翻譯：為何道路安全到了美國就變成種族議題？

原文(英)

每年在道路事故中喪生的人數估計有130萬人，超過一半的道路交通死亡則出現在弱勢用路人身上，包含行人、自行車騎士及機車騎士，且道路事故又是全球年輕人與兒童死亡主因，這個數字實在是令人沮喪。儘管越來越多的證據表明，道路安全政策與計畫對於在都市裡面生存或移動的人類至關重要，但因為常與地方政府優先辦理事項相互衝突，導致這些作為在實施面與執行面具被眾多挑戰，面臨執行能量不足且問責結構薄弱的總體問題。

「優先考慮道路安全」是一個交叉性的問題，它面臨的不僅僅是物理設計，還涉及社會、經濟及政治權力。道路安全與預防事故的解決方案不僅僅是預防事故本身，還要讓社會大眾認識到「建立安全街道」是減少交通排放、改善空氣品質、促進公共衛生及確保「利害關係社區(Frontline Communities)」公平的核心。 眾所皆知，美國高速公路開發遺留下來的問題，就是歧視性規劃(Discriminatory Planning)的結果，這些做法不成比例地將危險的主要道路直接穿越大多數低收入與少數族裔社區內。

從洛杉磯、波士頓及紐約等主要城市的案例中，我們可以依照現地條件與統計數據中看到，優先考慮速度與汽車導向的街道規劃，已經在有色人種與少數族裔社區帶來健康危機，這個問題需要決策者的迅速反應與集體行動來解決。

洛杉磯案例

繼2020年在美國與全球的種族正義起義之後，越來越多的都市與交通規劃者開始質疑交通、政策及種族之間的潛在關係。通常人們會認為交通事故死亡跟死亡本身是相互獨立的事件，來自於個人決定的結果；然而就跟許多交通問題一樣，我們知道人類在交通上不平等原因，是來自於各種計畫、設計及規劃框架的一部分，這些框架創造出有缺陷且不公平的都市基礎建設。例如在美國這些「汽車文化之都」，洛杉磯就在承受各種行人死亡率上升與交通暴力盛行的結果，求其對低收入戶與有色人種家庭更為嚴重，即使市政府在2015年制定了零死亡願景(Vision Zero)計畫，行人事故死亡率仍增加了36%。

根據加州大學洛杉磯分校的路易斯區域政策研究中心(Lewis Center for Regional Policy Studies)的研究人員表示，洛杉磯的黑人占所有交通事故受害者的比例為18%，但是黑人只占洛杉磯人口的8%。另外根據《洛杉磯時報》的報導，有特定少數街道是全市70%交通事故的熱點，這些道路約有450條，占全市的6%且集中在黑人區與拉丁裔社區。而這與美國大多數城市一樣，洛杉磯的低收入戶與有色人種持有或擁有汽車的比例較低，卻導致他們必須在危險的街道環境下步行或騎自行車。

同樣為眾所周知的是，在歷史上的各種規劃中對有色人種的投資少之又少，創造出來的街道環境也是在鼓勵駕駛人朝向適應高速公路與多車道公路，而非行人、自行車及公共運輸使用者，並使這些駕駛習慣比他們應該採取的方式更具挑戰性與危險性。基礎設施本身的不平等特性與刻意將有色人種社區遠離就業市場與公共服務，甚至因為仕紳化(Gentrification)而使弱勢族群流離失所，則更加劇道路不安全的現象。

為了要解決這一些根深蒂固的挑戰，都市交通倡議者一直呼籲採用更全面的「安全系統方法」來重新思考洛杉磯的街道路網，特別是在那些安全議題複雜，不僅僅是物理設計問題，還關係到人們使用與社會公平議題的社區。這種方法強調優先考慮永續、非機動運輸的多種策略，同時鼓勵減速，為行人與駕駛人提供更多保護。運輸政策與發展研究所(ITDP)的《馴服交通(Taming Traffic)》報告中詳細介紹了許多類似的策略，其中包括增強十字路口的安全性與可見性、擴大保護型自行車道的綜合路網、使用更嚴格的速度限制與執法措施、確保優先考慮行人的基礎設施，以及其他核心要素等。

雖然這些干預措施對於改善任何美國大都市皆至關重要，但在像洛杉磯這種仍然不斷擴張且種族分區明顯的大都市中，採取系統性的方法來確保道路安全，也能對所有居民的身心與社會福祉發揮重要作用 。

波士頓案例

在波士頓，羅克斯伯里(Roxbury)地區是一個黑人為主的社區，有超過55%的居民是黑人或非裔美國人，且有36%的居民日常生活完全使用公共運輸，但是公共運輸服務卻嚴重不足。波士頓每年都會發生三千起需要立即急救的交通事故，而其中有71%行人交通事故就是發生在羅克斯伯里與其他環境正義(Environmental Justice, EJ)指定區。所謂環境正義指定區，是指步行與騎自行車較危險的區域，市府必須更加重視這些地區的道路安全，促進更積極的短途交通旅次，減少在高污染地區的排放，進而解決歷史共業造成的投資不足問題。

在2022年，波士頓在解決這些問題上邁出了充滿希望的第一步，羅克斯伯里交通路廊專案獲得了聯邦政府補助款，將重建升級羅克斯伯里地區的三個重要路廊，透過實施公車專用道、人行道、新候車亭及獨立的保護型自行車道，希望減少開車旅次，改以步行與自行車旅次替代，並透過共同造街計畫(Co-Create Street Plans)，優先考慮人流而非車流。這些意圖提升增強道路安全與社區縫合的計畫因此獲得了美國交通部「人人有路走(Safe Streets and Roads for All)」專案補助款的進一步挹注，改善當地九個十字路口，讓走路與騎自行車的人類更加安全舒適。

建立在類似的精神之上，波士頓市長最近進一步加碼「安全激增倡議(Safety Surge Initiative)」，讓整個城市的街道都有利於人類，不論這個人類如何移動。這項倡議的主旨在於透過在當地所有的社區實施減速帶、改善十字路口設計及交通信號燈，反映並解決人們日益關注的兒童與老人保護議題，其目標是每年重新設計近二十幾個十字路口，亦即利用政治意願、積極開拓及新推出的聯邦補助計劃，幫助最需要的社區制定更有效的道路安全策略 。

紐約案例

哈佛大學與波士頓大學在2022年發布的一項研究報告指出，黑人被車撞的機率是白人的兩倍多，而且紐約市的易肇事路段也不成比例地分布在黑人區與拉丁美洲裔社區，並蔚為趨勢。事實上，這些道路其實就是上世紀40年代刻意設計的結果，故意讓高速道路穿越少數族群與低收入戶的社區。

為了解決這些這些地區不斷增長的交通事故問題，紐約已有一百個組織發起通過「薩米法案(Sammy’s Law)」的倡議，使紐約能夠制定自己的速限規則，並在全市五個行政區內提供更安全的街道與十字路口。法案名稱源自於一位12歲小男孩，他在2013年於自家門口被一輛超速的車輛撞死，但是十年過去，整個紐約市仍有2,240位民眾獻祭於交通暴力之下。雖然減速帶與其他物理設施對於一個街區範圍內有效，但是在紐約這種地狹人稠區域，重新獲得降低速限與制定所有道路限速的權責，將使地方官員能夠廣泛監管交通速度，創造出更平靜的十字路口，進而改變更廣泛的治理架構(Governance Structures)。

當汽車以較低的速率行駛時，重大傷害或死亡風險都會大幅降低，這個簡單邏輯在一些歷史悠久的黑人或拉丁美洲裔社區裡面，卻是一個非常緊迫的議題，因為這些地區的高速公路擴建與有意識的道路設計不斷鼓勵汽車超速行駛。而透過速限控制來穩定交通，將有助於促進交通方式轉變，並保障步行或騎自行車而不是開車的人，這對他們來說即是攸關生死的重大議題。基於這個認知，紐約市長宣布2022年投資九億美元專款，專門用來解決這種交通暴力危機，並為全市850位市民創造更加便利且開放的公共空間。

雖然街道改革的落實仍有很長的路要走，但是這個投資就是要兌現五年來的法定承諾，用街道計畫來擴大保護型自行車道、公車專用道及人行道的里程。這項計畫也採取新方法來更新路邊停車指南，並增加了抑制超速的措施，作為重塑紐約最繁忙與最危險道路環境的戰略一環。

結語

鑒於美國有色人種社區與交通暴力的相關性有令人擔憂且持續上升的趨勢，顯然地方政府需要更加關注並採取行動，才能解決既有都市基礎設施不平等且不安全的歷史共業。然而我們還是能知道美國現在的狀況也不是無法克服，看看法國與日本的那些「汽車相對不發達」城市，就會發現改變是有可能的，但這必須要有更多來自於當權者的資源投入與產出。不論是都市規劃者還是政策制定者，都必須立即認知道路安全既是氣候變遷解決方案也是社會公平解決方案，而不僅僅是針對單一族群，像是駕駛人、行人、公共運輸使用者或自行車騎士決策的結果。

相對地，在低收入戶與少數族裔社區發生過多的交通死亡事故，即是系統投資漸少與許多民眾被迫流離失所的結果，而這個現象代表經費投資的槓桿正偏向汽車擁有者與道路擴建，而非地方鄰里的安全與健康。希望確實仍然存在，在一些正在實施全面「零死亡願景」計畫的城市或地區，我們開始看到進展，但前提是要財政充足、持續的經費挹注及政策承諾。

如果參考 ITDP 從巴西到墨西哥再到中國的道路安全工作，我們就能知道所有城市都可以透過創造力與社區響應式的干預措施來改變道路環境並回收都市空間，同時強調人類的需求，而不是汽車的需求。