閒聊：都市計畫偏移路口之成因與解決對策探討
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偏移路口是許多都市計畫區常見的路口類型，泛指一交叉路口近遠端動線不連續之路口。都市計畫上所稱之偏移路口，係指近端與遠端路段之道路中心線未能對齊，屬於巨觀上的偏移路口；在交通工程上則因涉及車道配置與動線連續，故即使在道路中心線對齊的情況下，也會產生行車動線不連續的偏移路口，尺度更為微觀細緻。
偏移路口雖然是畸形路口的一種，但對於鄰里道路來說，它具備降低行車速率與阻隔穿越性車流之功能，在定義清楚之前不宜全然歸類為「問題」。這是因為用路人選擇穿越鄰里的行為，就是來自於相較於主要道路有較快路徑，那如果能透過物理手段讓「抄捷徑」的過程不再舒適或快速，甚至會有迷路的疑慮，則偏移路口反而是一種保障鄰里居住品質的處理手段之一；而若偏移路口設置於主要道路之間的交會點，它就會因為續進動線的中斷或移位，導致相鄰車道行車動線衝突，甚至有與對向來車正面相對之隱患，才會成為本文所稱之「問題」。
相較於其他交通類網路文章，本文主要從都市計畫角度來探討偏移路口問題，因此文章撰寫的重點也會放在道路用地之配置與計畫路網之幾何上。事實上，偏移路口的相關敘述並非筆者第一次介紹，在「都計圖看交通」系列文章中，包括梅山都市計畫、汐止都市計畫及中正大學特定區計畫等都市計畫區，皆曾提及偏移路口的問題；在「閒聊」系列的其他文章之中，也曾介紹過國內都市計畫區的偏移路口案例，可謂不勝枚舉。
而偏移路口的產生來源為何？筆者初步歸納後，認為可分為毗鄰計畫區或計畫區內介面衝突、既成道路問題、樁位判讀錯誤及都市計畫過程刻意為之等四大類；而這些因素的產生來源與應對的解決方案也不盡相同。不論是都市計畫主管機關、地政主管機關或道路主管機關，處理偏移路口皆應對症下藥，並盡可能從根源解決，尤其地政機關過往一味重視土地的方正或分割的便利性，導致畸型路口不斷增生，更該妥善檢討精進。
針對偏移路口的種類，還可進一步區分為「僅道路中心線偏移」與「涉及道路寬度變化」等兩種態樣，其中「涉及道路寬度變化」的態樣實際上也包含中心線偏移，但其中心線偏移並非定線本身的介面衝突或失誤，而是來自於計畫道路自其中一側用地邊界拓寬後所致。筆者認為，即使是路口近遠端的道路寬度差異，仍應盡可能採用同一條道路中心線而非道路用地邊界線，並輔以寬度漸變，以提升駕駛操作上的順暢性。
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毗鄰計畫區或計畫區內介面衝突
所謂毗鄰計畫區介面衝突，係指相鄰兩都市計畫對同一道路的功能界定與寬度設定不一致，導致該道路通過計畫邊界之後面臨寬度不一致之問題；而計畫區內介面衝突，則是一道路通過某一路口之後，寬度突然暴增或遽減，導致車道配置上較為複雜。雖然計畫區內的偏移路口也有可能屬於「刻意為之」的規劃手段，但刻意為之的路口具有很強烈的主動干預性，而非受限於現地條件(例如既存建物)或規劃失誤，例如本來可以呈現十字路口，在規劃過程中卻刻意處理成雙丁字路口。
在實質環境上，毗鄰計畫區介面衝突的態樣包含「僅道路中心線偏移」與「涉及道路寬度變化」。以中心線偏移來講，相鄰兩計畫區(或非都市計畫區)有可能對於同一道路的中心線位置有不同的設定，這有可能是來自於規劃上的各行其是，或是來自於兩計畫區的座標系統不同，尤其紙圖轉換為電子圖的過程中會有破圖的情形，導致相鄰計畫區之間出現空白區域，進而導致兩計畫區的聯外道路對不上。
而以「涉及道路寬度變化」而言，相鄰兩計畫區也有可能對於同一道路有不同的寬度規劃、兩計畫區的道路開闢進度不一致，或者是由其中一計畫區單方面劃設的道路，導致另一計畫區並未有相對應的道路可以銜接。另外，也有可能是同一條道路的兩側分屬不同都市計畫區，而該道路的其中一側離開計畫區後，僅剩另一側具備計畫寬度，導致寬度減半。
雖然嚴格上來講，若兩計畫區對應的道路中心線一致，嚴格來說並不屬於偏移路口，但由用路人的角度來看，路口處仍有如同偏移路口的「路沖」感覺且實質上有偏移的駕駛行為，故在後續處理上也需要有漸變處置。故如果繼續盤點同一都市計畫區內「涉及道路寬度變化」路口，則可發現有些都市計畫道路來自於既成道路拓寬、整體開發區內新闢道路、部分路段未開闢，或根本屬於人行步道用地，則寬度也會有不同程度的劇烈變化而產生畸形的幾何型態，所以筆者認為這可歸類在廣義的偏移路口。
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既成道路介面問題
因既成道路而產生的畸形路口(Complex Intersection)常被稱之為歷史共業，都市計畫程序中往往不承認既成道路在計畫區內的重要性，卻往往是許多畸形路口的根源之一；而這裡講的既成道路偏移路口聚焦於計畫道路「續接」既成道路產生的偏移問題，而非與既成道路相鄰產生的多岔畸形路口。既成道路偏移路口之態樣主要為道路寬度劇變，這是因為既成道路為自然形成或是一社區開發刻意留設的通路，它不一定符合車輛通行需求寬度並匹配所屬的都市計畫區道路網，甚至也有可能與相鄰計畫道路距離過近而被整合成一處偏移路口。
跟任何問題一樣，既成道路放在那邊過了幾十年不會自己消失，只要仍有建築線存在就會不斷有新的房子長出來，除非開始進行土地整體開發與廢道程序，不然共業依舊是共業。歷史共業不一定是規劃者的錯，但規劃者不應放任未經處理的畸形路口一再誕生，並一再放大畸形路口的問題。
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樁位線使用問題
此類成因的偏移路口較稀少，一般民眾不一定能判讀出樁位有問題的路口，但這類作業失誤的路口卻真實存在，例如將其中一段路的道路中心樁誤植為另一段道路的邊界樁，導致一路口的遠端與近端正好偏移了計畫寬度的一半。如果再加上兩端計畫道路寬度不一致，則定樁錯誤的問題就會擴大。
另外，國內許多以「道路用地邊界線」對齊再拓寬之偏移路口態樣，因中心線隨之外移導致路口偏移程度加劇，相當於一次變換三個車道，並衍生路口逆向對撞風險；為了追求車流順接的安全性與行車舒適性，仍建議路口兩端之道路應先對齊道路中心線，再向兩側拓寬較為恰當。
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都市計畫規劃原意
在都市計畫中，最常見的刻意偏移路口是為了保存路中央的地標或因特殊功能而向兩側偏移的道路，例如繞過廟宇、老樹、舊車站甚至電塔等道路。而有的路口受限於土地取得與建物拆遷議題，刻意將開口往旁邊移動，例如桃園市大園區的中山南航城路口，其東側道路涉及工廠建築、西側道路則緊鄰都市計畫區邊界線，且計畫區邊界線與地籍高度相關，如果道路用地界線未與計畫區邊界線重合，就會產生零碎的土地使用分區。在此一限制條件下，未來地主將難以單獨開發土地，且跟鄰地整合開發又涉及跨都市計畫區的個案變更，直接變成難以利用的畸零地。
綜合而言，此一偏移路口乃牽涉計畫邊界、土地使用及建築拆遷等多重因素考量下的道路幾何，故可被歸類在符合「都市計畫規劃原意」的路口；事實上，此處亦涉及地籍圖破圖問題，但在此一議題影響不大。而由於西側道路係取得部分橫山段尖山小段38-211地號，實際上仍可以透過繼續取得剩餘土地修正道路線形，所以在都市計畫上較可行的解決方案，就是擴大道路用地範圍，把橫山段尖山小段38-211地號整筆取得，併同旁邊的畸零地(38-181地號、38-182地號、38-198地號、148-47地號...)一起取得。不過，因為航空城屬於區段徵收開發，對於公共設施比例錙銖必較，故此一個案變更方案是否影響到財務計畫尚不得而知。
另一類刻意創造的偏移路口是多丁字路口，此類偏移路口在國內很常見，筆者推測其設置原意應是避免支道成為通過路徑，它具備使鄰里交通降速與降低車流穿越鄰里的功能。不過，若這類支道不幸負擔主要道路的功能，則衍生出來的車流會相互干擾，若叉路方向交錯，其橫向需左轉再右轉而非直線穿越，容易發生回堵並造成路口動線打結。所以這類偏移路口往往形成瓶頸，號誌時制計畫也較為複雜，規劃過程應盡可能避免在號誌化路口使用偏移設計。
最後一種刻意創造的偏移路口屬於斜交道路改善，其目的是為了讓車輛駛出巷弄時獲得最大視野，將幹支道動線予以正交化，並抑制支道匯入幹道的行車速率，能夠有效改善鄰里交通安全；惟路口動線處理係在道路用地範圍內變更配置，所以在都市計畫圖上並未有任何差異。此一路口處理手段在國外可為丁字路口亦可為圓環，甚至因為斜交角度過大，採用兩座相鄰圓環處理；然而在國內幾乎並未有斜交路口正交化的案例，遑論以圓環處理斜交路口或偏移路口。
筆者認為，捨棄十字路口而創造出多丁字路口的做法，固然能抑制穿越性車流，但實際上這樣的路網結構若放在幹道上，將會無端多出數個號誌化路口，反而將影響幹道的車流續進與路口紓解效率。再者，這類支道就實質意義而言並非巷弄，仍具備主要道路至次要道路的功能，因此也無法針對這些路口進行轉向限制，甚至因為偏移路口內又加入了其他巷道的出入口，反而造成這些路口更加複雜畸形。
總結而言，抑制橫向車流的作法以社區服務道路較為適當，可以確保社區生活環境的單純性，但如果用在主要道路上，一不小心就容易產生魚骨狀路網，進而造成所有車輛均依賴同一道路出入的狀況，並產生多處瓶頸。然而，因為此類偏移路口已然存在數十年且路口周邊已經開發完成，直接針對道路進行改線涉及用地取得與建築拆遷問題，實務上最多也僅能就號誌時制計畫進行改善。
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| 右邊的案例也有道路工程上的解法，甚至不需要額外取得用地。 |
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總結：各種偏移路口的建議處理方式
由於都市計畫本身為設籍土地權屬與空間分配的準則，具有法律效力且需遵行不溯及既往原則，加上都市計畫的制定與後續發展必然促使地價上漲，用地取得難度也必然增加。因土地使用亦須搭配道路的配合才可指定建築線進行開發，顯見土地使用與道路之間存在環環相扣的連帶關係，不論是既成道路或計畫道路皆然，更導致過往因技術限制、作業疏失或當下時空環境因素產生的都市計畫缺失，仍然無法獲得立即解決。
針對路口兩端路寬差異較大之道路，應有漸變(Transition)設計，讓車流逐漸從較寬的道路進入至較窄的道路，同時可依照用地取得情形與路口轉向儲車需求，分為遠端漸變與近端漸變。其中，近端係指駕駛人位於路口之前，近端漸變則是指在道路在通過路口之前就完成寬度縮減。此一方案不須額外徵收土地，惟須注意該偏移路口的偏移幅度與寬度變化，例如若偏移幅度過大則影響舒適性，尤其是面對以「道路用地邊界線」對齊的偏移路口。而近遠端之間的車道數平衡(Lane Balance)也是重點，亦即近端的車道數量不得多於遠端的車道數量，否則車流到達遠端之後將直接匯流衝突，不僅降低效率又欠缺安全性。
至於遠端漸變則為道路通過路口之後再縮減寬度，此一方案可提供增加較窄路段之轉向車道空間，有助於紓解路口車流量，且因道路兩端寬度趨近一致，則車流續進較為連續。比較兩者之優缺點，以遠端漸變之道路幾何較為優美且較具效率，惟須進行都市計畫土地使用變更與用地取得，故筆者建議若用地取得困難則以近端漸變較佳。在實務上，道路瘦身(Road Diet)也是一種改善偏移路口線形的方案，車道數減少後即可讓直行車道的定線空間擴大，甚至還有餘裕提供轉向車道，連漸變空間都不需設置。
最後，我們必須重視都市計畫本身具備強烈的固著性，即使有定期通盤檢討仍難以真正全面改變都市紋理。故筆者建議偏移路口之改善可針對「道路中心線偏移」與「道路寬度」兩大部分進行排列組合，大致區分為「道路中心線偏移、道路寬度差異小」、「道路中心線偏移、道路寬度差異大」及「道路中心線一致、道路寬度差異大」等偏移態樣。當然更重要的是，不論是負責都市計畫單位還是地政單位，皆應正視偏移路口將帶來後續交通管理上的複雜性，甚至帶來交通安全上的挑戰性，在規劃道路的過程中即應建立動線之邏輯，盡可能降低後續車流衝突的問題。
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