Opinion of Urban Transit, OUT

原文 (英) 智慧手機的應用程式技術已成為旅行與導航的必備輔助工具，且隨著科技逐漸進步，各種應用程式在交通領域上更加不可或缺。然而對於身心障礙人士來說，有一些應用程式仍然成為他們無法使用的障礙。 對於許多身心障礙者來說，他們無法取得駕照，所以公共運輸成為他們唯一的移動途徑，且規劃行程、往返場站及各種導航服務對他們而言更加重要；原文作者的研究也表明，應用程式的技術可以透過協助身心障礙者來獲得更大的通用性。美國有13%的人口具備一種身心障礙或多種身心障礙，如果能夠開發相對應的應用程式或移動工具，將能提高這些人獲取就業、教育、醫療及其他服務的能力。 應用程式與無障礙的關聯性 原文作者在美國的研究發現，坊間的各種交通系應用程式若要滿足身心障礙者的需求，其中一個方法就是整合輔助功能，例如語音輸入。而且，支援手機輔助功能的應用程式也能提高非身心障礙者的便利性，然而許多開發廠商礙於成本與法規未強制要求，導致許多應用程式欠缺輔助功能的整合功能。 應用程式納入無障礙設計的成本因素 需要使用追蹤位置且即時更新的交通系應用程式其實很複雜，所以需要更多時間與成本來開發，且根據現有的應用程式開發流程，要開發出具有無障礙支援的應用程式遠比普通應用程式還貴。而應用程式的開發成本取決於本身的品質與涵蓋的功能數量，額外的功能將會帶來更多的成本；更複雜的應用程式也需要更多開發時間。 具備無障礙支援的應用程式雖然可以讓更多人使用，但成本也是一項挑戰，特別是某些開發廠商本身就沒有跟一些交通營運公司有關聯性；不同種類的身心障礙代表著需要不同的輔助功能，這也會導致應用程式的成本與複雜性提高。美國聯邦通訊委員會(Federal Communications Commission, FCC)也意識到，先進的通信服務與設備對於服務不同身心障礙者的挑戰，並指出：「 一個產品或服務的主要功能必須可由具有不同行動能力的個人找到、識別和操作。 」然而這也代表，並非所有的功能都能為身心障礙者提供便利。 (編按：竟然有繁體中文！) 操作系統廠商的應對方式 通常應用程式的開發廠商會透過應用程式商店發表應用程式，蘋果跟谷哥會分別提供無障礙服務的指南、資源及代碼。此外，蘋果跟谷哥的裝置也都會有輔助功能，例如某些應用程式具備可提供給視障者即時交通資訊的語音服務。雖然蘋果的輔助功能比谷哥還多，但是谷哥也表示產品的內建功能本身無法滿足所有...

原文 (英) 在20世紀60年代，赫爾辛基迎來了爆炸性的成長期，這是來自於二戰結束後的經濟起飛，人民都有能力擁有汽車。在短短七年內，赫爾辛基登記的汽車數量增長了兩倍，而汽車增長帶來的僵局也隨之而來。為了管制交通並規劃未來發展，赫爾辛基市找上了美國威爾伯·史密斯事務所(Wilbur Smith & Associates)與芬蘭的彭蒂·波爾維寧公司(Pentti Polvinen ky)，共同制定交通的總體規劃。在1968年，這些顧問們提出一個瞠目結舌的答案：將大部分市中心夷為平地並廢除路面電車，然後修建總長達200公里的高速公路。 芬蘭人聽到這個結果，當然一致性反對。根據《赫爾辛基日報》(Helsingin Sanomat)的報導，1968年被市民一致反對的計畫是一種反烏托邦情節，如果以汽車為主的角度來規劃都市，那這個都市將會迎來更極端的結果。赫爾辛基不想跟隨美國爸爸學習汽車都市，還要跟他們一樣把都市發展的未來全部交給汽車，他們反而回過頭來保留路面電車路線並擴張其他大眾運輸系統，並在1982年通車了全球最北端的地鐵系統。 截至2016年，芬蘭有1/4的旅次組成是步行，公共運輸市佔率超過9%、自行車旅次則是7.5%；若在人口130萬的赫爾辛基地區，這個數字還會再更高。芬蘭約有1/7的人口生活在郊區，這跟美國的情況相似，但在2021年，芬蘭的道路上只有219人死亡，平均每十萬人民只有4人死亡，只有美國的1/3左右。 芬蘭的交通系統因其安全性與複合性而令人印象深刻，並且在道路環境的安全上仍穩定進步中，像是在2001年到2019年間已下降了50%的死亡人數。在2020年，芬蘭因為一整年都沒有行人或自行車騎士死亡，躍升國際頭條新聞；雖然2021年有2例行人或自行車騎士死亡，但相較於1990年的22例已經降低很多。跟鄰國挪威與瑞典一樣，芬蘭的道路比幾十年前更加安全，尤其瑞典就是零死亡願景(Vision Zero)的創始國，這幾個國家達成零死亡的境界，自然與近年才要嘗試實施的美國大城市完全不同。 正如過去的文章一樣，美國在全球道路安全的表現是一項極端值，如果美國人發生車禍，死亡機率就會是法國人、日本人及加拿大人，或是其他先進國家的兩倍。但是芬蘭的道路安全紀錄是非常令人印象深刻的，因為芬蘭的國情就是鄉下地廣人稀，又冷又黑暗的地方。以下就來介紹為何北歐這幾個國家很少有人在交通事...

原文 (英) 奧地利聯邦鐵路(Österreichische Bundesbahnen, ÖBB)已向施泰德(Stadler)提出確認訂單，將為長途運行的 銳捷列車 (Railjet)採購雙層車輛，同時為地方運行的城捷列車(Cityjet)提供額外的電聯車組。合約於2023年7月6日簽訂，將採購35組「舒適創新高速區域列車」(Komfortabler Innovativer Spurtstarker S-Bahn-Zug, KISS)系列，總價值約6億歐元，是2022年框架協議的優先採購對象。該協議的採購總數為186組，至今已訂購76組，第一組列車預計2026年投入奧地利東部運行。 在本次35組列車的訂單中，其中21組為四輛編成的城捷列車，每列車配置380席座位，將針對維也納(Wien)、下奧地利州(Niederösterreich)及布爾根蘭州(Burgenland)提供區域服務。另外14組為六輛編成的高速銳捷列車，可以運行達時速200公里，用於行駛頻繁停靠站的長途路線，最初將投入維也納到薩爾斯堡(Salzburg)的服務；如果塞默靈(Semmering)基礎隧道完工通車，就可以運行維也納到格拉茨(Graz)、克拉根福(Klagenfurt)及菲拉赫(Villach)的路線。 銳捷列車的雙層車廂將設置兩個艙等共480席座位，並設置2席輪椅席位、8個自行車位、8個廁所及2個販賣飲料與零食的自動販賣機。施泰德表示：「旅客可以期待新列車將有著現代化室內設計，車上還具備舒適座椅與電源插座，且所有車廂都設置低入口與多功能區，可以讓攜帶自行車、嬰兒車及大件行李的旅客使用。車內配備空調、無線網路、即時旅客資訊系統及閉路監視器；輪椅席位還設置可調節高度的側牆桌面。」 奧地利聯邦鐵路執行長安德烈亞斯‧馬撒(Andreas Mattha)表示：「奧地利聯邦鐵路的客運熱潮仍然在持續著，2022年長途運輸的旅運量已來到4160 萬人次，甚至超越了2019年疫情之前的紀錄。我們不僅對這一項結果感到自豪，而且我們還在用其他方法提升運能，像是我們首度在銳捷列車上提供雙層列車服務。」 奧地利聯邦氣候行動、環境、能源、交通、創新及技術部長萊昂諾·格韋斯勒(Leonore Gewessler)表示：「正如我們推出的全國氣候定期票( KlimaTicket )紀錄顯示，奧地利人民希望以氣候友善的方式移...

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 米蘭地鐵四號線(M4)第一階段在2022年11月通車，但是這條5.3公里的路線並沒有銜接至其他路線；在2023年7月4日，基礎設施與交通部長馬泰奧·薩爾維尼(Matteo Salvini) 與市長朱塞佩·薩拉 (Giuseppe Sala)出席了儀式，宣布從達泰奧(Dateo)至三色(Tricolore)的1.7公里的延伸段通車，現在可以在聖巴比拉(San Babila)轉乘一號線，並從市中心直達利納特(Linate)機場。在通車日的當天下午有免費搭乘活動，正式營運之後尖峰時段班距為每三分鐘，隔日7月5日開始實施整併調整後的公車路線。 四號線又稱為藍線，由土建廠商「我們蓋」(Webuild)與機電廠商日立鐵路義大利共同設計、建造及維護。除了現有的路線之外，之後還有一條7.7公里的西延段，將延伸至聖克里斯托福羅(San Cristoforo)，預計將在2024年底通車，屆時四號線總長將會來到15公里並具備21座車站。此外，從機場到塞格拉特(Segrate)的東延段預計於2026年完工，長度為3.1公里並設置兩座車站。 土建廠商「我們蓋」執行長彼得羅·薩利尼(Pietro Salini)表示：「這項建設將能填補過去十年來的基礎建設缺口，這個缺口限制了義大利的競爭力。我們對於建造這條技術先進的地鐵感到非常自豪，它讓米蘭穩居歐洲宜居城市的領導地位。」他也說明：「目前業界最優秀的人士都致力於這條路線的建設，來克服地狹人稠地區的複雜工程挑戰。而在考古的工作中也顯示，在都市發展的同時保護先輩的歷史與文化是可行的。」 機電廠商日立鐵路義大利將提供47組4400型無人駕駛列車組、通訊式列車控制技術(CBTC)、通訊、票務及驗票閘門系統。其中列車組與哥本哈根、利雅德及檀香山採用的車輛類似，採用第三軌750V直流電，並採四輛編成，每列車可容納500位乘客，總長50公尺。日立表示，四號線的延伸將帶來全市公共運輸的轉變，從市中心到機場從以前的33分鐘縮短至12分鐘。 日立鐵路集團營運長盧卡·達奎拉(Luca D’Aquila)表示：「我們把地鐵連接聖巴比拉之後，民眾要到機場的時候，就可以選擇把汽車留在家裡。這是米蘭市大規模從私人運具過渡到公共運輸的里程碑。明年新的...

原文 (英) 如果無法觀看原文，請使用筆者帳號密碼： 帳號：altefahrer@gmail.com 密碼：ooOO00OOoo 英商奧雅納工程顧問(Arup)將根據澳門輕型捷運(Macau Light Rapid Transit) 東線 南段的可行性研究資料進行細部設計，提供建築、土木、地質、結構、機械、電氣及消防等工程服務。南段自既有的路線延伸，總長7.7公里，總共具設置六座車站與一條直徑12.1公尺的海底大斷面潛盾隧道，其中4.8公里為地下段，設置三座地下車站，通車後將連接氹仔線的氹仔客運碼頭站。 奧雅納表示，這條路線最艱鉅的地方就是海底隧道，是澳門第一條此類型的隧道，並具有技術挑戰性。在2023年6月1日公布的決標資料上，由中國建築(香港)、中國建築(澳門)及上海隧道工程澳門有限公司組成的團隊得標，這個團隊同時也是之前基本設計與土建的得標廠商。 海底隧道將採大斷面潛盾技術 © 澳門公共建設局 東線車站列表 © 澳門公共建設局 大斷面潛盾隧道之設計 © 澳門公共建設局 海底隧道兩端車站預留消防救援車輛留置線 © 澳門公共建設局 與氹仔線直通運轉之設計 © 澳門公共建設局 因本路線尚未全線完工，故預留延伸空間設計。 © 澳門公共建設局 車輛相關子系統列表 © 澳門公共建設局 編按：截至本篇文章，筆者已經翻譯過 三種尺寸之 三菱自動導引系統 ，分為 水晶移動者(Crystal Mover)與 都市主義(Urbanismo)兩個 系列，前者也用於旗下的代操作公司名稱。以三菱網站的分類，其名稱用法通常是運 行於機場航廈或社區接駁者稱為水晶移動者、運行於都市捷運系統者稱為都市主義，但常會被混用，像澳門輕軌屬於 都市主義系列卻常被稱為水晶移動者 。其中，新加坡 榜鵝輕軌 為水晶移動者(一至兩輛編成，每列車105~210人)； 百合海鷗 為18噸級都市主義(Urbanismo-18)，日運能約七萬至十二萬人(六輛編成，每列車338人)；澳門輕軌為 22噸級都市主義(Urbanismo-22)，日運能約十萬五千至十八萬人(兩輛編成，每列車100人)，又名 濱海巡航 (Ocean Cruiser) 。另外還有16噸級 都市主義(Urbanismo-16)，日運能約兩千到八萬人(六輛編成，每列車260人)，為 埼玉新都市交通 採用；以及可能為18噸級的 東京都交通局330型 ，採...

透過緩急分離的東京單軌，只要20分鐘就可以從羽田機場到山手線。 北北基桃月票將在2023年7月上路，但日前有一份 報導 指出，實際上仍有46%的內湖科學園區員工不願意使用，因為實際上內湖科學園區的問題並非金錢因素，而是時間精力的因素。臺北市議員李明賢指出：「近半數內科員工對於1200月票無感，重點不在於經濟上的誘因，而是轉乘仍然不夠便利。」其原因在於桃園民眾如果要到內湖科學園區上班，還要經過機場捷運、板南線及文湖線才能到達。 另一份較為久遠的 報導 也指出，林口民眾要前往內湖科學園區，搭乘機場捷運轉乘臺北捷運，也要花費64分鐘，且票價高於公路客運甚至高鐵，及門性也不如公車；但是近期的月票制度議題則證明，雖然票價是內湖科學園區的通勤問題，通勤時間與動線實屬內湖科技園區的真正硬傷。消基會過去也曾 指出 ，缺乏轉乘優惠、缺乏差別定價、接駁不便及搭乘時間過長的問題是機場捷運的缺點；而近期通勤旅次的花費問題已可透過月票消弭，但對於搭乘次數較少的旅客而言仍然是負擔，且還是無法解決機場捷運本身缺乏接駁與轉乘距離過長的問題。 差別定價的案例，可以參考東京單軌的假日限定500日圓 山手線線內優惠套票 ，也就是原本單軌全程為500日圓，直接加碼到轉乘至山手線任何一站都是500日圓，相當於臺幣108元。而東京單軌實施普通與機場快速兩等級的緩急分離班次，平日還會一班區間快速，搭乘直達車到達山手線最快也僅需20分鐘，不論在票價上還是旅行時間上都具備極強的競爭力，相當划算。另外若於平日使用原價搭乘，則總價最高會來到770日圓，相當於臺幣166元，與桃園機場捷運差不多價格，但卻比搭京急轉山手線的580日圓、相當於臺幣125元的總價還貴。 當然，要去池袋最快的方式也不是單軌，單軌的旅行時間在山手線的另一端沒有優勢，論直通運轉能力也一定是京急獲勝，例如搭單軌要在濱松町站走到大門站才能搭淺草線，京急則可以直接開進去。但身為JR東日本子公司的單軌還能靠壓低總價取勝，也就是直接整合單軌與山手線的票價，讓旅客用桃園機場捷運的票價可以從羽田機場幾乎搭到池袋去，顯現東京軌道運輸的票價費率在各家業者競爭之下，本身就已優於桃園機場捷運，消基會建議桃園機場捷運降價不無道理。 交通是一種負效益的行為， 也就是使用者花費時間越長，則效益就越低 。因此，運輸系統的競爭力來自於速度，若基礎建設不符合使用者需求，將導致速度降低...

原文 (英) 每年在道路事故中喪生的人數估計有130萬人，超過一半的道路交通死亡則出現在弱勢用路人身上，包含行人、自行車騎士及機車騎士，且道路事故又是全球年輕人與兒童死亡主因，這個數字實在是令人沮喪。儘管越來越多的證據表明，道路安全政策與計畫對於在都市裡面生存或移動的人類至關重要，但因為常與地方政府優先辦理事項相互衝突，導致這些作為在實施面與執行面具被眾多挑戰，面臨執行能量不足且問責結構薄弱的總體問題。 「優先考慮道路安全」是一個交叉性的問題，它面臨的不僅僅是物理設計，還涉及社會、經濟及政治權力。道路安全與預防事故的解決方案不僅僅是預防事故本身，還要讓社會大眾認識到「建立安全街道」是減少交通排放、改善空氣品質、促進公共衛生及確保「利害關係社區」( Frontline Communities )公平的核心。 眾所皆知，美國高速公路開發遺留下來的問題，就是歧視性規劃(Discriminatory Planning)的結果，這些做法不成比例地將危險的主要道路直接穿越大多數低收入與少數族裔社區內。 從洛杉磯、波士頓及紐約等主要城市的案例中，我們可以依照現地條件與統計數據中看到，優先考慮速度與汽車導向的街道規劃，已經在有色人種與少數族裔社區帶來健康危機，這個問題需要決策者的迅速反應與集體行動來解決。 洛杉磯案例 繼2020年在美國與全球的種族正義起義之後，越來越多的都市與交通規劃者開始質疑交通、政策及種族之間的潛在關係。通常人們會認為交通事故死亡跟死亡本身是相互獨立的事件，來自於個人決定的結果；然而就跟許多交通問題一樣，我們知道人類在交通上不平等原因，是來自於各種計畫、設計及規劃框架的一部分，這些框架創造出有缺陷且不公平的都市基礎建設。例如在美國這些「汽車文化之都」，洛杉磯就在承受各種行人死亡率上升與交通暴力盛行的結果，求其對低收入戶與有色人種家庭更為嚴重，即使市政府在2015年制定了零死亡願景( Vision Zero )計畫，行人事故死亡率仍增加了36%。 根據加州大學洛杉磯分校的路易斯區域政策研究中心(Lewis Center for Regional Policy Studies)的研究人員表示，洛杉磯的黑人占所有交通事故受害者的比例為18%，但是黑人只占洛杉磯人口的8%。另外根據《洛杉磯時報》的報導，有特定少數街道是全市70%交通事故的熱點，這些道路約有450條，占...

原文 (英) 維也納向西門子訂購了34列X系列地鐵列車，第一列已於2023年6月16日正式上路。西門子交通軌道車輛部門執行長阿爾布雷希特‧新人(Albrecht Neumann)表示：「維也納正在往數位交通邁進一大步。」並補充：「即時更新的旅客資訊系統與無氣制韌系統( Air-Free Brake System )等創新技術都是全球首見，並有助於未來五號線(U5)推出的全自動無人駕駛系統。」 第一批X系列列車將會在三號線上運行，且有更多列車會在夏季時加入，到了今年年底前總共會交付十列車；2024年到2030年間，每年還會再交付三列車。X系列列車將會取代一號線至四號線現有的銀箭列車(Silberpfeil)，並在2026年維也納第一條自動駕駛路線開通時，投入五號線的運行。 負責交通項目的市議員彼得·漢克(Peter Hanke)表示：「X系列引領了我們的氣候模範都市趨勢，這是在維也納生產，並由維也納採用的先進列車，使我們的公共運輸更具有吸引力且更加舒適。」 即時旅客資訊系統+(Real-Time Passenger Information Plus)由西門子交通的子公司「哈康」(Hacon)開發，可滿足營運業者維也納線路(Wiener Linien)的需求，會在下一站開啟的車門上方顯示出口位置與其他轉乘路線的發車時間；另一邊的門上方則會顯示路線圖，標示列車位置、行駛方向、下一站及轉乘路線。如果列車運轉變更或下一站電梯維修，則會在兩側螢幕播放。 由西門子與利伯海爾(Liebherr)共同開發的線控無氣制韌系統也首次被投入使用。西門子交通表示：「如果消除壓縮空氣的零組件，可以節省空間與重量，並降低生命週期內的各項成本。取而代之的是用電力制韌直到列車停止，減少磨損與維護的需求，且車輛準備時間也可以從12分鐘縮短至4分鐘。」此外，奧地利牽引系統(Traktionssysteme Austria, TSA)則提供牽引馬達。 六輛編成的鋁製車廂，總長111公尺、寬2.85公尺，擁有開放式的內部空間，可容納928位乘客，比以前的V系列利車多出46位乘客；列車車門也有加寬，可以讓人流快速通過。座椅則採用膠合板材質，沿窗戶呈非字形排列，也有一些座椅是摺疊椅。車廂配置六個輪椅席位，行動不便優先席(Priority seats for passengers with reduced mob...

原文 (英) 全長30.4公里的曼谷捷運黃線，於2023年6月19日在總理帕拉育‧詹歐查(Prayut Chan-o-cha)的參訪下正式通車，路線從叻拋(Lat Phrao)到三榕(Samrong)，共設置23站並採用單軌系統，以橡膠輪胎行駛於混凝土軌道樑上。不過，早在6月3日就已經開放一個月的試運轉，至7月3日前都可以免費搭乘。 曼谷捷運黃線是2016年開放民間參與投資的建設，由曼谷大眾運輸控股(BTS Group Holdings)、中泰工程建設(Sino-Thai Engineering & Construction)及拉差布里電力控股(Ratchaburi Electricity Generation Holding)組成的團隊開發，並取得30年特許經營權，以曼谷東部單軌公司(Eastern Bangkok Monorail)的名義經營。同樣的團隊，也組成了曼谷北部單軌公司(Northern Bangkok Monorail)來經營34.5公里長的捷運粉紅線，路線從凱萊(Khai Rai)到民武里(Minburi)。 在2017年，曼谷北部單軌公司授予龐巴迪(Bombardier)價值500億泰銖(NT$444億)的合約，為黃線與粉紅線提供Innovia 300跨坐式單軌列車，並且支援自動化等級GoA4的無人值守駕駛(Unattended Driverless Operation)控制功能。黃線列車為四輛編成，車隊規模為30列車，最高時速為80公里/小時，由龐巴迪位在曼谷的工程中心根據加拿大原廠的設計開發，並由中車浦鎮阿爾斯通運輸系統(CRRC Puzhen Alstom Transportation Systems)在中國製造，目前還有粉紅線的42列車逐步供應中。 阿爾斯通收購龐巴迪之後，也提供延續龐巴迪的Cityflo 650列車控制系統、通訊、電力、導電軌、軌道、月台門及機廠設備。阿爾斯通也簽訂了一份價值 2.45 億歐元的20年合約，用於提供後勤支援，包含設備維護並提供 170 名工作人員來營運黃線與粉紅線。阿爾斯通東亞區營運總監托比·蒂伯吉安(Toby Tiberghien)表示：「曼谷捷運黃線的開通，讓地狹人稠的首都交通轉型又邁進一步，並為乘客提供舒適、安全及高效的旅程，並將旅行時間縮短三分之一。」 泰國總理參訪曼谷捷運黃線機廠。 © ...