翻譯：瑞典阿蘭達機場快線將採購新車

原文一(英)、原文二(英)

瑞典阿蘭達快線(Arlanda Express)的營運單位A列車公司(A-Train AB)選擇了歷久不衰的瑞士品質來更新車隊，施泰德提供將七列快速城際與區域輕型列車(Fast Light Intercity and Regional Train, FLIRT)與15年的維修合約，並保留一列選購權。這些列車將會在2026年於聖加侖萊茵河谷(St. Gallen Rhine Valley)的工廠生產，並於2029年起在阿蘭德機場與斯德哥爾摩中央車站之間運行。

雙方於2025年5月19日在施泰德位於布斯南的總部簽約，訂單價值總額約3.5億瑞士法郎(約128.81億臺幣)，部分財源來自於九家銀行的貸款，並依照A列車公司的需求進行客製化。例如，列車內裝設計須沿用斯德哥爾摩中央車站A列車貴賓室的北歐風格，以明亮開放的空間、舒適的座椅及現代化的家具為特色，並將這些設計元素在列車上延續來提升旅行體驗。列車上還設有不同的座位區，包含適合團體遊客的休閒沙發區，以及適合安靜放鬆的特色座位區。

新購列車將取代1999年製造的阿爾斯通X3列車，這些列車的生命週期只到2029年為止。本列車專為北歐天氣與環境條件研發，採六輛編成、全長165公尺，是其他現役FLIRT系列的兩倍，設有323席座位，進而使運能提升了50%以上；此外，為延續既有營運要求，本列車最高時速達到每小時200公里，強勁的牽引力確保了快速可靠的接駁。列車上配備的無障礙設施包含輪椅空間、大件行李區及明顯的服務台，車門則支援1150毫米與760毫米兩種不同的月台高度，以適應不同車站因彎道超高導致的基礎設施條件差異。

施泰德集團董事長彼得·斯普勒(Peter Spuhler)表示：「本次訂單再次證明了我們的FLIRT系列具備靈活且客製化的能力，不論在技術面還是在設計面都能夠適應客戶的特殊需求。我們也很高興A列車委與重任，並期待為著名的阿蘭達快線供應車輛，同時透過15年的後勤維修，表示我們在業界同業具備頂級的服務。」

A列車公司執行長馬格努斯·澤特伯格(Magnus Zetterberg)表示：「透過這項投資，我們就能繼續為旅客提供一流的服務，包括現代化、安靜且準時的列車。我們也發現搭乘阿蘭達快線的休閒旅客明顯增加，而運能的提升意味著我們可以服務更多旅客；此外，我也要感謝施泰德對我們願景的支持，重新定義往返機場的旅途並化不可能為可能。」

延伸閱讀

  1. 翻譯：瑞士新一代區域鐵路列車公開發表
  2. 翻譯：斯德哥爾摩近郊鐵路經營權更換
  3. 翻譯：國營芬蘭鐵路收購港鐵快捷

留言

張貼留言

這個網誌中的熱門文章

翻譯：富士山輕軌計畫面臨技術挑戰

圖片
原文一 (英)、 原文二 (英) 山梨縣於2021年宣布將在富士山建設輕軌系統，並於2024年10月底發布了 初步研究報告 ，建議定線將沿著富士山北面、連接河口湖與五合目的富士收費道路(Fuji Subaru)佈設；目前旅客可以自行駕車經由富士收費道路至海拔2,305公尺的五合目，並步行前往海拔3,772公尺的山頂。然而，報告中提出一系列關於土建與機電系統上的問題，尤其是高達8.8%坡度的挑戰性。 近年來，日本正迎來前所未有的旅遊熱潮，目標到2030年時，每年可接待6,000萬名遊客，幾乎是2019年全年紀錄的兩倍。而富士山的旅客數量也急遽增加，主管機關一直致力於降低外部環境影響，例如在2024年夏季，透過人流控制措施與每人2,000日圓(新臺幣421元)的入山費，成功將登山客數量控制在178,000人次左右，比前一年的20萬人略有下降。 營運計畫概述 根據報告書建議，軌道配置採用雙軌佈設並設置四座車站，每列車為兩輛編成，可容納120為乘客。在營運計畫上，每日營業時間為10小時，班距為6分鐘，上行運行時間為52分鐘、下行則為74分鐘，車隊規模為24列車，其中3列車為備用列車，列車用比例為12.5%。 報告書也建議採用車路分離的營運模式，亦即由地方政府持有土建設施(第三種鐵道事業)、私人企業持有營運機電設備(第二種鐵道事業)。計畫總經費估計為1,486億日圓(新臺幣313億元)，若能達到年運量300萬人次，則在四十年內可達到損益平衡，且為當地創造1.56兆日圓(新臺幣3,300億元)的經濟規模，並直接或間接創造12萬個就業機會。 重大關鍵議題與對策 目前計畫關鍵議題主要在於定線與營運挑戰。若軌道沿著既有道路佈設，則道路就必須同時提供輕軌與其他車輛行駛，而道路的坡度從5.2%到8.8%不等，並且有大量彎道，最小曲線半徑為27.5公尺。而富士山本身具備複雜的地質結構，為火山玄武岩構成；且因為海拔較高，冬季可達-20°C、夏季約為20°C，對營運與養護也是一種挑戰因素。 同時，因為富士山具備大雪、高山強風及大霧等影響，其他替選方案包含無電纜(Catenary-Free)供電，但是低地板無障礙車輛仍然需要有足夠電力，才能在低溫的條件下滿載爬坡。所謂無電纜供電包含蓄電池、燃料電池、第三軌或地面供電(Alimentation par Sol, APS)，報告書則建議採用蓄電池與地...
閱讀完整內容

閒聊： 關於為何瑞士不蓋高鐵的這檔事

圖片
本來被運用在多彎道鐵路的傾斜式列車，在聖歌達隧道通車後優勢銳減，但仍保有時速250公里的速度潛力。 在歐陸國家之中，瑞士鄰近德國與法國等兩大高鐵系統輸出國，且鄰國如法國、德國及義大利都有高鐵系統，唯獨瑞士沒有高鐵的這件事， 其實是個很有趣的議題。本篇文章將圍繞著一部國外影片《 為何瑞士的火車跑這麼慢 》來分析，同時推薦各位讀者去下載一個Chrome的外掛軟體：「 沉浸式翻譯 」，就算影片是英文字幕也可以被轉成中文顯示；此等翻譯神器沒有業配，反而是有了這東西之後就不用等筆者翻譯文章了。 首先我們要理解瑞士的國土發展狀況，包含地理與社會經濟層面。瑞士的地形 其實是一個類似於花東縱谷的地形，南北兩側分別為阿爾卑斯山脈與侏羅山脈(沒錯就是侏儸紀的那個侏羅)，中間則是被冰河侵蝕出來的谷地，稱為瑞士高原，也是瑞士人口的聚集區域，從蘇黎世、伯恩到日內瓦都在瑞士高原之中。瑞士的國土面積跟臺灣相當，但山地地形的比例遠高於臺灣，且因屬內陸國，如果要連結鄰國勢必要發展山岳隧道或登山鐵路技術，這就是瑞士特殊軌道產業發達的背景。 而在這種地形條件下，瑞士的觀光產業發達，連帶衍伸強大的客製化軌道產業，其代表廠商就是施泰德(Stadler)。施泰德的產品除了歐盟標準的鐵路系統之外，最具代表性的就是客製化產品，包含窄軌、齒軌、高級列車、景觀列車甚至可變軌距列車等，完全切和瑞士各地方鐵路的營運與觀光需求，如果平常有觀看筆者翻譯文章的讀者，就可以發現瑞士軌道產業的多樣性。筆者私心認為，瑞士的鐵路是一個水很深的領域，栽進去就爬不出來了，當人家問筆者喜歡什麼的時候可能會回答：「比起畫馬路我更喜歡研究瑞士鐵路。」 再以瑞士的社會發展狀況而論，筆者認為瑞士城際大宗旅次的特性不同於臺灣，這導致高鐵的重要性被削弱；雖然實際狀況可能「瑞士瑰娜」或「美麗國度的背後」比筆者還清楚，所以筆者只能就網路上有的數據與歷史資料來分析。其中， 瑞士的都市人口比例約為73.5%，臺灣則是78.5%，儘管都市化程度差不多，但人口移動的規模卻沒有像臺灣這麼明顯，筆者認為首要因素可能是來自於語言區導致生活圈相對穩定， 對於東西兩座大城市的旅次需求並沒有這麼頻繁，也因為語言差異而不會發生 其他區域人口大量湧入特定都市的狀態，所以筆者認為 跨語區的旅次可能是以商務出差為主，而非如同臺灣的返鄉與返工旅次。 這可能也能解釋一個現象， 即使從蘇黎...
閱讀完整內容

閒聊：由日本鐵路直通運轉研究宜蘭高鐵方案

圖片
在來線與新幹線交會的夢幻場景。 雖然北宜直鐵議題已經被高鐵取代，但是筆者認為直鐵與高鐵方案並非互相衝突的兩個選項，也有可能成為複選題，其關鍵在於直通運轉的機制尚未被考量。直通運轉的模式在日本已經實施超過一120年(自1908年)，東京地鐵也有近100年歷史(自1927年)，且在東京的13條地鐵路線之中，有10條路線實施直通運轉，網路上已有相關 文章 介紹，但本篇將以軌道技術層面進行直通運轉的概述。 一、東京地鐵直通運轉簡介 東京地鐵在初期原為東京地下鐵道與東京高速鐵道各自經營，前者於1927年開業、後者於1938年開業，隔年即互相直通運轉成為銀座線，並在1941年由政府出面合併兩家公司為「帝都高速度交通營團」(簡稱營團)，最後在2004年公司化變成今日的東京地鐵(Tokyo Metro)。1958年，原本經營路面電車與公車的東京都交通局也獲許建設地下鐵(簡稱都營地鐵)，且這些地鐵路線從一開始就被允許相互直通運轉，所以1960年都營淺草線通車時，即開始實施直通運轉。 今日的東京地鐵系統，大致上就是地下鐵起家的營團系統與路面交通起家的都營系統(Toei)構成。然而，銀座線最初的兩段路線皆為1435毫米軌距，雖然有實施直通運轉，但在路線合併之後早已喪失直通運轉的意義，對外則完全沒有任何直通運轉的對象。另一條丸之內線同樣也是1435毫米軌距，一樣沒有可直通運轉的對象。 在都營系統的1435毫米軌距路線中，大江戶線無法實施直通運轉，只有淺草線成功以1435毫米軌距直通運轉。東京地鐵四條採用1435毫米軌距的路線中僅有一條實施直通運轉；至於其他採用1067毫米軌距的路線，全部都已經與其他營運單位直通運轉。 出自高鐵局時代的「軌道運輸系統之噪音振動及防治對策考察」報告，看起來是東京地鐵的官方簡報。 同樣出自高鐵局時代的「軌道運輸系統之噪音振動及防治對策考察」報告，應該是目前最完整的表格，可惜是十幾年前資料。 二、實現直通運轉的方式 直通運轉通常意味著系統整合並提升不同路線或系統之互運力(Interoperability)；而在自動化程度低的系統當中，只要軌距一樣就很容易互相直通，所以在早期的軌道系統，尤其仰賴目視運轉的路線中，直通乃家常便飯的事情。在今日號誌技術的演進與捷運系統的發展之下，現代軌道運輸系統可衍伸出各種系統整合議題，粗略分為軌距整合、土建整合、號誌整合、車輛整合及電...
閱讀完整內容