興A列車委與重任，並期待為著名的阿蘭達快線供應車輛，同時透過15年的後勤維修，表示我們在業界同業具備頂級的服務。」 A列車公司執行長馬格努斯·澤特伯格(Magnus Zetterberg)表示：「透過這項投資，我們就能繼續為旅客提供一流的服務，包括現代化、安靜且準時的列車。我們也發現搭乘阿蘭達快線的休閒旅客明顯增加，而運能的提升意味著我們可以服務更多旅客；此外，我也要感謝施泰德對我們願景的支持，重新定...

偏移路口是許多都市計畫區常見的路口類型，泛指一交叉路口近遠端動線不連續之路口。都市計畫上所稱之偏移路口，係指近端與遠端路段之道路中心線未能對齊，屬於巨觀上的偏移路口；在交通工程上則因涉及車道配置與動線連續，故即使在道路中心線對齊的情況下，也會產生行車動線不連續的偏移路口，尺度更為微觀細緻。 偏移路口雖然是畸形路口的一種，但對於鄰里道路來說，它具備降低行車速率與阻隔穿越性車流之功能，在定義清楚之前不宜全然歸類為「問題」。這是因為用路人選擇穿越鄰里的行為，就是來自於相較於主要道路有較快路徑，那如果能透過物理手段讓「抄捷徑」的過程不再舒適或快速，甚至會有迷路的疑慮，則偏移路口反而是一種保障鄰里居住品質的處理手段之一；而若偏移路口設置於主要道路之間的交會點，它就會因為續進動線的中斷或移位，導致相鄰車道行車動線衝突，甚至有與對向來車正面相對之隱患，才會成為本文所稱之「問題」。 相較於其他交通類網路文章，本文主要從都市計畫角度來探討偏移路口問題，因此文章撰寫的重點也會放在道路用地之配置與計畫路網之幾何上。事實上，偏移路口的相關敘述並非筆者第一次介紹，在「都計圖看交通」系列文章中，包括梅山都市計畫、汐止都市計畫及中正大學特定區計畫等都市計畫區，皆曾提及偏移路口的問題；在「閒聊」系列的其他文章之中，也曾介紹過國內都市計畫區的偏移路口案例，可謂不勝枚舉。 而偏移路口的產生來源為何？筆者初步歸納後，認為可分為毗鄰計畫區或計畫區內介面衝突、既成道路問題、樁位判讀錯誤及都市計畫過程刻意為之等四大類；而這些因素的產生來源與應對的解決方案也不盡相同。不論是都市計畫主管機關、地政主管機關或道路主管機關，處理偏移路口皆應對症下藥，並盡可能從根源解決，尤其地政機關過往一味重視土地的方正或分割的便利性，導致畸型路口不斷增生，更該妥善檢討精進。 針對偏移路口的種類，還可進一步區分為「僅道路中心線偏移」與「涉及道路寬度變化」等兩種態樣，其中「涉及道路寬度變化」的態樣實際上也包含中心線偏移，但其中心線偏移並非定線本身的介面衝突或失誤，而是來自於計畫道路自其中一側用地邊界拓寬後所致。筆者認為，即使是路口近遠端的道路寬度差異，仍應盡可能採用同一條道路中心線而非道路用地邊界線，並輔以寬度漸變，以提升駕駛操作上的順暢性。 毗鄰計畫區或計畫區內介面衝突 所謂毗鄰計畫區介面衝突，係指相鄰兩都市計畫對同一道路的功能界定與...

原文一 (英)、 原文二 (英) 施泰德(Stadler)在2025年4月23日宣布，已擊敗「知名競爭對手」贏得了 卑爾根輕軌 (Bybanen)延伸線的號誌標，獲得了價值高達5000萬歐元(約新臺幣1.69億元)的合約，初期履約範圍為三號線第一期，由市中心的碼頭街站(Kaigaten)至山丘地區(Åsane)的禾斯博站(Vågsbotn)，總長12.7公里。同時，合約也保留其他延伸路線工程的擴充性作為選購權，包含向西延伸至羅德峽灣(Loddefjord)的計畫路線。 施泰德已具備卑爾根輕軌的相關實績，例如卑爾根輕軌於2007即採購了12列施泰德的多元列車(Variobahn)，且施泰德於2008年開始也積極參與了多條路線的建設，最初提供車載號誌設備與道旁號誌零件等；到了卑爾根輕軌第二階段工程中，施泰德成為了整個號誌系統的承包廠商。多年以來，施泰德號誌系統顯現了其穩定性，並在與業主密切合作的過程中多次證明了其產品的價值。 而在本次合約中，卑爾根輕軌打算針對列車號誌系統、列車控制技術及行控中心領域提升性能，且在號誌技術上足以因應未來發展趨勢，所以要求各項解決方案必須要達到 安全完整性等級 (Safety Integrity Level, SIL)第二級(SIL 2)的水準(可容忍功能失效率介於10^-6~10^-7左右)，且所有子系統的安全度與可靠度標準都要達到第四級(SIL 4)的水準(可容忍功能失效率介於10^-8~10^-9左右)。因此，施泰德打算提供下列解決方案： 具有軌道電路與計軸器的列車號誌系統。 同時能確保路線與車輛本身的列車保護系統。 列車辨識技術。 此外，施泰德也將提供號誌與道岔加熱器，以及一座全功能、設有多座工作站與訓練控制台的行控中心，可以對整個系統的營運狀況進行全面模擬。本專案從2025年9月1日起開始，所有號誌相關系統都將在德國不倫瑞克(Braunschweig)的號誌工廠生產，而號誌工廠的總經理阿爾布雷希特·泰希(Albrecht Teich)對此表示：「我們非常高興卑爾根輕軌持續對我們如此信任，不僅證實了我們的技術具備高可用度與高可靠度，還彰顯了我們系統具備可擴充性與前瞻性，足以滿足現代都市基礎設施的長期需求。」 卑爾根輕軌發展部門(Bybanen Utbygging)的專案總監阿爾韋·特約恩·林德(Arve Tjønn Rinde)則表...

原文 (英) 新加坡綜合列車測試中心(Integrated Train Testing Centre, ITTC)第二期工程於2025年3月28日已完工啟用，其功能為在當地氣候條件下，針對列車、號誌、通訊、電力及其他控制系統進行測試。新加坡交通部高級部長許連碹博士(Amy Khor)表示：「新建與維護鐵路不僅需要投資新的資產與系統，還需要適當的基礎設施來支持前沿的測試與創新。因此，軌道車輛測試中心的啟用是一項重要的里程碑。」 綜合列車測試中心位於東西線西延段大士機廠(Tuas Depot)的北側，使用萊佛士鄉村俱樂部(Raffles Country Club)的舊址興建，於2020年由來自韓國的永續發展工程建築公司(Grow Sustainably, GS)得標設計建造，合約價值約6.4億新加坡幣(約新臺幣158.8億元)。其中，第一期工程已於2023年11月完工，包含了一條2.8公里長的高速試驗線，配備第三軌與架空線供電，採用大曲線半徑與小坡度線形，用於進行時速100公里的牽引與煞車測試，環線的阿爾斯通列車即是在此地測試。 於第二期工程中，高速試驗線增加了兩條測試路線，其中一條為2.8公里長的S形路線，用於測試鐵路車輛與其他系統之間的整合；另一條為3公里長且有一點坡度的環狀耐久性能測試路線。另外，第二期工程還曾見了一座三層樓的建築，裡面有營運控制中心、行政辦公室、維修工場及檢修區，未來可以支援列車的中期重置工程。 新加坡陸路交通管理局表示，占地50公頃的綜合列車測試中心可以為新加坡軌道車輛的可靠度發揮關鍵作用，同時避免對海外試驗設施的依賴。許連碹博士表示：「我們的氣候狀況跟歐洲與中國截然不同，所以目前來自這些地區的主要供應商都已被要求，要在有限的期程內進入綜合列車測試中心完成本土測試。」 同時，綜合列車測試中心也將作為培訓、研究及創新中心，作為一處國家級公共設施，意味著任何製造廠商都可以使用它。許連碹博士表示：「新加坡的綜合列車測試中心是東南亞首座鐵路的測試場域，雖然我們始終考慮新加坡本土的測試需求，但綜合列車測試中心可以為東南亞區域的鐵路營運業者提供專業的測試服務，促進各國軌道工程師與同行之間更廣泛的合作與知識交流。」

林蔭在國內常被作為道路景觀用途，但林蔭本身亦兼具都市降溫的功能性。 園道系統一直是都市計畫區裡面十分特殊的存在，它介於公園與道路之間，土地使用項目兼具公園與道路的功能；但實際上我們觀察許多都市計畫區的園道用地，大部分的園道卻僅有「道路」功能，卻不見公園的感覺。對於許多都市計畫區來說，園道系統承載著規劃者對於計畫區發展的美好想像，認為可以因此達到景觀與休憩的功能；但如果反問「使用者是誰」的時候，園道系統往往就會變成不同使用者之間的角力焦點，亦即「景觀大道究竟是誰的景觀」，究竟唷條道路的景觀應以駕駛人的行車視角觀之？還是以行人步行的感受觀之？ 我們在描述「園道」的時候，往往與「林蔭大道」一同討論，但兩者的功能實際上有所不同，且如果按照「使用者是誰」的題目不斷討論下去，則林蔭大道與園道就會有截然不同的結果。筆者另一篇文章「 由行道樹配置檢視市區道路空間分配妥適性 」中，即已討論不同使用者對於景觀上的需求差異，而本文主要就林蔭大道與園道的發展脈絡與功能層級進一步分析，釐清都市計畫園道的規劃過程中，除了景觀上與休憩的要求之外，在交通上還可以採取哪些更加細緻的手段。 林蔭道不一定大、大道不一定林蔭 與「林蔭大道」相近的道路型態與分類名稱有好幾種，從字面上而言常常有混淆的現象，故筆者建議應直接就原文來釐清不同名詞，例如「公園大道」( Parkway )係指穿越國家公園或風景優美區域的公路，實質意義較為貼近郊區景觀公路的範疇， 本文不予深入分析 ；另外還有位於都市邊緣的過境道路(D riveway)，因市郊自然景觀風貌較為完整，有時也會借用公園大道之名，但實際上屬於 高快速公路範疇， 本文同樣不予深入分析。 此外，臺灣在道路名稱翻譯時會使用的 林蔭道( Avenue )與 大道( Boulevard ) ，也是經常混淆的兩個名詞，筆者認為不妨將「林蔭」與「大道」兩個概念分開來敘述，在名詞定義上就能更加精確。 由於 法國才是各種園道系統的祖師爺，也是日本人在進行臺灣都市計畫時瘋狂引用的元素之一，所以 關於林蔭道與大道的差異，我們可以透過法文的發展脈絡歸類。其中， 林蔭道(Avenue)源於法文中的「兩側有種植樹木的筆直道路」，且專指樹種一致可用於強化景觀與點綴沿街建築立面的道路，或是指佈設於公園或花園之中的小徑(allée)，巴黎的香榭林蔭道(Avenue des Champs-Él...

原文一 (英)、 原文二 (英) 馬特洪哥達鐵路(Matterhorn Gotthard Bahn, MGB)與施泰德鐵路(Stadler)於2025年3月25日發表了共同開發的V+軔機系統，這表示他們將能夠營運全球最快的齒軌登山鐵路。目前一列施泰德獵戶座電聯車(Orion)已經安裝了V+軔機系統，運行在的安德馬特(Andermatt)至格申嫩(Göschenen)的支線上，原本下坡運轉速率按運轉規章須維持在每小時21公里，現在則可以提升到每小時30公里，還能確保在坡度達千分之180的情況下符合列車性能的要求。 新型軔機系統是馬特洪哥達鐵路與施泰德鐵路的合作結晶，企圖利用現有技術來滿足鐵路營運單位與乘客對於密集班次與準點率的要求，而「V+」即代表著「高速」的含意；而V+軔機系統開發案的原型，即來自於馬特洪哥達鐵路的新購列車計畫，並由馬特洪哥達鐵路領導開發案的進行。馬特洪哥達鐵路車輛與牽引部門主管伊萬‧普法馬特表示：「我們的抱負與相關目標已經實現，未來我們的運轉效率將會提高，旅客也將會享受到更快且更穩定的接駁服務，新技術將能使我們實現更顯著的營運升級。」 而因為運行速率提升，使這條3.8公里的旅行時間從15分鐘縮短至11分鐘；以往以兩列車維持半小時班距的營運模式，在安裝了新型軔機系統後僅需一列車就能維持相同的服務水準，不僅提升準點率，也兼顧可靠性與穩定性。而節省下來的時間，將能提供運轉排點的餘裕，並促進轉乘銜接上的便利性。其中V+韌機系統受到瑞士聯邦政府補助，並獲得了 聯邦運輸辦公室 (Bundesamt für Verkehr, BAV / Federal Office of Transport, FOT)的授權；在原型車成功投入運轉之後，馬特洪哥達鐵路還將進一步安裝至另外11輛獵戶座電聯車上，未來將在2026年交付的25組新車上也將配置此一軔機系統。 獵戶座電聯車為三輛編成，按瑞士鐵路車輛分類法為ABeh 8/12型，屬於米軌軌距之窄軌電聯車，採用電壓11千伏與電源頻率16又2/3赫茲的架空線供電，在輪軌黏著運轉下的最高速率為每小時120公里，使用齒軌運轉的最高速率則為每小時35公里。施泰德客製產品部門工程主管克里斯多福·萊特雷爾(Christoph Leiterer)表示：「這項新型的齒軌鐵路軔機技術，對於鐵路營運單位與旅客都具有顯著的附加價值，從此之後其他齒軌...

原文一 (英)、 原文二 (英) 瑞典商用車廠商沃爾沃(Volvo)在墨西哥推出了首款在當地製造的7800系列電動絞接公車(Articulated Bus)與雙絞接公車(Bi-Articulated Bus)，將投入當地的公車捷運系統使用，並在2024年5月測試長達28公尺的雙絞接公車原型車，而首批量產公車將會在2026年交付。沃爾沃表示7800系列電動雙絞接公車實際長度為25.6公尺，同樣令人印象深刻，其最高載運量為300位旅客；至於電動絞接公車的最高載運量則為191位旅客，兩者均具備250kW的充電能力。 沃爾沃在墨西哥市場具備25年的實績經驗，也是公車捷運系統領域的領導者。7800系列電動公車建構於沃爾沃在全球一體適用的 BZR *電動公車底盤上，可依據不同的營運條件與客戶需求進行調整；而沃爾沃也針對墨西哥市場，打造出獨特的聯網技術(Connectivity)與循環經濟(Circularity)模式。此外，7800系列未來兩種車型都將在墨西哥當地生產，且業者的採購方案中也包含維修合約，透過備品供應追蹤與即時服務，確保車輛營運的穩定性；車上也配置了沃爾沃最新的主動安全系統(Active Safety Systems)，可進一步提升對弱勢用路人(Vulnerable Road Users)的保護，包含行人與自行車等。 (編按：沃爾沃底盤B7R與B8R分別代表7公升與8公升排氣量柴油引擎，推測Z應該是代表零排放的意思。) 沃爾沃稱本次7800系列的推出帶來了新的解決方案，再次展現對墨西哥都市發展的承諾。沃爾沃集團墨西哥分公司總裁拉斐爾·基塞爾(Rafael Kisel)則說：「我們正在加速邁向永續且高效率的運輸解決方案，進一步改善墨西哥各城市的公共運輸系統，這不僅對業者與旅客本身有正面影響，也能提升其他市民的生活品質。我們在墨西哥推出全新的7800系列，代表著我們正穩健地踏出墨西哥電動運輸轉型的重要一步，為公車捷運系統帶來更乾淨、安全、永續且可靠的解決方案。」

在合中歌劇院裡面展示的氫燃料絞接公車 合中市公車捷運系統再度迎來新路線的通車，這是從合中車站延伸至宅樞藝文中心的藍線東延段，也是政治挑戰性最大的一段路，因為大枰區沿線的道路寬度只有12~30公尺而已。在最寬的30公尺道路上，尚能在設置公車專用道的前提下，維持單向兩車道與人行道；但到了20公尺道路上，人行道寬度就變得岌岌可危，若設置公車專用道站台就會壓縮到人行道寬度，遑論12公尺道路。而這些道路，也是大枰區對外聯絡的少數幾條道路，幾乎無替選方案可以選擇。 對於大枰區來說，塞車問題是一大痛點，但因為大枰區發展非常早，在都市計畫實施以前就已形成聚落，人口聚集區域就是道路最狹窄的區域；如果公車捷運系統避開道路狹窄區域，等於是放棄運量最高的區域，不僅抓不到痛點也將導致建設效益降低。最重要的是，近幾年法規要求寬度12公尺以上市區道路必須設置人行道，前期的規劃方案不僅無法保留人行道的配置，即使設置也面臨寬度不符規定的困境。 國外經驗的啟發 為此，合中市政府交通局開啟國際標，並再度動用局長花沼蒲在砝國留學時的人脈，找到砝國的神盾工程顧問公司投標，最終該公司順利得標，接下重新規劃藍線延伸段的重責大任，研擬最棘手的狹窄市區道路車道佈設方案。合中市政府同時舉辦了前往砝國與端土的考察，包含拉史特史堡的G線公車捷運系統，還有搭乘酥梨廿 市公車31路 ，體驗特有的單線雙向閉塞式公車專用道，順便前往藍線採購雙絞接公車的立約廠商哈斯(HASS)討論未來啟動選購權的事宜。 酥梨廿空穴來風大街特有的單線雙向閉塞式公車專用道，路口處作為停等區僅供單向行駛。 酥梨廿空穴來風大街 單線雙向閉塞式公車專用道運作說明 進入專用道前的公車站，設有閉塞號誌避免公車對向行駛。 © Hugo Bazin + 筆者後製 透過號誌續進帶的設計，讓公車接近下一路口時剛好轉為專用號誌，但現場也設有停等區。 © Hugo Bazin + 筆者後製 依照神盾工程顧問公司的研究顯示，由於大枰區的路網並非棋盤狀，車流量一定會集中在重要道路上，所以藍線延伸段的車道佈設建議採用遠端站台，避免影響路口處儲車容量，同時有利於優先號誌運作，若旅客上下車時間較長也不會擔心趕不上綠燈出發。而站台段雖然額外佔用了三公尺的寬度，但是遠端站台段結束之後增加了額外的左轉專用道空間，車流續進反而更加順暢；且左轉專用道也有利於設置專用時相，反...